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1.重庆市市政设计研究院 重庆市 400020；
2. 重庆鹏方交通科技股份有限公司 重庆市 400026
摘要：近年来，随着我国国民经济和城市化建设的日益发展，对市政道路等基础设施的建设质量提出了更高的要求，并且路基工程的地质开发趋向多元化发展，其施工规模和施工范围也在不断扩大，与之相对应的施工工艺也在不断创新和完善，尤其是对于填方路基的处理技术有了长足的进步。
关键词：高填方；路基；质量控制
前言：随着我国经济的进步，公路的建设也日益加快，但一些工程完工后经常会在较短的时间内出现路段的不均匀沉降，在高填方路段尤其突出。病害特征表现为路基填方越高，发生的不均匀沉降就越大，引起道路的纵横向开裂，严重时甚至会使交通中断。因此，为减少高填方路基的不均匀沉降，做到高填方路基的坚实耐用，就必须正确掌握高填方路基的施工技术，同时做好施工质量的控制。
1.高填方路基的施工准备
1.1填料分层控制的厚度
针对施工中的压实的密度所采用的填料的松铺系数（不通顺、都没讲厚度），鸭式的设备以及行车、碾压的遍数进行质量控制。在整体的路基的施工中，严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。最终保证整体施工流程的开展
1.2进行分层摊铺的压实度（下述内容基本跟分层无关）
对于每层所铺的厚度都要根据压实的试验进行确定并进行检查。在填土的操作实施中，须检查工程整体的实施状况，保证工程的实际操作，以便于排水。在整体的工程中，加强工程施工方法的完善，保证工程的实际操作，最终达到对整体工程的把握，一般在操作中对于工程的厚度的控制按照工程的要求进行。1.3路基的沉降控制
高填土路基的整体的控制，除了要求分层填筑与压实的控制之外，还要加强对路面的施工预留的控制，在设计的要求之外，按照平均提高0%～1.5%预留沉落加高量。沉落点的整体控制是对工程的实施状况和工程的整体的控制情况设置观测点的标高，当观测点的时间—填高—沉落曲线表明其沉降已趋于稳定，相对于预留的高度应尽量对基床进行增高。对于边坡的整体的控制就是按照设计图纸的情况进行分析，平台的宽度以及位置按照设计的要求进行预留，保证整体路基的沉降的测控。
2.施工质量控制
2.1做好基底处理
填方路段地表存在不同厚度的松散或软弱底，必须清表彻底或采取特殊工艺、工法对地基进行处理后方能进行正常填筑施工。一般路段清除表土至少清除30cm并翻松、平整压实地基。如果遇有池塘、暗沟、沼泽等地质条件不均匀的地带，首先应该清淤，之后采取抛石挤淤、土石混合填筑、加筋地基等处治方法，促使地基受力均匀，减少不均匀沉降。对于软土地层较厚地段，采取喷浆、粉喷桩、碎石桩、管桩等加固方式。
2.2合理选取填料
合适的路基填料是路基稳定、减少沉降的重要保证。选用经试验检测符合规范要求、具有一定强度和粘结性的材料做路基填筑材料。在填筑路基时，辅助填料如水泥、土工格栅等必须符合设计及规范要求。高填方路基为增加稳定性一般填土高度每隔 5 米铺筑一层土工格栅，增加横向稳定性。 现在新型材料应用很多，如聚苯乙烯泡沫板，用其作高填方路基辅助填筑材料，对于提高路基填筑质量、增加路基稳定性、减少工后沉降等起到很好的作用、效果。（不是填料）
2.3填筑施工工艺控制
测量放线。路基施工测量放线内容主要包括：导线、巾线及其水准点复测。操作的要点：一是要认真熟悉图纸，复测后检查与设计是否有誤；二是多次测量或更换人员复核确保测量无误；三是相邻施工路段导线和水准必须闭合。为保证设计范围内路基填土压实度复合规范要求，一般路基施工放样宽度均超出设计路基宽度30cm，而高填方路基对路基的整体稳定性需要每层路基填方应超宽设计 60cm 为宜。
厚度控制。严格控制摊铺厚度是保证路基压实、稳定的关键步骤。每种填料的松铺厚度应通过试验确定，土方路基每层松铺厚度一般不超过30cm，土质填方松铺系数一般1.2-1.3，天然砂砾填方松浦系数1.08左右。石方路基每层填方松浦厚度一般不超过50cm，松铺系数 1.04左右。
摊铺和碾压施工控制。为有效控制摊铺厚度，填方布料前应根据运输车辆运力情况在下承层上用白灰打成网格以规范卸料。采用推土机、平地机进行摊铺施工，为确保填土层排水通畅可由路中线向路堤两边整成2%-4%的横坡。为确保填土压实满足要求，在接近最佳含水量时整平碾压以达到最佳压实效果。压实作业时应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，在弯道部分碾压时，应由低的侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12-20cm。高填方至路堤顶后为提高路堤的稳定性，可采取强夯办法对路床进行处理，一般夯锤重量比小于12t，落锤高度不小于8m。
3.高填方路基施工的补强措施
3.1强夯技术在高填方路基施工中的应用
强夯原理。地基处理的目的是改善土的性质和结构，减小土的渗水性、压缩性，控制其湿陷性的发生。强夯法就是针对湿陷性黄土的特性，采用起重机将大吨位的夯锤提升到一定高度，使其自由下落，通过对地基施加很大的冲击能，使地基强度提高，土的压缩性降低，消除黄土的湿陷性，以达到地基加固的目的。重锤冲击致使土颗粒破碎或产生水间的相对移动，使微结构破坏，从而使孔隙中气体迅速排出或压缩，孔隙体积减小，从而形成较密实的土体结构。2）施工方法。a.原地面采用强夯处理。对Ⅱ级自重湿陷性黄土路段或填方大于8 m路段采用强夯处理，强夯单点夯击能大于1 000 kN·m，采用1.6倍锤径左右的点距，以梅花形夯击，单点夯击次数第一遍不少于4击，第二遍不少于5击；以最后2击平均沉落量小于5 cm控制单点夯击次数；第三遍采用夯击能为500kN·m满面夯实，每点夯击3击～4击，处理范围为路基坡脚以外3 m内。b.重夯施工。每填筑3 m高路基，进行重锤满面夯实一次。重锤施工单点夯击能600kN·m，以最后一击夯沉量小于2 cm控制单点夯击次数。
3.2土工格栅在高填方路基施工中的应用
土工格栅是以聚丙烯、高密度聚乙烯为原料，经特别的挤压、成板、冲孔过程后再纵向、横向拉伸而制成，均匀荷载分布，具有较高的双向拉伸模量和抗拉强度，较高的抗机械破坏能力、耐久能力。土工格栅运用在路基纵向填挖交界处及地面坡度陡于1：3.0路段处，其加铺在路床顶及路床顶以下150 cm处，每幅土工格栅相接部位重叠复压20 cm，并用锚钉加固，其间距为1 m，均匀分布。土工格栅有提高路基整体稳定性，防止路面反射裂缝，延缓反射裂缝的发生和发展，增强路基承载力，延长路基使用寿命，施工省时省力等作用。土工格栅由于其具有优良的抗拉力学特性、稳定的质量和施工方便等特点，近年来已被广泛应用在公路工程建设领域。在我国公路建设中，更多地选用土工格栅来进行高填方路基的整体稳定性加固，有效地改善了高填方路基整体失稳的技术难题。
结语：
高填方路基施工质量控制是公路施工质量管理的重点和关键项目，只有精心施工、严格把关才能确保完工后的路基具备较高的强度、较好的整体稳定性，才能满足通车安全要求，取得良好的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1]曹沂锋.高速公路填方路基施工的探讨[J].城市道桥与防洪，2005（3）.
[2]侯爱玲，翟雷范.道路填方路基工程施工技术[J].技术与市场，2011，18（8）.
2. 重庆鹏方交通科技股份有限公司 重庆市 400026
摘要：近年来，随着我国国民经济和城市化建设的日益发展，对市政道路等基础设施的建设质量提出了更高的要求，并且路基工程的地质开发趋向多元化发展，其施工规模和施工范围也在不断扩大，与之相对应的施工工艺也在不断创新和完善，尤其是对于填方路基的处理技术有了长足的进步。
关键词：高填方；路基；质量控制
前言：随着我国经济的进步，公路的建设也日益加快，但一些工程完工后经常会在较短的时间内出现路段的不均匀沉降，在高填方路段尤其突出。病害特征表现为路基填方越高，发生的不均匀沉降就越大，引起道路的纵横向开裂，严重时甚至会使交通中断。因此，为减少高填方路基的不均匀沉降，做到高填方路基的坚实耐用，就必须正确掌握高填方路基的施工技术，同时做好施工质量的控制。
1.高填方路基的施工准备
1.1填料分层控制的厚度
针对施工中的压实的密度所采用的填料的松铺系数（不通顺、都没讲厚度），鸭式的设备以及行车、碾压的遍数进行质量控制。在整体的路基的施工中，严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。最终保证整体施工流程的开展
1.2进行分层摊铺的压实度（下述内容基本跟分层无关）
对于每层所铺的厚度都要根据压实的试验进行确定并进行检查。在填土的操作实施中，须检查工程整体的实施状况，保证工程的实际操作，以便于排水。在整体的工程中，加强工程施工方法的完善，保证工程的实际操作，最终达到对整体工程的把握，一般在操作中对于工程的厚度的控制按照工程的要求进行。1.3路基的沉降控制
高填土路基的整体的控制，除了要求分层填筑与压实的控制之外，还要加强对路面的施工预留的控制，在设计的要求之外，按照平均提高0%～1.5%预留沉落加高量。沉落点的整体控制是对工程的实施状况和工程的整体的控制情况设置观测点的标高，当观测点的时间—填高—沉落曲线表明其沉降已趋于稳定，相对于预留的高度应尽量对基床进行增高。对于边坡的整体的控制就是按照设计图纸的情况进行分析，平台的宽度以及位置按照设计的要求进行预留，保证整体路基的沉降的测控。
2.施工质量控制
2.1做好基底处理
填方路段地表存在不同厚度的松散或软弱底，必须清表彻底或采取特殊工艺、工法对地基进行处理后方能进行正常填筑施工。一般路段清除表土至少清除30cm并翻松、平整压实地基。如果遇有池塘、暗沟、沼泽等地质条件不均匀的地带，首先应该清淤，之后采取抛石挤淤、土石混合填筑、加筋地基等处治方法，促使地基受力均匀，减少不均匀沉降。对于软土地层较厚地段，采取喷浆、粉喷桩、碎石桩、管桩等加固方式。
2.2合理选取填料
合适的路基填料是路基稳定、减少沉降的重要保证。选用经试验检测符合规范要求、具有一定强度和粘结性的材料做路基填筑材料。在填筑路基时，辅助填料如水泥、土工格栅等必须符合设计及规范要求。高填方路基为增加稳定性一般填土高度每隔 5 米铺筑一层土工格栅，增加横向稳定性。 现在新型材料应用很多，如聚苯乙烯泡沫板，用其作高填方路基辅助填筑材料，对于提高路基填筑质量、增加路基稳定性、减少工后沉降等起到很好的作用、效果。（不是填料）
2.3填筑施工工艺控制
测量放线。路基施工测量放线内容主要包括：导线、巾线及其水准点复测。操作的要点：一是要认真熟悉图纸，复测后检查与设计是否有誤；二是多次测量或更换人员复核确保测量无误；三是相邻施工路段导线和水准必须闭合。为保证设计范围内路基填土压实度复合规范要求，一般路基施工放样宽度均超出设计路基宽度30cm，而高填方路基对路基的整体稳定性需要每层路基填方应超宽设计 60cm 为宜。
厚度控制。严格控制摊铺厚度是保证路基压实、稳定的关键步骤。每种填料的松铺厚度应通过试验确定，土方路基每层松铺厚度一般不超过30cm，土质填方松铺系数一般1.2-1.3，天然砂砾填方松浦系数1.08左右。石方路基每层填方松浦厚度一般不超过50cm，松铺系数 1.04左右。
摊铺和碾压施工控制。为有效控制摊铺厚度，填方布料前应根据运输车辆运力情况在下承层上用白灰打成网格以规范卸料。采用推土机、平地机进行摊铺施工，为确保填土层排水通畅可由路中线向路堤两边整成2%-4%的横坡。为确保填土压实满足要求，在接近最佳含水量时整平碾压以达到最佳压实效果。压实作业时应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前，在弯道部分碾压时，应由低的侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12-20cm。高填方至路堤顶后为提高路堤的稳定性，可采取强夯办法对路床进行处理，一般夯锤重量比小于12t，落锤高度不小于8m。
3.高填方路基施工的补强措施
3.1强夯技术在高填方路基施工中的应用
强夯原理。地基处理的目的是改善土的性质和结构，减小土的渗水性、压缩性，控制其湿陷性的发生。强夯法就是针对湿陷性黄土的特性，采用起重机将大吨位的夯锤提升到一定高度，使其自由下落，通过对地基施加很大的冲击能，使地基强度提高，土的压缩性降低，消除黄土的湿陷性，以达到地基加固的目的。重锤冲击致使土颗粒破碎或产生水间的相对移动，使微结构破坏，从而使孔隙中气体迅速排出或压缩，孔隙体积减小，从而形成较密实的土体结构。2）施工方法。a.原地面采用强夯处理。对Ⅱ级自重湿陷性黄土路段或填方大于8 m路段采用强夯处理，强夯单点夯击能大于1 000 kN·m，采用1.6倍锤径左右的点距，以梅花形夯击，单点夯击次数第一遍不少于4击，第二遍不少于5击；以最后2击平均沉落量小于5 cm控制单点夯击次数；第三遍采用夯击能为500kN·m满面夯实，每点夯击3击～4击，处理范围为路基坡脚以外3 m内。b.重夯施工。每填筑3 m高路基，进行重锤满面夯实一次。重锤施工单点夯击能600kN·m，以最后一击夯沉量小于2 cm控制单点夯击次数。
3.2土工格栅在高填方路基施工中的应用
土工格栅是以聚丙烯、高密度聚乙烯为原料，经特别的挤压、成板、冲孔过程后再纵向、横向拉伸而制成，均匀荷载分布，具有较高的双向拉伸模量和抗拉强度，较高的抗机械破坏能力、耐久能力。土工格栅运用在路基纵向填挖交界处及地面坡度陡于1：3.0路段处，其加铺在路床顶及路床顶以下150 cm处，每幅土工格栅相接部位重叠复压20 cm，并用锚钉加固，其间距为1 m，均匀分布。土工格栅有提高路基整体稳定性，防止路面反射裂缝，延缓反射裂缝的发生和发展，增强路基承载力，延长路基使用寿命，施工省时省力等作用。土工格栅由于其具有优良的抗拉力学特性、稳定的质量和施工方便等特点，近年来已被广泛应用在公路工程建设领域。在我国公路建设中，更多地选用土工格栅来进行高填方路基的整体稳定性加固，有效地改善了高填方路基整体失稳的技术难题。
结语：
高填方路基施工质量控制是公路施工质量管理的重点和关键项目，只有精心施工、严格把关才能确保完工后的路基具备较高的强度、较好的整体稳定性，才能满足通车安全要求，取得良好的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1]曹沂锋.高速公路填方路基施工的探讨[J].城市道桥与防洪，2005（3）.
[2]侯爱玲，翟雷范.道路填方路基工程施工技术[J].技术与市场，2011，18（8）.