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中国的汽车产量从一路狂奔到稳步前行，工信部的油耗紧箍咒已经越念越紧，2020年乘用车百公里5.0L的油耗目标就在眼前，而且汽车产业不得不在有限的用油配额中挤出尽可能多的汽车产量。这一天也许来得很快。
能源部门正在准备提出总量控制，汽车行业只能被分配到有限数量的汽油和柴油，如果汽车行业能自己节油20%，就可以多生产20%的产量。”在2014年的“汽车技能技术及推广研讨会”上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，从与一些能源行业专家的交流中得到的这一消息更让他感到，“节能问题是汽车产业发展中遇到的最重要、最现实的问题。”
中国已数年蝉联世界第一汽车产销大国，今年的总产量从目前来看，突破2300万辆已经不成问题。与此相伴而来的，是严峻的资源、能源、环境、交通等各方面的挑战。特别是近两年，令全民恼火的雾霾问题也让汽车饱受指责。“请大家注意，一般讲雾霾时提到的是机动车尾气的排放，而不是汽车尾气的排放。在北京或中国的雾霾中，机动车肯定是重要问题源之一，但机动车里面，一些非汽车车辆问题很大，比如黄标车比例很大，如果我们的汽油车真正达到国五排放标准，柴油车达到国四标准，应该不会再成为雾霾的主要‘贡献者’。所以要严格执行法规，我们最近准备向工信部建议采取一些措施，促进黄标车的淘汰，促进李克强总理提出的淘汰600万辆黄标车这一任务的实现。”虽然董扬已经在多个不同场合反复澄清这一问题，但他依然认为，节能问题才是“最重要、最艰巨也最现实的”，而且，这是一个汽车行业必须单独负责、全面负责的问题，“只有节能问题是汽车行业必须把它全部扛起来的，赖不到别人！”“如果我们不解决，会影响自身的发展。”
中国的汽车节能问题应该如何解决？哪种技术是最现实的选择？一直以来，董扬及不少业内专家都认为，“混合动力是一项当前发展迅速、比较成熟、节能效果比好的技术。”据他介绍，今年5月初，中国电动汽车百人会成立大会上提出了要展开9个课题的研究，中汽协则主动承担了其中“各个技术路线对比”这个课题，对不同的技术路线在各个时间段对于条件的要求、对于投入的要求等方面进行研究，并在节能效果、成本、影响等方面做对比。初步分析认为，“混合动力技术是当前最实用、性价比最好的技术，而且它对基础设施的依赖程度小，对实现产业化的条件要求也比较低。值得尽快努力去推广。”
但国内的现实是，被列入节能车型的普通混合动车汽车与符合国家定义的新能源汽车的待遇温差太大;在新能源汽车中，插电式混合动力车型与纯电动车型的境遇又有冷热之别。特别是曾经有一些政府部门人士坚持认为“要搞就搞纯电动”，“混合动力汽车是蒙人的玩意儿”，这种想法使得他们无法理解普通消费者对混动车型的喜爱甚至是热捧。今年上半年北京与上海的新能源汽车上牌量一经暴出便引起热议，331辆对1436辆，其中一个重要差别就是上海将插电式混合动力车型纳入当地推广目录。而北京市今年年初发布的首批推广车型目录中便没有插电式混合动力汽车，并出台文件明确了唯纯电动方可进京的态度。北京市方面有自己的理由和现实依据，确实有不少消费者买了插电式混合动力汽车后当普通的汽油车开，没达到政府想要的节油效果，还“钻了政府的空子”。董扬指出，“如果我们造汽车的人认为混合动力是一个重要的方向，如果用汽车的人觉得它又好用又节油，那么它就应该成为未来的方向，如果说这里面有人错了，那不是我们错了。任何一个产业、一项技术都有其自己的规律，我们按规律办事才是正确的。”
不管在技术路线上有怎样的分歧，实现2020年百公里5.0L乘用车油耗目标才是硬道理。而且，这一目标是千真万确、也必须实现的。今年年初，吉利集团董事长李书福曾当面询问工信部部长苗圩关于这一目标的真假及确定性，很多车企心中也并非无此疑问。一方面，确实担心目标值届时会出现变化，另一方面，对国内的整车企业而言，实现这一目标在成本和技术方面“压力山大”，工信部相关人士不得不通过与国外标准的详细对比来说明这一目标的合理性与可实现性。
现实却不太乐观。2013年，我国境内111家乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为7.33升/百公里，仅比2012年下半年83家乘用车企的平均燃料消耗量减少了0.09升，从工信部公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》中可以看出今后的压力，首先便是2015年百公里6.9L的油耗目标能否实现就很成问题，这不仅仅是工信部方面的担心。
目前，国内的主要整车企业以及部分零部件企业代表和行业著名专家学者一致认为，混合动力汽车及先进启停系统等相关节能技术可有效减少汽车燃料消耗量，对解决汽车的节能问题、保障2020年百公里5.0L乘用车油耗目标的实现具有重要意义。但国内对这些技术又掌握得如何？
不久前，中汽协曾召开了一个国内汽车行业主要企业技术负责人的电话会议，主要研究国内采用何种技术能够比较快地达到百公里油耗5.0L的要求。董扬表示，“真正要做到这件事，很难，很多技术我们都没有真正掌握。”目前国内的企业还没有很好的应用这些技术的产品，包括发动机、电机、启停器、电池等。因此他曾不止一次地呼吁，“解决节能问题也是一项系统工程。需要企业一件件产品，一个个零部件去做，希望政府对节能汽车能像欧盟一样有阶梯化的奖励、补助或是优惠。”在他看来，“政府支持节能汽车的发展，不应规定技术路线，而应该指明行业发展的目标，制定保证目标实现的政策，并让这一政策长期稳定地实施，鼓励并保护行业的进步。让政府引导市场，市场引导企业。”
这将是一场硬仗。国内汽车行业如何继续推广混合动力、发展节能技术？我们将持续重点关注。
董扬表示，这是一个汽车行业必须单独负责、全面负责的问题，“只有节能问题是汽车行业必须把它全部扛起来的，赖不到别人！”“如果我们不解决，会影响自身的发展。”
“汽车节能技术及推广研讨会”在北京召开 2014年10月21日-22日，由中国汽车工业协会（CAAM）主办的 “汽车节能技术及推广研讨会”在北京隆重召开。工信部装备司佘伟珍处长，发改委产业协调司吴卫处长，财政部关税司王守业处长，国家税务总局货物和劳务税司赵东辉处长，国标委工业一部王军伟处长，上海市经信委项军处长，上海市环保工业协会赵国通会长，国内外整车及零部件企业领导，汽车行业专家、学者，以及国内外主流媒体等200余名中外嘉宾参加了此次盛会。
本次汽车节能技术及推广研讨会由主题论坛和试乘试驾活动组成，旨在搭建国内外整车企业、零部件企业、政府机构之间沟通交流平台，实现技术交流、产品推广及政策法规领域经验共享，共同推动中国节能汽车的健康发展。此次研讨会充分展示了当前汽车节能技术发展，促进国内外汽车界的深入交流，促进全球汽车工业可持续发展。会议期间，与会代表共同探讨了汽车节能技术趋势、产品发展及推广应用等重要问题。
10月21日，汽车节能技术及推广研讨会召开了主题论坛。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在致辞中强调了发展节能汽车的重要性，并且指出混合动力汽车技术较为成熟，是现阶段电动汽车推广普及的重点，他还就节能汽车当前发展提出了建议意见。工信部装备司佘伟珍处长代表工信部装备司出席了研讨会并做讲话。她指出，当前中国汽车工业处于升级转型关键阶段，抓住机遇，提高创新能力和产业化水平，增强汽车工业的整体竞争能力，切实保证2020年5.0L乘用车油耗目标的实现。
来自一汽、上汽、东风、长安、广汽等国内骨干企业代表，丰田、等国外企业代表，以及部分零部件企业代表和行业著名专家学者就汽车节能技术发展热点问题进行了精彩的讲演，一致认为，混合动力汽车及相关节能技术可有效减少汽车燃料消耗量，对促进汽车工业技术升级转型有着极其重要的意义。此外与会专家强调，在发展新能源汽车的同时，重视节能汽车发展，全社会共同努力，推广普及节能汽车，促进汽车工业可持续发展。与会专家讲演内容丰富翔实、精彩纷呈，博得了与会嘉宾的热烈反响。
10月22日上午举办了节能汽车试乘试驾活动，来自一汽、上汽和长安等国内骨干企业，以及丰田等外资企业的6款节能汽车参加了此次活动。通过试乘试驾活动，使消费者亲身加深了全社会对节能汽车节油减碳的认识。活动中节能汽车展示的良好性能，博得了试乘试驾参与者的好评。“汽车节能技术及推广研讨会”引起了汽车业界和媒体的广泛关注，取得了圆满成功。通过此次研讨会，加深了全社会对汽车节能技术发展的认知度，同时深化了国内外汽车界交流，促进全球汽车工业可持续发展。
“如果我们造汽车的人认为混合动力是一个重要的方向，如果用汽车的人觉得它又好用又节油，那么它就应该成为未来的方向，如果说这里面有人错了，那不是我们错了。任何一个产业、一项技术都有其自己的规律，我们按规律办事才是正确的。”
能源部门正在准备提出总量控制，汽车行业只能被分配到有限数量的汽油和柴油，如果汽车行业能自己节油20%，就可以多生产20%的产量。”在2014年的“汽车技能技术及推广研讨会”上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，从与一些能源行业专家的交流中得到的这一消息更让他感到，“节能问题是汽车产业发展中遇到的最重要、最现实的问题。”
中国已数年蝉联世界第一汽车产销大国，今年的总产量从目前来看，突破2300万辆已经不成问题。与此相伴而来的，是严峻的资源、能源、环境、交通等各方面的挑战。特别是近两年，令全民恼火的雾霾问题也让汽车饱受指责。“请大家注意，一般讲雾霾时提到的是机动车尾气的排放，而不是汽车尾气的排放。在北京或中国的雾霾中，机动车肯定是重要问题源之一，但机动车里面，一些非汽车车辆问题很大，比如黄标车比例很大，如果我们的汽油车真正达到国五排放标准，柴油车达到国四标准，应该不会再成为雾霾的主要‘贡献者’。所以要严格执行法规，我们最近准备向工信部建议采取一些措施，促进黄标车的淘汰，促进李克强总理提出的淘汰600万辆黄标车这一任务的实现。”虽然董扬已经在多个不同场合反复澄清这一问题，但他依然认为，节能问题才是“最重要、最艰巨也最现实的”，而且，这是一个汽车行业必须单独负责、全面负责的问题，“只有节能问题是汽车行业必须把它全部扛起来的，赖不到别人！”“如果我们不解决，会影响自身的发展。”
中国的汽车节能问题应该如何解决？哪种技术是最现实的选择？一直以来，董扬及不少业内专家都认为，“混合动力是一项当前发展迅速、比较成熟、节能效果比好的技术。”据他介绍，今年5月初，中国电动汽车百人会成立大会上提出了要展开9个课题的研究，中汽协则主动承担了其中“各个技术路线对比”这个课题，对不同的技术路线在各个时间段对于条件的要求、对于投入的要求等方面进行研究，并在节能效果、成本、影响等方面做对比。初步分析认为，“混合动力技术是当前最实用、性价比最好的技术，而且它对基础设施的依赖程度小，对实现产业化的条件要求也比较低。值得尽快努力去推广。”
但国内的现实是，被列入节能车型的普通混合动车汽车与符合国家定义的新能源汽车的待遇温差太大;在新能源汽车中，插电式混合动力车型与纯电动车型的境遇又有冷热之别。特别是曾经有一些政府部门人士坚持认为“要搞就搞纯电动”，“混合动力汽车是蒙人的玩意儿”，这种想法使得他们无法理解普通消费者对混动车型的喜爱甚至是热捧。今年上半年北京与上海的新能源汽车上牌量一经暴出便引起热议，331辆对1436辆，其中一个重要差别就是上海将插电式混合动力车型纳入当地推广目录。而北京市今年年初发布的首批推广车型目录中便没有插电式混合动力汽车，并出台文件明确了唯纯电动方可进京的态度。北京市方面有自己的理由和现实依据，确实有不少消费者买了插电式混合动力汽车后当普通的汽油车开，没达到政府想要的节油效果，还“钻了政府的空子”。董扬指出，“如果我们造汽车的人认为混合动力是一个重要的方向，如果用汽车的人觉得它又好用又节油，那么它就应该成为未来的方向，如果说这里面有人错了，那不是我们错了。任何一个产业、一项技术都有其自己的规律，我们按规律办事才是正确的。”
不管在技术路线上有怎样的分歧，实现2020年百公里5.0L乘用车油耗目标才是硬道理。而且，这一目标是千真万确、也必须实现的。今年年初，吉利集团董事长李书福曾当面询问工信部部长苗圩关于这一目标的真假及确定性，很多车企心中也并非无此疑问。一方面，确实担心目标值届时会出现变化，另一方面，对国内的整车企业而言，实现这一目标在成本和技术方面“压力山大”，工信部相关人士不得不通过与国外标准的详细对比来说明这一目标的合理性与可实现性。
现实却不太乐观。2013年，我国境内111家乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为7.33升/百公里，仅比2012年下半年83家乘用车企的平均燃料消耗量减少了0.09升，从工信部公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》中可以看出今后的压力，首先便是2015年百公里6.9L的油耗目标能否实现就很成问题，这不仅仅是工信部方面的担心。
目前，国内的主要整车企业以及部分零部件企业代表和行业著名专家学者一致认为，混合动力汽车及先进启停系统等相关节能技术可有效减少汽车燃料消耗量，对解决汽车的节能问题、保障2020年百公里5.0L乘用车油耗目标的实现具有重要意义。但国内对这些技术又掌握得如何？
不久前，中汽协曾召开了一个国内汽车行业主要企业技术负责人的电话会议，主要研究国内采用何种技术能够比较快地达到百公里油耗5.0L的要求。董扬表示，“真正要做到这件事，很难，很多技术我们都没有真正掌握。”目前国内的企业还没有很好的应用这些技术的产品，包括发动机、电机、启停器、电池等。因此他曾不止一次地呼吁，“解决节能问题也是一项系统工程。需要企业一件件产品，一个个零部件去做，希望政府对节能汽车能像欧盟一样有阶梯化的奖励、补助或是优惠。”在他看来，“政府支持节能汽车的发展，不应规定技术路线，而应该指明行业发展的目标，制定保证目标实现的政策，并让这一政策长期稳定地实施，鼓励并保护行业的进步。让政府引导市场，市场引导企业。”
这将是一场硬仗。国内汽车行业如何继续推广混合动力、发展节能技术？我们将持续重点关注。
董扬表示，这是一个汽车行业必须单独负责、全面负责的问题，“只有节能问题是汽车行业必须把它全部扛起来的，赖不到别人！”“如果我们不解决，会影响自身的发展。”
“汽车节能技术及推广研讨会”在北京召开 2014年10月21日-22日，由中国汽车工业协会（CAAM）主办的 “汽车节能技术及推广研讨会”在北京隆重召开。工信部装备司佘伟珍处长，发改委产业协调司吴卫处长，财政部关税司王守业处长，国家税务总局货物和劳务税司赵东辉处长，国标委工业一部王军伟处长，上海市经信委项军处长，上海市环保工业协会赵国通会长，国内外整车及零部件企业领导，汽车行业专家、学者，以及国内外主流媒体等200余名中外嘉宾参加了此次盛会。
本次汽车节能技术及推广研讨会由主题论坛和试乘试驾活动组成，旨在搭建国内外整车企业、零部件企业、政府机构之间沟通交流平台，实现技术交流、产品推广及政策法规领域经验共享，共同推动中国节能汽车的健康发展。此次研讨会充分展示了当前汽车节能技术发展，促进国内外汽车界的深入交流，促进全球汽车工业可持续发展。会议期间，与会代表共同探讨了汽车节能技术趋势、产品发展及推广应用等重要问题。
10月21日，汽车节能技术及推广研讨会召开了主题论坛。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在致辞中强调了发展节能汽车的重要性，并且指出混合动力汽车技术较为成熟，是现阶段电动汽车推广普及的重点，他还就节能汽车当前发展提出了建议意见。工信部装备司佘伟珍处长代表工信部装备司出席了研讨会并做讲话。她指出，当前中国汽车工业处于升级转型关键阶段，抓住机遇，提高创新能力和产业化水平，增强汽车工业的整体竞争能力，切实保证2020年5.0L乘用车油耗目标的实现。
来自一汽、上汽、东风、长安、广汽等国内骨干企业代表，丰田、等国外企业代表，以及部分零部件企业代表和行业著名专家学者就汽车节能技术发展热点问题进行了精彩的讲演，一致认为，混合动力汽车及相关节能技术可有效减少汽车燃料消耗量，对促进汽车工业技术升级转型有着极其重要的意义。此外与会专家强调，在发展新能源汽车的同时，重视节能汽车发展，全社会共同努力，推广普及节能汽车，促进汽车工业可持续发展。与会专家讲演内容丰富翔实、精彩纷呈，博得了与会嘉宾的热烈反响。
10月22日上午举办了节能汽车试乘试驾活动，来自一汽、上汽和长安等国内骨干企业，以及丰田等外资企业的6款节能汽车参加了此次活动。通过试乘试驾活动，使消费者亲身加深了全社会对节能汽车节油减碳的认识。活动中节能汽车展示的良好性能，博得了试乘试驾参与者的好评。“汽车节能技术及推广研讨会”引起了汽车业界和媒体的广泛关注，取得了圆满成功。通过此次研讨会，加深了全社会对汽车节能技术发展的认知度，同时深化了国内外汽车界交流，促进全球汽车工业可持续发展。
“如果我们造汽车的人认为混合动力是一个重要的方向，如果用汽车的人觉得它又好用又节油，那么它就应该成为未来的方向，如果说这里面有人错了，那不是我们错了。任何一个产业、一项技术都有其自己的规律，我们按规律办事才是正确的。”