论文部分内容阅读
2011年底上市的新帕萨特是由大众汽车集团与上海大众汽车公司联合开发一款中高级轿车，作为帕萨特品牌的后继车型，该车型基于大众汽车集团新一代B级平台，同时也承载了帕萨特品牌未来在中国发展的希望。虽然是一款联合开发的车型，但新帕萨从外形设计到制造工艺等各方面均具有非常典型的德系特征，就连安全性方面也不例外。在C-NCAP 2012年第一批车型的测试中，该车型凭借至刚至强的车身结构，在正面40%碰撞试验和侧面碰撞试验项目上均获得了满分，而在正面100%碰撞试验中由于假人胸部加速度较高而造成一定失分。这种追求车身强度从而增强抵御高速碰撞能力的安全设计风格，正是以大众为代表的德系车的典型风格。
刚硬之极：大众品牌首款“双满分”车型
正面40%碰撞试验模拟的是实际生活中最为典型的一种正面相撞事故类型，而侧面碰撞也是现实生活中比较常见的一种事故类型。因此这两项试验被全球多家NCAP机构采用，作为测试车型被动安全性的主要考核项目。从某种意义上来说，这两项碰撞试验考核的都是测试车型的耐撞性，即车身结构抵御侵入变形从而确保乘员生存空间的能力。要做到这一点，就要求车身结构必须具有一定的强度，确保在碰撞过程中乘员舱结构能够尽量保持完整。而高强度钢板材料在汽车工业上的大量应用，使这一点成为可能。如今几乎所有新车型都大量采用高强度钢板来提高车身结构的正面耐撞性和侧面耐撞性。
上海大众新帕萨特正是通过提高车身强度来增强耐撞性的一个典范。该车型全车60%以上的结构采用了高强度钢板，28%甚至采用了超高强度钢板，在减轻车重的同时，实现了非凡的结构强度。除了高强度钢板的大量应用外，新帕萨特还采用特殊的工艺来提高车身的强度，如A柱、B柱特别采用热成型工艺，强度可以达到普通钢板的6倍；车顶及侧围采用大众汽车集团引以为傲的激光焊接技术，焊接强度比传统点焊提高30%，打造出更加扎实严密的车身，极大地提升了安全性。
正是通过应用高强度钢板和采用先进工艺来提高车身强度，使新帕萨特具有非常出色的正面耐撞性和侧面耐撞性。在C-NCAP正面40%碰撞试验后，新帕萨特的乘员舱结构保持完整，4个车门均可轻松打开，驾驶舱内部的转向管柱、踏板等部件的侵入变形量微乎其微。此外一个细节特别引起了笔者的关注：试验后测试车型的前保险杠结构虽略有弯曲，但基本保持完整，而右侧的纵梁（未撞击侧）几乎没有发生变形，这表明速度为56km/h的C-NCAP正面40%碰撞试验不是新帕萨特车身结构所能承受的极限，新帕萨特还能在更高速度的正面碰撞下保持完整。
在侧面碰撞试验项目中，新帕萨特同样表现出了极强的耐撞性。碰撞后撞击侧前后车门的凹陷变形量均很小，B柱和门槛梁结构仍然保持完整。前排假人的肩部与车门之间还有充裕的缓冲距离，不像很多车型那样紧紧地顶在车门上。
最终上海大众新帕萨特在C-NCAP正面40%碰撞试验与侧面碰撞试验项目中都获得了满分。截至2012年第一批测试车型，C-NCAP共测试了南北大众旗下15款车型（含奥迪和斯柯达品牌），其中，在侧面碰撞试验项目中获得满分的车型有9款，在正面40%碰撞试验项目中获得满分的车型有2款，而能够同时在这两个试验项目中获得满分的车型仅新帕萨特1款。新帕萨特是大众品牌国产车型中第一款也是惟一一款在C-NCAP测试中获得“双满分”的车型，而在157款测试车型中，在这两项试验中同时获得满分的包括新帕萨特在内也不过5款车型而已。这一数据说明大众新帕萨特在车身的强度和硬度方面非常出色，能够有效抵御来自正面和侧面的高速撞击。
过刚易折：假人胸部失分较多
在外形设计上，新帕萨特结合了东方文化所崇尚的阴阳平衡理念。而在安全性方面，新帕萨特却保持了原汁原味的德系风格，追求车身的强度和硬度。中国有句俗语叫“过刚易折”，而从汽车安全设计的角度来看，如果车身强度过高的话，可能会削弱其吸能能力，进而使二次碰撞①造成伤害的风险增大。这在欧洲也许并不是问题，因为Euro NCAP目前并无正面100%碰撞试验②。但C-NCAP却设置了该项试验，而且在后排还增加了女性假人，这无疑对车身吸收能量、分散能量的能力提出了更高的要求，同时也要求安全约束系统必须匹配合理以减轻假人各部位受到的伤害。
在正面100%碰撞试验后，新帕萨特的乘员舱结构同样保持得非常完整，4个车门的打开及关闭均毫无困难。驾驶室内部两个正面安全气囊也顺利展开。从碰撞后的这些迹象来看，新帕萨特车内的假人不像受到伤害的样子，而试验结果也“部分地”说明了这一点：前排两个假人的头部、颈部和大腿部位都获得了满分，后排女性假人和儿童假人也表现正常。
但一处细节却表明新帕萨特的吸能不是很充分：碰撞后测试车型的后退距离很长，并且发动机舱的变形量非常小。而从假人的数据来看，驾驶席假人的胸部3ms合成加速度③较高，这说明在碰撞的过程中假人的胸部加速度曲线存在着一个很高的峰值，因此在假人的胸部部位新帕萨特仅获得2.29分（满分5分）。在小腿部位，也由于驾驶席假人右小腿的压缩力④较高而出现失分。
通过对C-NCAP 3项试验的分析可以看出，新帕萨特虽然是大众集团和上海大众联合设计的结晶，但在安全设计方面，仍然保持了原汁原味的德系风格和大众特征，并且在车身耐撞性方面达到了大众车系的顶峰。
刚硬之极：大众品牌首款“双满分”车型
正面40%碰撞试验模拟的是实际生活中最为典型的一种正面相撞事故类型，而侧面碰撞也是现实生活中比较常见的一种事故类型。因此这两项试验被全球多家NCAP机构采用，作为测试车型被动安全性的主要考核项目。从某种意义上来说，这两项碰撞试验考核的都是测试车型的耐撞性，即车身结构抵御侵入变形从而确保乘员生存空间的能力。要做到这一点，就要求车身结构必须具有一定的强度，确保在碰撞过程中乘员舱结构能够尽量保持完整。而高强度钢板材料在汽车工业上的大量应用，使这一点成为可能。如今几乎所有新车型都大量采用高强度钢板来提高车身结构的正面耐撞性和侧面耐撞性。
上海大众新帕萨特正是通过提高车身强度来增强耐撞性的一个典范。该车型全车60%以上的结构采用了高强度钢板，28%甚至采用了超高强度钢板，在减轻车重的同时，实现了非凡的结构强度。除了高强度钢板的大量应用外，新帕萨特还采用特殊的工艺来提高车身的强度，如A柱、B柱特别采用热成型工艺，强度可以达到普通钢板的6倍；车顶及侧围采用大众汽车集团引以为傲的激光焊接技术，焊接强度比传统点焊提高30%，打造出更加扎实严密的车身，极大地提升了安全性。
正是通过应用高强度钢板和采用先进工艺来提高车身强度，使新帕萨特具有非常出色的正面耐撞性和侧面耐撞性。在C-NCAP正面40%碰撞试验后，新帕萨特的乘员舱结构保持完整，4个车门均可轻松打开，驾驶舱内部的转向管柱、踏板等部件的侵入变形量微乎其微。此外一个细节特别引起了笔者的关注：试验后测试车型的前保险杠结构虽略有弯曲，但基本保持完整，而右侧的纵梁（未撞击侧）几乎没有发生变形，这表明速度为56km/h的C-NCAP正面40%碰撞试验不是新帕萨特车身结构所能承受的极限，新帕萨特还能在更高速度的正面碰撞下保持完整。
在侧面碰撞试验项目中，新帕萨特同样表现出了极强的耐撞性。碰撞后撞击侧前后车门的凹陷变形量均很小，B柱和门槛梁结构仍然保持完整。前排假人的肩部与车门之间还有充裕的缓冲距离，不像很多车型那样紧紧地顶在车门上。
最终上海大众新帕萨特在C-NCAP正面40%碰撞试验与侧面碰撞试验项目中都获得了满分。截至2012年第一批测试车型，C-NCAP共测试了南北大众旗下15款车型（含奥迪和斯柯达品牌），其中，在侧面碰撞试验项目中获得满分的车型有9款，在正面40%碰撞试验项目中获得满分的车型有2款，而能够同时在这两个试验项目中获得满分的车型仅新帕萨特1款。新帕萨特是大众品牌国产车型中第一款也是惟一一款在C-NCAP测试中获得“双满分”的车型，而在157款测试车型中，在这两项试验中同时获得满分的包括新帕萨特在内也不过5款车型而已。这一数据说明大众新帕萨特在车身的强度和硬度方面非常出色，能够有效抵御来自正面和侧面的高速撞击。
过刚易折：假人胸部失分较多
在外形设计上，新帕萨特结合了东方文化所崇尚的阴阳平衡理念。而在安全性方面，新帕萨特却保持了原汁原味的德系风格，追求车身的强度和硬度。中国有句俗语叫“过刚易折”，而从汽车安全设计的角度来看，如果车身强度过高的话，可能会削弱其吸能能力，进而使二次碰撞①造成伤害的风险增大。这在欧洲也许并不是问题，因为Euro NCAP目前并无正面100%碰撞试验②。但C-NCAP却设置了该项试验，而且在后排还增加了女性假人，这无疑对车身吸收能量、分散能量的能力提出了更高的要求，同时也要求安全约束系统必须匹配合理以减轻假人各部位受到的伤害。
在正面100%碰撞试验后，新帕萨特的乘员舱结构同样保持得非常完整，4个车门的打开及关闭均毫无困难。驾驶室内部两个正面安全气囊也顺利展开。从碰撞后的这些迹象来看，新帕萨特车内的假人不像受到伤害的样子，而试验结果也“部分地”说明了这一点：前排两个假人的头部、颈部和大腿部位都获得了满分，后排女性假人和儿童假人也表现正常。
但一处细节却表明新帕萨特的吸能不是很充分：碰撞后测试车型的后退距离很长，并且发动机舱的变形量非常小。而从假人的数据来看，驾驶席假人的胸部3ms合成加速度③较高，这说明在碰撞的过程中假人的胸部加速度曲线存在着一个很高的峰值，因此在假人的胸部部位新帕萨特仅获得2.29分（满分5分）。在小腿部位，也由于驾驶席假人右小腿的压缩力④较高而出现失分。
通过对C-NCAP 3项试验的分析可以看出，新帕萨特虽然是大众集团和上海大众联合设计的结晶，但在安全设计方面，仍然保持了原汁原味的德系风格和大众特征，并且在车身耐撞性方面达到了大众车系的顶峰。