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在第二次地球大乱斗结束之后，当时的花旗国就已经介于牛A到牛C之间了，那个山头的人民群众早就安居乐业，过上了幸福的小康生活。而同一时间的欧罗巴大陆则是另一番景象——到处都是武斗留下的创伤，社会不和谐因素随处可见。面对如此局面，花旗国的扛把子与大小堂口是不可能无动于衷的。为了表示对欧罗巴大陆人民群众的殷切关怀，本着崇高的人道主义原则，花旗国决定救广大人民群众于水火之中。于是一个叫做乔治·马歇尔的家伙提出了对欧罗巴大陆援交的计划(马歇尔计划到底是个神马东东……请各位童鞋自行翻看初中历史课本)。当然咯，花旗国的人民群众在200多年前为了少交税，就敢与当时的地球一霸——日不落帝国翻脸，现在下血本去拉欧罗巴大陆的GDP哪里会安神马好心?嗯，其中的原因嘛，咱们都懂的，不解释。在这次无私的援交活动中，骗取花旗国救助金最多的就是日不落帝国与法兰西共和国，借着这笔不义之财，两个山头也的确得到了迅速发展。可是这些山头都是信奉万恶的资本主义，他们都知道花旗国那点小九九，不会甘心只做一个富有的市场，都在暗地里卯足劲从美帝垄断的市场夺取属于自己的份额。在这里面民航灰机就是其中的重中之重。那时候，天上的灰机已经由螺旋桨时代进入到了喷气时代，而花旗国的民航灰机已经占领了那边的大部分市场。为了打破美帝在民航灰机市场的垄断，英法两个山头都在不遗余力地搞自家的民航灰机。在这里面，日不落帝国的彗星号与法兰西共和国的快帆号无疑是成功的。这两种民航灰机在早期成功地抵御了美帝波音系民航灰机的进攻。
子曾经曰过：人无远虑，必有近忧。更何况还是两个老牌的资本主义山头。为了谋求发展，不让自家的真金白银被花旗国赚了去，欧罗巴大陆上的两个山头不约而同地将目光瞄准了飞得更高、更快、更远的超音速民航灰机。对于军用灰机而言，玩玩超音速灰行完全就是小Case。而对于民航灰机而言，要想试试这个就是一个全新高度了。为了与花旗国竞争，日不落帝国拿出了B-223方案，而法兰西共和国则搞了超快帆计划。说起这两个计划来，其实咱们这些外行只要看看三视图，还是能发现其中有不少相同之处——它们都采用了无尾三角翼设计、装备4台涡喷发动机。本来日不落帝国与法兰西共和国几个世纪以来一直属于世仇，不过到了今天，无论是政治上，还是经济上，或是军事上都没有当年强盛了。要造超音速民航灰机，那可就得大把大把地砸银子，而且就算砸了银子也不见得冒个泡。对于这样的情况，这两个山头都不愿意看到，都开始寻找其他山头的合作起来。由于两个山头的超音速民航飞机设计本来就很接近，两个臭味相投的山头在共同利益的驱使下终于走到了一起，决定在研发上互通有无，预算上平摊银子。就这样，两个昔日恩恩怨怨了几百年的山头终于走到了一起，成为了一个战壕的兄弟。不仅如此，为了防止在这个合作中出现二五仔，这两个山头还画了一系列的押，来保证自己已经付出的大把的银子、体面的位子、漂亮的妹子不会因对方不给力而付之东流。这次跨越两个山头的合作，就是咱们要说的协和号。
与地球上任何一项事业所走的道路一样，造协和号的道路是曲折的，是艰辛的，是充满挑战的。日不落帝国与法兰西共和国砸了那么多银子，吸引了那么多目光，亮了那么久的骚，法兰西共和国造的协和号终于在1969年3月2日在图卢兹闪亮登场，当天就一灰冲天了。而在此之后的1个月，日不落帝国造的协和号也在菲尔顿首灰。而同一年的10月1日，这是一个举国欢庆和谐的日子，为了庆祝咱们伟大祖国成立20周年，协和号首次突破了音障。之后的日子，协和号发扬奥林匹克精神，忙于追求更高、更快、更远，取得了适航合格证。造协和号砸了那么多银子，自然得赶紧卖出去赚回来。于是，协和号在首飞的两年之后开始了促销之旅——这两架协和号分别飞往地球上12个山头进行来回得瑟，在那边山头的领导面前亮骚。经过一番有内幕、潜规则的环球促销之旅后，协和号竟然备受垂青，接到了109架的意向性订单。基本上在地球上数得出名号的民航公司都签了单，甚至连咱们这片的中国民航也豪迈地要了两架，准备用来让领导先走。
作为能够达到音速的民航灰机，协和号明显是个牛X的狠角色。既然如此，那么这玩意儿到底狠在哪儿呢?大多数狠角色总是有人所未有的第一次，而协和号的第一次又是灰常之多。首先就是那淫荡的外型，相信各位童鞋一眼就能看出号称最性感民航灰机的协和号与普通民航灰机的区别。协和号之所以性感很大程度上取决于它采用了无尾三角翼的设计，这玩意儿是第一次将三角翼用于民航客机。当然，采用这样的机翼设计可不是为了看着帅，协和号的灰行速度高达两马赫(也就是两倍声速)，如果用普通的机翼灰行，超音速灰行所产生的激波锥早就将机翼折成n断了。为了避免这样的情况发生，协和号才用到了三角翼，让整个机翼躲在激波锥中，灰常适合超音速灰行。不光如此，用了军用灰机上才烧得起的三角翼也就算了，协和号还像芙蓉JJ学习，用到了性能更加优秀、样子更为淫荡的S型前缘三角翼。这个东东不仅能保证协和号超音速灰行时的稳定性，而且还提高了协和号在起灰与降落时的升阻比，让这玩意儿在低速的情况下也能拥有很好的操控性。
虽然科学民工们为协和号设计了S型前缘三角翼，但是航空客观规律有云：当任何灰机的速度超过临界马赫数时，压力中心会向后移动。在灰机重心不变的情况下会为灰机带来一股下俯力矩……对于各位童鞋而言神马临界马赫数、下俯力矩都是浮云，咱们高度浓缩、总结出来就是一句话：当灰机灰得快到一定程度的时候就不能保持原来平衡且优雅的造型了，都是脑袋朝上屁股朝下。在这样的灰行姿态下，协和号的压力中心会向后移动2米，虽然可以利用机翼的动作来进行配平处理，以抵消压力中心后移的问题，但在如此高速的情况下任何多余的动作都会产生巨大的阻力与浪费更多的燃油。浪费就是犯罪!为了减少罪恶感，那群民工们尽情地折磨了一番脑细胞之后想出了多个油箱来改变协和号的重心，最后来控制压力中心的办法。其实办法说出来很简单，也就是将机翼里面藏着的油箱一分为三，中间是主油箱，而前后则是配平油箱。这样一来，只要在超音速灰行的时候将主油箱中的燃油注入配平油箱，就能不让压力中心发生后移。换句话说就是，无论是油多油少、快飞慢跑，协和号的压力中心都在一个地方。不改变油箱容积与灰行里程的情况下让灰机的外形更淫荡更适合灰行，配平油箱成为一种不影响速度且有利于灰行的好东东，现在不少民航灰机上都有采用。
仅仅是长得妖娆、灰得快是成就不了协和号的牛X的。当灰机的速度大幅提升之后，灰机的操控性能就显得更为重要。在协和号之前的民航灰机大多采用的是液压 式操控。这种操控方式需要液压泵、液压管、液压阀以及液压缸等～系列装置才能将灰行员在操纵杆上的动作传递出去，不仅复杂不说，而且还非常笨重。为了保持纤细的身材，协和号当然不会采用这种落后的操控方式了。这玩意儿舍弃了那种落后的操控方式，采用了电传式操纵。也就是说用电缆代替了那些多余的液压泵、液压管、液压阀以及液压缸，灰行员的动作在操纵杆那里就被转换为电信号了，这些信号通过电缆传到协和号的各处，通过电动机、电磁阀来实现控制。也正是从协和号那时候开始，后来的民航灰机，甚至不少军用灰机逐渐放弃了液压式操控，改用了电传式操控。与如今在大大小小的灰机上用滥了的4余度数字电传式操控相比，协和号上用的只不过是模拟信号而已，在原理上两者并没有什么大的不同。当然这些都是后话了。
作为一款采用无尾三角翼的民航灰机，协和号的起飞与降落无论是在距离上还是在速度上都非常之高，这对制动系统和起落架来说无疑是一项挑战。通常而言，协和号的起飞速度高达每小时400公里，为了让这玩意儿能在起飞失败或降落以后能迅速停下来，协和号采用了一种全新的刹车系统。这种刹车系统其实就是咱们汽车上常见的ABS的前身，虽然现在看来非常普通，没神马了不起的，但是在当时看来这可是一等一的高科技啊。当协和号降落进行刹车的时候，安装在起落架上的传感器通过监测轮胎的抱死情况，来控制刹车的力度，以防止高速滑行的协和号失去控制。有了ABS这还不够，协和号的刹车片也是特制的——这玩意儿采用了一种极耐高温的碳基刹车片，用来抵御高速摩擦所产生的热量。可是就算是这样，每一次降落，协和号都要花上好些时间让刹车片从600多摄氏度的高温上冷却下来。
拥有如此之多高科技东东的协和号可以说是代表了上世纪民航工业的最高水平，不过这玩意儿生不逢时。准备量产的时候正是上世纪70年代，刚好遇到那时候地球上波斯湾那旮旯挺闹心——几个有油的山头觉得卖了几十年的黑色液体价格太贱了，实在是大大便宜了花旗国，于是联合起来提高价格要翻本。这一来二去，民航业的命根子就硬不起来了，那些准备娶协和号回家的山头纷纷打了退堂鼓。再加上老毛子造的超音速民航灰机，号称协和斯基的图－144在巴黎航展上杯具坠机，使得上至领导，下到群众都对超音速民航灰机的安全性产生了怀疑，导致有购买协和号意向的民航公司锐减到4个。最后敢于下叉买单的山头只有当初出银子的日不落帝国与法兰西共和国，上演了一出出口转内销的闹剧。
量产后的协和号(量产这个词用在协和号上确实有些过了，这玩意儿算上原型机、预产机，总共也就造了20架，多一架都没有)主要用于执行从伦敦希斯罗国际机场(英航)和巴黎戴高乐国际机场(法航)往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋奢靡航线。协和号能在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从伦敦的希思罗国际机场灰到纽约的肯尼迪国际机场还不到3个半小时，比那些选择波音707的贫下中农级童鞋少了一半多时间。由于纽约与伦敦之间相差6个时区，而整个商业灰行也就3个多小时，也就是说协和号甚至能追上与超越地球的自转，换句话说就是到达纽约的时间竟然比伦敦起飞的时间还要早，相当于这玩意儿在出发之前就已经到达纽约了。正是因为这个，英航推出了那句经典的广告——出发前就到达。不光如此，由于协和号拥有华丽的外形、牛×的性能，再加上名字灰常和谐，这玩意儿深受日不落帝国的王室成员的喜爱，就经常乘坐协和号到其他山头溜溜弯。而且协和号也多次出现在各种庆典上，特别是协和号经常与大名鼎鼎的皇家空军红箭灰行表演队在一起编队灰行，成为了日不落帝国固定的公关项目。以至于很多日不落帝国与法兰西共和国的人民群众都认为这玩意儿是自己山头的骄傲，区别在于法兰西共和国的人民群众认为协和号是法兰西共和国的灰机，日不落帝国地人民群众则认为这玩意儿是日不落帝国的灰机。
1996年2月7日，协和号从希思罗国际机场灰到肯尼迪国际机场，仅仅用了2小时52分钟59秒，创下了航班灰行的最快纪录，而灰得快灰得高也成为协和号灰机最大的亮点。协和号单程票价8000美刀，往返票价高达1.1万美刀。你别嫌贵，还不打折!这显然不是为广大人民群众春运回家所准备的，而是给那些分分钟钟几十万上下，用公款买单的扛把子、事业有成的大腕与不差钱富二代用的。这些家伙们是不会在意春运回家要花多少路费的，因而协和号从一开始就成为了只有领导才能享受并炫耀的一种特权!
与特权相伴的往往都是奢华，这个潜规则在协和号上也不例外。那么这玩意儿到底有多么奢华呢?咱们还是举个例子吧。各位童鞋对飞机餐应该有点认识吧，一般而言那玩意儿除了能够勉强填肚子之外，基本上不能用好吃或者美食来形容。而在协和号上，光是菜单就让波音747那种贫下中农用的民航飞机望尘莫及。前餐、正餐加甜点，鲑鱼、龙虾加鱼子酱，一个都不少，而且往返不重样，服务更是没的说。不过在这些奢华的享受面前，协和号还是有个缺点的——空间并不宽敞，神马双通道宽体客舱各位童鞋更是别想，与波音747头等舱的豪迈比起来，1.8米高的单通道、左右两边的双排座用狭小来形容都算是恭维了。不过协和号追求的是速度，有了速度神马东东绝对都是浮云，这就像车王舒马赫是不会在意那辆F1坐着舒服不舒服的，享受速度才是王道嘛。至于娱乐?普通民航灰机上可以有的电影屏幕之类娱乐东东，协和号上还真没有，什么都没有!在协和号上需要的只是那个简单得不能再简单的灰行高度与速度显示屏就够了。当烧掉1.1万美刀，看着自己的灰行高度与速度不断攀升，在15000米的高空达到两倍音速的时候(比子弹的初速还快)，谁还有心思去看非诚勿咬之类的低端电视节目哦。
说协和号是特权与奢华的象征，那是一点都不假，事实就在那里摆着嘛。可是就算是这样，作为离广大人民群众生活灰常远的民航灰机，协和号还是干了不少好事的，比如围观天文活动就是其中之一。不过围观天文活动可不是谁想搞就能搞的，没有金刚钻别揽瓷器活。协和号要干这个，还得有自己的强项才行。协和号的强项是啥?还不是只说一次的快字——两倍音速的灰行速度。根据科学计算，日食发生的时候，阴影划过大地的速度超过每小时3000公里，虽然这个速度比协和号的灰行速度高多了，但是两者之间的相对速度相差并不算太大。如果在协和号上围观日食，那么时间就相对变长了，比起拿个小马扎坐在地球上看好多了。其实，要获得更长的围观时间，理论上大多数战斗机都能够搞定，可是那些战斗机无论是在航程上，还是空间上或是载荷上都不能满足围观天文活动的需要。虽然协和号空间比波音系民航灰机要小许多，但是灰行速度还是杠杠的。就因 为这个原因，在1973年6月30日的时候，非洲出现了持续时间长达7分4秒的日全食，由当时法兰西共和国恒星与行星物理实验室的民工皮埃尔·雷纳拉童鞋拉了一帮人马，靠着协和号的超音速灰行长时间围观了那次日食，取得了不小的成果。其实除了白天围观日食之外，协和号晚上也能围观天文活动。比如那颗叫做哈雷的著名扫把星每76年就会到地球周围溜达一圈，在咱们这片早就已经是妇孺皆知事情了。在1985年10月到第二年6月，这家伙又一次路过地球打酱油。在长达8个月的围观期中，1986年4月中旬扫把星的亮度最高，是最佳的围观时间。协和号那时候就这样顺着扫把星飞过的方向灰行，获得了更长的围观时间。
在大西洋两边高速摆渡的协和号虽然光彩夺目，事实上在这玩意儿从立项到诞生的30年中，一直被着各种各样的麻烦所困扰。首先遇到的麻烦就是命名：1963年，法兰西共和国扛把子夏尔·戴高乐童鞋突然间有感于建设和谐社会之重要，率先将计划中的超音速客机用法语命名为Concorde(法语中意为和谐)。得到这一消息之后，日不落帝国没觉得不爽，为表诚意同意了这一做法。可是后来因法兰西共和国从中作梗，硬是没有让日不落帝国进入欧共体(其实现在在欧罗巴大陆，人民群众也是广泛认同日不落帝国是日不落帝国，欧罗巴大陆是欧罗巴大陆，两者是八杆子都打不着的)。这一着让英国的扛把子很是不爽，于是火速翻脸宣称法兰西共和国擅自以法语命名是忽视自己，强烈要求改为英文Concord，并就这一个字母的取舍扯了很久。其实有e还是没e这个就与讨论姓资还是姓社一样没什么意义，只要是有和谐的意思就成了。最终，日不落帝国还是妥协了，将Concorde作为超音速民航灰机的名字。
除了命名方式不同之外，长期困扰协和号的就是银子了这个麻烦了——开工前，两个山头的预算是1.5亿英镑。这在当时已经算是天文数字了。不过这笔银子到用起来的时候，也许是当初少算了KTV、三温暖、马杀鸡等接待费用，实际竟然花掉了5亿英镑，这一切早就为协和号的杯具埋下了伏笔。1964年日不落帝国新的扛把子哈罗德·威尔逊童鞋上台面对财政赤字，马上就想把这个费银子的玩意儿给停了，戴高乐童鞋立刻掏出当年有日不落帝国前任扛把子画的押，告诉这个愣头青：撤资?停工?统统木有神马问题，不过是赔点钱了事而已……看到法兰西共和国的态度如此淡定，威尔逊童鞋感觉不对，于是扒拉出小算盘一拨，这才知道这要赔的银子是砸进去的n倍。面对继续还是退出的选择，日不落帝国是选择继续赔呢，还是选择继续赔呢，或是选择继续赔呢?继续是赔，退出还是赔，还不如选择个赔的少的，索性一条路走到底，靠着停掉了一大堆军用灰机的计划继续向协和号砸银子(也正是那时候开始，日不落帝国就没有造出过像样的灰机，航空工业算是完全断送了)。
而在造出协和号之后，本来照理说这玩意儿就应该进行商业灰行开始赚银子了，可是协和号完全就是个亲妈不养，后妈不爱的家伙。正所谓成也萧何，败也萧何，协和号因为超音速灰行所产生的音爆现象，当时在花旗国遭到人民群众的强烈反对——这些家伙看着协和号成天没事儿就在自己脑门上加大油门灰来灰去，而且还发出如同天崩地裂般的噪音，为了表达自己对坐不起这种领导专用民航灰机的不爽与不满，这些人民群众瞬间变身为刁民，再次扛起惯用的人权大旗，宣称这样的噪音严重地影响了他们和谐的生活，组织起了反超音速民航灰机运动来。最终这次运动惊动了花旗国的最大堂口，也就是国会参众两院，只好责令有关部门禁止协和号在花旗国进行商业灰行了事。本来事情到了这里，协和号的故事就该以杯具结尾了，可是在不久之后却又有了新情况，咱们完全可用峰回路转、柳暗花明来形容——花旗国的有关部门也不是成天吃闲饭的，他们经过调查研究竟然有了新发现：协和号的噪音原来比当时作为花旗国扛把子玩空震的空军一号(那时还是老掉牙的波音707)还要小。这个结论就如同现在棒子+脑残灰常喜欢反转剧一样，一子让协和号完成了180度转体直接翻了案，搞定了前面那条该死的禁令，并在1977年11月22日开通了戴高乐国际机场与希思罗国际机场到肯尼迪国际机场的航线。不过，就在解除禁令的前一天，还是有500多位号称富有正义感的花旗国人民群众自发地开着车，为这事儿在通往肯尼迪国际机场的高速公路上散步。
虽然面对这么多的困难，协和号好歹可以开始商业灰行了。可是就这点要求不高的好日子也没有过上几天，经过在花旗国的一闹腾，被夸大的噪音问题先入为主，成为了广大人民群众对协和号的负面认识。不过，作为领导是不会在乎这些的，只要协和号灰得够快，让自己先走也就够了。当然啊，协和号能灰得如此之快，肯定不是吃了金坷垃之类的东东才这样。灰得快肯定费油，费油成本肯定就高，虽然话说羊毛出在羊身上，不过将协和号放在现在人民群众喜闻乐见的波音747面前，拉同样数量的领导，协和号的油耗竟然是后者的3.5倍。这样一来，民航公司赚银子的机会自然就少许多。更要命的是，协和号的灰行距离相当尴尬，仅仅只有7000多公里而已。这个距离用来在北半球的大西洋两岸摆渡差不多勉强够了，但是要在太平洋两岸摆渡就不行了，必须在夏威夷中途经停才行，让领导欣赏一下美丽的当地风情，让协和号花点时间加满油再飞。如此一折腾，速度还不到协和号二分之一，不需要中途经停的波音747在摆渡的时间上竟然比前者还要少。协和号于1979年关闭生产线，前后一共生产了20架，其中两架是原型，两架是预产机。两架预产机从来没有用于商业灰行，而剩下的14架虽然进入了商业灰行，但是只有9架是按正价卖出的。而且买家还是日不落帝国与法兰西共和国自家拥有的英航与法航，基本属于领导摊派任务，下级认真完成的那种。至于剩下的5架协和号，竟然全部都是以1英镑或1法郎的超低价格象征性意思T卖出的(当然，赚到的银子大部分还要分拿出来交保护费的)。虽然没卖出去几架，但是协和号总归还是有两条固定航线可以用的。可是就算是机票价格高昂，领导经常热情支持，但是英航与法航的协和号还是年年亏损。
其实前面说的都不算厉害的，对协和号打击最大的还是要数新千年7月25日发生的戈内斯空难。当时法航一架协和号从巴黎戴高乐国际机场起飞，准备灰往纽约肯尼。迪国际机场。上面有9位机组成员与100位领导。当天下午4点40分，协和号按时起飞。当飞机在跑道上滑行时，塔台通知协和号的左后方失火。不过那时候，协和号已经在跑道上滑行了一大半距离，离终点还剩下2000米的样子，加上这玩意儿已经加速到了每小时328公里，超过了起飞的决断速度，已经不可能在跑道上安全停下，除了起飞之外别无他法。之后的3分钟，协和 号拖着左侧机翼冒出的雄雄火焰升空。10秒之后，这玩意儿开始在离地30米的空中解体。69秒之后坠毁在戴高乐国际机场附近的戈内斯。
这次事故造成了协和号上面的109人与地面上4人去见了马克思。在这次空难之前，协和号一直是世界最安全的灰机之一，安全性达到了每百万公里伤亡人数为零的奇迹，安全性远远超过了现在满地球乱灰的波音737、747，空客320、340之流。而在戈内斯空难之后，虽然就只有这么一次，协和号的安全性猛地下降到了每百万公里伤亡人数为12.5人的杯具。虽然事后查明，这次事故的原因与协和号本身并没有关系，而是由于较早前起飞的一架麦道DC-10落下的金属部件没能被及时清除出跑道，在协和号起飞的时候割破轮胎，并导致轮胎碎片撞破油箱与割断电线，油箱泄露的燃油又被电线产生的电火花引燃，最后烧毁机翼，造成了协和号的失速坠毁。但是作为买得起天价机票的领导，最怕的就是有钱没命花，为了保证领导的安全、畅通出行，协和号还是被英航与法航打入冷宫，停飞了一年多。
空难以后的日子，协和号只能用祸不单行、福无双至形容，虽然后来还是得到了放灰的许可，但是又遇上了让地球民航业全部都倒了八辈子霉的911事件。终于，协和号被最后这根稻草压倒了——英航与法航在2003年4月10同时宣布将在一年内让协和号退役。仅仅6个月之后，协和号开始一系列的告别灰行：10月中旬，协和号开始在日不落帝国作告别灰行。23日，日不落帝国的女王伊丽莎白二世童鞋特许在她家在伦敦西郊的温莎堡点灯，为飞往花旗国的协和号送行。要知道在这个山头，温莎堡点灯这可是一等一的贵宾待遇。第二天，从花旗国返回的协和号进行了最后一次商业灰行。不光如此，那一天协和号还来了一个异常华丽的谢幕。当天其实还有两架协和号在天上转悠。一架载着曾经在协和号上奋斗过的英航劳模，在比斯开湾上空兜了一圈。另一架协和号也是如此，甚至灰到爱丁堡的天上兜了一下风。在那一天，这3架协和号都收到了绕伦敦低飞一圈的特许，接受由著名的红箭灰行表演队做的最后一次保驾护航。最后降落之后，这玩意儿在机场上的滑行都用了40多分钟，摆足了架子。至此，协和号的商业灰行生涯划上了句号。协和号最终没有逃过杯具的宿命，作为地球上灰行速度最快的民航灰机的代表，被一架架送入了分布在七大洲的博物馆。
协和号的一生是光荣的一生，短暂的一生，在这短短的41年的生涯中，这玩意儿走在了时间的前列，不仅在技术上开拓了一片新天地，而且为地球人的民航业后续发展提供了有利的经验。也正是因为有了协和号的经验，之后欧罗巴大陆上的各个山头才有机会来走到一起，才有了后面的狂风计划、阵风计划，才有了敢于与花旗国波音系叫板的空中客车。虽然协和号客机早已于2003年离开了咱们，但作为地球上最著名的民航灰机之一，这玩意儿为早已为民航业的发展建立了永不磨灭的功勋。协和号永垂不朽!
子曾经曰过：人无远虑，必有近忧。更何况还是两个老牌的资本主义山头。为了谋求发展，不让自家的真金白银被花旗国赚了去，欧罗巴大陆上的两个山头不约而同地将目光瞄准了飞得更高、更快、更远的超音速民航灰机。对于军用灰机而言，玩玩超音速灰行完全就是小Case。而对于民航灰机而言，要想试试这个就是一个全新高度了。为了与花旗国竞争，日不落帝国拿出了B-223方案，而法兰西共和国则搞了超快帆计划。说起这两个计划来，其实咱们这些外行只要看看三视图，还是能发现其中有不少相同之处——它们都采用了无尾三角翼设计、装备4台涡喷发动机。本来日不落帝国与法兰西共和国几个世纪以来一直属于世仇，不过到了今天，无论是政治上，还是经济上，或是军事上都没有当年强盛了。要造超音速民航灰机，那可就得大把大把地砸银子，而且就算砸了银子也不见得冒个泡。对于这样的情况，这两个山头都不愿意看到，都开始寻找其他山头的合作起来。由于两个山头的超音速民航飞机设计本来就很接近，两个臭味相投的山头在共同利益的驱使下终于走到了一起，决定在研发上互通有无，预算上平摊银子。就这样，两个昔日恩恩怨怨了几百年的山头终于走到了一起，成为了一个战壕的兄弟。不仅如此，为了防止在这个合作中出现二五仔，这两个山头还画了一系列的押，来保证自己已经付出的大把的银子、体面的位子、漂亮的妹子不会因对方不给力而付之东流。这次跨越两个山头的合作，就是咱们要说的协和号。
与地球上任何一项事业所走的道路一样，造协和号的道路是曲折的，是艰辛的，是充满挑战的。日不落帝国与法兰西共和国砸了那么多银子，吸引了那么多目光，亮了那么久的骚，法兰西共和国造的协和号终于在1969年3月2日在图卢兹闪亮登场，当天就一灰冲天了。而在此之后的1个月，日不落帝国造的协和号也在菲尔顿首灰。而同一年的10月1日，这是一个举国欢庆和谐的日子，为了庆祝咱们伟大祖国成立20周年，协和号首次突破了音障。之后的日子，协和号发扬奥林匹克精神，忙于追求更高、更快、更远，取得了适航合格证。造协和号砸了那么多银子，自然得赶紧卖出去赚回来。于是，协和号在首飞的两年之后开始了促销之旅——这两架协和号分别飞往地球上12个山头进行来回得瑟，在那边山头的领导面前亮骚。经过一番有内幕、潜规则的环球促销之旅后，协和号竟然备受垂青，接到了109架的意向性订单。基本上在地球上数得出名号的民航公司都签了单，甚至连咱们这片的中国民航也豪迈地要了两架，准备用来让领导先走。
作为能够达到音速的民航灰机，协和号明显是个牛X的狠角色。既然如此，那么这玩意儿到底狠在哪儿呢?大多数狠角色总是有人所未有的第一次，而协和号的第一次又是灰常之多。首先就是那淫荡的外型，相信各位童鞋一眼就能看出号称最性感民航灰机的协和号与普通民航灰机的区别。协和号之所以性感很大程度上取决于它采用了无尾三角翼的设计，这玩意儿是第一次将三角翼用于民航客机。当然，采用这样的机翼设计可不是为了看着帅，协和号的灰行速度高达两马赫(也就是两倍声速)，如果用普通的机翼灰行，超音速灰行所产生的激波锥早就将机翼折成n断了。为了避免这样的情况发生，协和号才用到了三角翼，让整个机翼躲在激波锥中，灰常适合超音速灰行。不光如此，用了军用灰机上才烧得起的三角翼也就算了，协和号还像芙蓉JJ学习，用到了性能更加优秀、样子更为淫荡的S型前缘三角翼。这个东东不仅能保证协和号超音速灰行时的稳定性，而且还提高了协和号在起灰与降落时的升阻比，让这玩意儿在低速的情况下也能拥有很好的操控性。
虽然科学民工们为协和号设计了S型前缘三角翼，但是航空客观规律有云：当任何灰机的速度超过临界马赫数时，压力中心会向后移动。在灰机重心不变的情况下会为灰机带来一股下俯力矩……对于各位童鞋而言神马临界马赫数、下俯力矩都是浮云，咱们高度浓缩、总结出来就是一句话：当灰机灰得快到一定程度的时候就不能保持原来平衡且优雅的造型了，都是脑袋朝上屁股朝下。在这样的灰行姿态下，协和号的压力中心会向后移动2米，虽然可以利用机翼的动作来进行配平处理，以抵消压力中心后移的问题，但在如此高速的情况下任何多余的动作都会产生巨大的阻力与浪费更多的燃油。浪费就是犯罪!为了减少罪恶感，那群民工们尽情地折磨了一番脑细胞之后想出了多个油箱来改变协和号的重心，最后来控制压力中心的办法。其实办法说出来很简单，也就是将机翼里面藏着的油箱一分为三，中间是主油箱，而前后则是配平油箱。这样一来，只要在超音速灰行的时候将主油箱中的燃油注入配平油箱，就能不让压力中心发生后移。换句话说就是，无论是油多油少、快飞慢跑，协和号的压力中心都在一个地方。不改变油箱容积与灰行里程的情况下让灰机的外形更淫荡更适合灰行，配平油箱成为一种不影响速度且有利于灰行的好东东，现在不少民航灰机上都有采用。
仅仅是长得妖娆、灰得快是成就不了协和号的牛X的。当灰机的速度大幅提升之后，灰机的操控性能就显得更为重要。在协和号之前的民航灰机大多采用的是液压 式操控。这种操控方式需要液压泵、液压管、液压阀以及液压缸等～系列装置才能将灰行员在操纵杆上的动作传递出去，不仅复杂不说，而且还非常笨重。为了保持纤细的身材，协和号当然不会采用这种落后的操控方式了。这玩意儿舍弃了那种落后的操控方式，采用了电传式操纵。也就是说用电缆代替了那些多余的液压泵、液压管、液压阀以及液压缸，灰行员的动作在操纵杆那里就被转换为电信号了，这些信号通过电缆传到协和号的各处，通过电动机、电磁阀来实现控制。也正是从协和号那时候开始，后来的民航灰机，甚至不少军用灰机逐渐放弃了液压式操控，改用了电传式操控。与如今在大大小小的灰机上用滥了的4余度数字电传式操控相比，协和号上用的只不过是模拟信号而已，在原理上两者并没有什么大的不同。当然这些都是后话了。
作为一款采用无尾三角翼的民航灰机，协和号的起飞与降落无论是在距离上还是在速度上都非常之高，这对制动系统和起落架来说无疑是一项挑战。通常而言，协和号的起飞速度高达每小时400公里，为了让这玩意儿能在起飞失败或降落以后能迅速停下来，协和号采用了一种全新的刹车系统。这种刹车系统其实就是咱们汽车上常见的ABS的前身，虽然现在看来非常普通，没神马了不起的，但是在当时看来这可是一等一的高科技啊。当协和号降落进行刹车的时候，安装在起落架上的传感器通过监测轮胎的抱死情况，来控制刹车的力度，以防止高速滑行的协和号失去控制。有了ABS这还不够，协和号的刹车片也是特制的——这玩意儿采用了一种极耐高温的碳基刹车片，用来抵御高速摩擦所产生的热量。可是就算是这样，每一次降落，协和号都要花上好些时间让刹车片从600多摄氏度的高温上冷却下来。
拥有如此之多高科技东东的协和号可以说是代表了上世纪民航工业的最高水平，不过这玩意儿生不逢时。准备量产的时候正是上世纪70年代，刚好遇到那时候地球上波斯湾那旮旯挺闹心——几个有油的山头觉得卖了几十年的黑色液体价格太贱了，实在是大大便宜了花旗国，于是联合起来提高价格要翻本。这一来二去，民航业的命根子就硬不起来了，那些准备娶协和号回家的山头纷纷打了退堂鼓。再加上老毛子造的超音速民航灰机，号称协和斯基的图－144在巴黎航展上杯具坠机，使得上至领导，下到群众都对超音速民航灰机的安全性产生了怀疑，导致有购买协和号意向的民航公司锐减到4个。最后敢于下叉买单的山头只有当初出银子的日不落帝国与法兰西共和国，上演了一出出口转内销的闹剧。
量产后的协和号(量产这个词用在协和号上确实有些过了，这玩意儿算上原型机、预产机，总共也就造了20架，多一架都没有)主要用于执行从伦敦希斯罗国际机场(英航)和巴黎戴高乐国际机场(法航)往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋奢靡航线。协和号能在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从伦敦的希思罗国际机场灰到纽约的肯尼迪国际机场还不到3个半小时，比那些选择波音707的贫下中农级童鞋少了一半多时间。由于纽约与伦敦之间相差6个时区，而整个商业灰行也就3个多小时，也就是说协和号甚至能追上与超越地球的自转，换句话说就是到达纽约的时间竟然比伦敦起飞的时间还要早，相当于这玩意儿在出发之前就已经到达纽约了。正是因为这个，英航推出了那句经典的广告——出发前就到达。不光如此，由于协和号拥有华丽的外形、牛×的性能，再加上名字灰常和谐，这玩意儿深受日不落帝国的王室成员的喜爱，就经常乘坐协和号到其他山头溜溜弯。而且协和号也多次出现在各种庆典上，特别是协和号经常与大名鼎鼎的皇家空军红箭灰行表演队在一起编队灰行，成为了日不落帝国固定的公关项目。以至于很多日不落帝国与法兰西共和国的人民群众都认为这玩意儿是自己山头的骄傲，区别在于法兰西共和国的人民群众认为协和号是法兰西共和国的灰机，日不落帝国地人民群众则认为这玩意儿是日不落帝国的灰机。
1996年2月7日，协和号从希思罗国际机场灰到肯尼迪国际机场，仅仅用了2小时52分钟59秒，创下了航班灰行的最快纪录，而灰得快灰得高也成为协和号灰机最大的亮点。协和号单程票价8000美刀，往返票价高达1.1万美刀。你别嫌贵，还不打折!这显然不是为广大人民群众春运回家所准备的，而是给那些分分钟钟几十万上下，用公款买单的扛把子、事业有成的大腕与不差钱富二代用的。这些家伙们是不会在意春运回家要花多少路费的，因而协和号从一开始就成为了只有领导才能享受并炫耀的一种特权!
与特权相伴的往往都是奢华，这个潜规则在协和号上也不例外。那么这玩意儿到底有多么奢华呢?咱们还是举个例子吧。各位童鞋对飞机餐应该有点认识吧，一般而言那玩意儿除了能够勉强填肚子之外，基本上不能用好吃或者美食来形容。而在协和号上，光是菜单就让波音747那种贫下中农用的民航飞机望尘莫及。前餐、正餐加甜点，鲑鱼、龙虾加鱼子酱，一个都不少，而且往返不重样，服务更是没的说。不过在这些奢华的享受面前，协和号还是有个缺点的——空间并不宽敞，神马双通道宽体客舱各位童鞋更是别想，与波音747头等舱的豪迈比起来，1.8米高的单通道、左右两边的双排座用狭小来形容都算是恭维了。不过协和号追求的是速度，有了速度神马东东绝对都是浮云，这就像车王舒马赫是不会在意那辆F1坐着舒服不舒服的，享受速度才是王道嘛。至于娱乐?普通民航灰机上可以有的电影屏幕之类娱乐东东，协和号上还真没有，什么都没有!在协和号上需要的只是那个简单得不能再简单的灰行高度与速度显示屏就够了。当烧掉1.1万美刀，看着自己的灰行高度与速度不断攀升，在15000米的高空达到两倍音速的时候(比子弹的初速还快)，谁还有心思去看非诚勿咬之类的低端电视节目哦。
说协和号是特权与奢华的象征，那是一点都不假，事实就在那里摆着嘛。可是就算是这样，作为离广大人民群众生活灰常远的民航灰机，协和号还是干了不少好事的，比如围观天文活动就是其中之一。不过围观天文活动可不是谁想搞就能搞的，没有金刚钻别揽瓷器活。协和号要干这个，还得有自己的强项才行。协和号的强项是啥?还不是只说一次的快字——两倍音速的灰行速度。根据科学计算，日食发生的时候，阴影划过大地的速度超过每小时3000公里，虽然这个速度比协和号的灰行速度高多了，但是两者之间的相对速度相差并不算太大。如果在协和号上围观日食，那么时间就相对变长了，比起拿个小马扎坐在地球上看好多了。其实，要获得更长的围观时间，理论上大多数战斗机都能够搞定，可是那些战斗机无论是在航程上，还是空间上或是载荷上都不能满足围观天文活动的需要。虽然协和号空间比波音系民航灰机要小许多，但是灰行速度还是杠杠的。就因 为这个原因，在1973年6月30日的时候，非洲出现了持续时间长达7分4秒的日全食，由当时法兰西共和国恒星与行星物理实验室的民工皮埃尔·雷纳拉童鞋拉了一帮人马，靠着协和号的超音速灰行长时间围观了那次日食，取得了不小的成果。其实除了白天围观日食之外，协和号晚上也能围观天文活动。比如那颗叫做哈雷的著名扫把星每76年就会到地球周围溜达一圈，在咱们这片早就已经是妇孺皆知事情了。在1985年10月到第二年6月，这家伙又一次路过地球打酱油。在长达8个月的围观期中，1986年4月中旬扫把星的亮度最高，是最佳的围观时间。协和号那时候就这样顺着扫把星飞过的方向灰行，获得了更长的围观时间。
在大西洋两边高速摆渡的协和号虽然光彩夺目，事实上在这玩意儿从立项到诞生的30年中，一直被着各种各样的麻烦所困扰。首先遇到的麻烦就是命名：1963年，法兰西共和国扛把子夏尔·戴高乐童鞋突然间有感于建设和谐社会之重要，率先将计划中的超音速客机用法语命名为Concorde(法语中意为和谐)。得到这一消息之后，日不落帝国没觉得不爽，为表诚意同意了这一做法。可是后来因法兰西共和国从中作梗，硬是没有让日不落帝国进入欧共体(其实现在在欧罗巴大陆，人民群众也是广泛认同日不落帝国是日不落帝国，欧罗巴大陆是欧罗巴大陆，两者是八杆子都打不着的)。这一着让英国的扛把子很是不爽，于是火速翻脸宣称法兰西共和国擅自以法语命名是忽视自己，强烈要求改为英文Concord，并就这一个字母的取舍扯了很久。其实有e还是没e这个就与讨论姓资还是姓社一样没什么意义，只要是有和谐的意思就成了。最终，日不落帝国还是妥协了，将Concorde作为超音速民航灰机的名字。
除了命名方式不同之外，长期困扰协和号的就是银子了这个麻烦了——开工前，两个山头的预算是1.5亿英镑。这在当时已经算是天文数字了。不过这笔银子到用起来的时候，也许是当初少算了KTV、三温暖、马杀鸡等接待费用，实际竟然花掉了5亿英镑，这一切早就为协和号的杯具埋下了伏笔。1964年日不落帝国新的扛把子哈罗德·威尔逊童鞋上台面对财政赤字，马上就想把这个费银子的玩意儿给停了，戴高乐童鞋立刻掏出当年有日不落帝国前任扛把子画的押，告诉这个愣头青：撤资?停工?统统木有神马问题，不过是赔点钱了事而已……看到法兰西共和国的态度如此淡定，威尔逊童鞋感觉不对，于是扒拉出小算盘一拨，这才知道这要赔的银子是砸进去的n倍。面对继续还是退出的选择，日不落帝国是选择继续赔呢，还是选择继续赔呢，或是选择继续赔呢?继续是赔，退出还是赔，还不如选择个赔的少的，索性一条路走到底，靠着停掉了一大堆军用灰机的计划继续向协和号砸银子(也正是那时候开始，日不落帝国就没有造出过像样的灰机，航空工业算是完全断送了)。
而在造出协和号之后，本来照理说这玩意儿就应该进行商业灰行开始赚银子了，可是协和号完全就是个亲妈不养，后妈不爱的家伙。正所谓成也萧何，败也萧何，协和号因为超音速灰行所产生的音爆现象，当时在花旗国遭到人民群众的强烈反对——这些家伙看着协和号成天没事儿就在自己脑门上加大油门灰来灰去，而且还发出如同天崩地裂般的噪音，为了表达自己对坐不起这种领导专用民航灰机的不爽与不满，这些人民群众瞬间变身为刁民，再次扛起惯用的人权大旗，宣称这样的噪音严重地影响了他们和谐的生活，组织起了反超音速民航灰机运动来。最终这次运动惊动了花旗国的最大堂口，也就是国会参众两院，只好责令有关部门禁止协和号在花旗国进行商业灰行了事。本来事情到了这里，协和号的故事就该以杯具结尾了，可是在不久之后却又有了新情况，咱们完全可用峰回路转、柳暗花明来形容——花旗国的有关部门也不是成天吃闲饭的，他们经过调查研究竟然有了新发现：协和号的噪音原来比当时作为花旗国扛把子玩空震的空军一号(那时还是老掉牙的波音707)还要小。这个结论就如同现在棒子+脑残灰常喜欢反转剧一样，一子让协和号完成了180度转体直接翻了案，搞定了前面那条该死的禁令，并在1977年11月22日开通了戴高乐国际机场与希思罗国际机场到肯尼迪国际机场的航线。不过，就在解除禁令的前一天，还是有500多位号称富有正义感的花旗国人民群众自发地开着车，为这事儿在通往肯尼迪国际机场的高速公路上散步。
虽然面对这么多的困难，协和号好歹可以开始商业灰行了。可是就这点要求不高的好日子也没有过上几天，经过在花旗国的一闹腾，被夸大的噪音问题先入为主，成为了广大人民群众对协和号的负面认识。不过，作为领导是不会在乎这些的，只要协和号灰得够快，让自己先走也就够了。当然啊，协和号能灰得如此之快，肯定不是吃了金坷垃之类的东东才这样。灰得快肯定费油，费油成本肯定就高，虽然话说羊毛出在羊身上，不过将协和号放在现在人民群众喜闻乐见的波音747面前，拉同样数量的领导，协和号的油耗竟然是后者的3.5倍。这样一来，民航公司赚银子的机会自然就少许多。更要命的是，协和号的灰行距离相当尴尬，仅仅只有7000多公里而已。这个距离用来在北半球的大西洋两岸摆渡差不多勉强够了，但是要在太平洋两岸摆渡就不行了，必须在夏威夷中途经停才行，让领导欣赏一下美丽的当地风情，让协和号花点时间加满油再飞。如此一折腾，速度还不到协和号二分之一，不需要中途经停的波音747在摆渡的时间上竟然比前者还要少。协和号于1979年关闭生产线，前后一共生产了20架，其中两架是原型，两架是预产机。两架预产机从来没有用于商业灰行，而剩下的14架虽然进入了商业灰行，但是只有9架是按正价卖出的。而且买家还是日不落帝国与法兰西共和国自家拥有的英航与法航，基本属于领导摊派任务，下级认真完成的那种。至于剩下的5架协和号，竟然全部都是以1英镑或1法郎的超低价格象征性意思T卖出的(当然，赚到的银子大部分还要分拿出来交保护费的)。虽然没卖出去几架，但是协和号总归还是有两条固定航线可以用的。可是就算是机票价格高昂，领导经常热情支持，但是英航与法航的协和号还是年年亏损。
其实前面说的都不算厉害的，对协和号打击最大的还是要数新千年7月25日发生的戈内斯空难。当时法航一架协和号从巴黎戴高乐国际机场起飞，准备灰往纽约肯尼。迪国际机场。上面有9位机组成员与100位领导。当天下午4点40分，协和号按时起飞。当飞机在跑道上滑行时，塔台通知协和号的左后方失火。不过那时候，协和号已经在跑道上滑行了一大半距离，离终点还剩下2000米的样子，加上这玩意儿已经加速到了每小时328公里，超过了起飞的决断速度，已经不可能在跑道上安全停下，除了起飞之外别无他法。之后的3分钟，协和 号拖着左侧机翼冒出的雄雄火焰升空。10秒之后，这玩意儿开始在离地30米的空中解体。69秒之后坠毁在戴高乐国际机场附近的戈内斯。
这次事故造成了协和号上面的109人与地面上4人去见了马克思。在这次空难之前，协和号一直是世界最安全的灰机之一，安全性达到了每百万公里伤亡人数为零的奇迹，安全性远远超过了现在满地球乱灰的波音737、747，空客320、340之流。而在戈内斯空难之后，虽然就只有这么一次，协和号的安全性猛地下降到了每百万公里伤亡人数为12.5人的杯具。虽然事后查明，这次事故的原因与协和号本身并没有关系，而是由于较早前起飞的一架麦道DC-10落下的金属部件没能被及时清除出跑道，在协和号起飞的时候割破轮胎，并导致轮胎碎片撞破油箱与割断电线，油箱泄露的燃油又被电线产生的电火花引燃，最后烧毁机翼，造成了协和号的失速坠毁。但是作为买得起天价机票的领导，最怕的就是有钱没命花，为了保证领导的安全、畅通出行，协和号还是被英航与法航打入冷宫，停飞了一年多。
空难以后的日子，协和号只能用祸不单行、福无双至形容，虽然后来还是得到了放灰的许可，但是又遇上了让地球民航业全部都倒了八辈子霉的911事件。终于，协和号被最后这根稻草压倒了——英航与法航在2003年4月10同时宣布将在一年内让协和号退役。仅仅6个月之后，协和号开始一系列的告别灰行：10月中旬，协和号开始在日不落帝国作告别灰行。23日，日不落帝国的女王伊丽莎白二世童鞋特许在她家在伦敦西郊的温莎堡点灯，为飞往花旗国的协和号送行。要知道在这个山头，温莎堡点灯这可是一等一的贵宾待遇。第二天，从花旗国返回的协和号进行了最后一次商业灰行。不光如此，那一天协和号还来了一个异常华丽的谢幕。当天其实还有两架协和号在天上转悠。一架载着曾经在协和号上奋斗过的英航劳模，在比斯开湾上空兜了一圈。另一架协和号也是如此，甚至灰到爱丁堡的天上兜了一下风。在那一天，这3架协和号都收到了绕伦敦低飞一圈的特许，接受由著名的红箭灰行表演队做的最后一次保驾护航。最后降落之后，这玩意儿在机场上的滑行都用了40多分钟，摆足了架子。至此，协和号的商业灰行生涯划上了句号。协和号最终没有逃过杯具的宿命，作为地球上灰行速度最快的民航灰机的代表，被一架架送入了分布在七大洲的博物馆。
协和号的一生是光荣的一生，短暂的一生，在这短短的41年的生涯中，这玩意儿走在了时间的前列，不仅在技术上开拓了一片新天地，而且为地球人的民航业后续发展提供了有利的经验。也正是因为有了协和号的经验，之后欧罗巴大陆上的各个山头才有机会来走到一起，才有了后面的狂风计划、阵风计划，才有了敢于与花旗国波音系叫板的空中客车。虽然协和号客机早已于2003年离开了咱们，但作为地球上最著名的民航灰机之一，这玩意儿为早已为民航业的发展建立了永不磨灭的功勋。协和号永垂不朽!