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摘 要：本文对民航航线维修风险管理进行分析，详细论述了航线的风险降低措施与管理方法。其中，FMEA机制的引进，让风险评估工作的落实质量更高，在风险设定与风险防控评估工作上的措施落实也需要得到技术人员的重视，进而保证配合的管理措施更加合理。
关键词：民航;航线维修;风险管理
引言
时代的发展与进步，让各个城市的航空航天事业发展步伐迈的越来越大，飞机的数量越来越多。因此航线的维修工作任务负担逐渐加重，这对维修人员提出了更高的素质要求，知识储备、技術先进程度、设备的精密性等都是其中较为重要的组成部分。
1航线维修风险评估
1.1引入FMEA机制
在对航线维修工作的特点与当前的风险管理现状与存在的问题进行了深入性的分析后，将FMEA法引入进来，此种管理方法可以让不安全事件的突发概率降低。
首先，FMEA管理机制较为系统。在对航线飞机尽心维护时，航空管理部门自身也设置一些管理标准，如民航法规、行业标准、厂家技术手册等，但是这些管理办法存在职权交叉、设定混乱的情况，因此其在落实的过程中不够主动，无法保证其作用的全面落实。例如在落实维护工作时，尤其是那些之前很少遇见的维护任务，大多是第一次的状态，一边探索，一边总结，这种状态更容易遇见突发状况。因此维护工作的落实会遇见更多的阻力与问题。而使用了FMEA机制后可以让工作的落实更有章程，维护技术人员接收到的指导更多。
其次，FMEA更注重事前研究。航线维修工作维修周期占用的时间较短，因此比较有时间概念，可以对风险进行更为准确的评估，这能够让维修工作更为稳定的开展，同时，能够在维修工作开展的之前进行风险评估。
最后，随着科学技术的不断更新与发展，飞机也在伴随零部件的升级更新换代，无论是部件功能、系统原理等都得到了较为全面的技术升级，航线上的维修人员此时也必须紧随技术的创新与发展进行更新，否则原有的维修技术就无法发挥作用。
同时，民航航线的维修人员在对维修问题进行查找时，发现问题后，仅仅当做单一事件进行维修处理时，因为没有形成放行小组，会浪费较多的人力与物力。车间与基地之间的信息共享与交流机制不够成熟，如此，不安全事件可能就会隐藏在事故发生之前，进而一直隐藏其中，导致最后的维修工作需要大动干戈，占用更多的资源。维修技术人员必须清楚认识到不安全因素背后真正的引发原因，同时通过更为实际、专业的制度进行规定后，可以让目前的维修状态得到改善，而FMEA机制就是一个不断得到更新的行为过程。
1.2航线维修FMEA评估指标的科学设定
对FMEA的失效模式进行科学分析，需要从以下几个角度进行工作安排，严重度（S）、频率数（O）和探测度（D）三个方面计算得出 RPN（风险顺序数）值，公式为：RPN=S×O×D.
对航线维修风险评估工作落实之前，要对严重度、频率等指标进行科学评价，而后才能保证得到的结果更为精确。同时参照 CCAR/FAR/CS 25.1309 条款，可以将严重度进行等级分析，共可以分为5个等级。灾难级（5）、危险级（4）、较大影响（3）、较小影响（2）和无安全影响（1）。
1.3航线维修风险的顺序数
RPN的最主要的作用是对风险进行重要度、发生度、探测度的评估，进而保证事故解决的效率更高，落实的顺序更为合理。同时，RPN的数值取定范围在1到125之间，风险系数越大，数值越大，同时提醒工作人员需要对此事件的重视程度就越高，越需要引起事故除险人员的注意。航线上的风险维修严重度、发生度、探测度全部得到确定后，风险的评判数值需要使用评分的方法，通常状况下，由70名机位人员组成，如航线勤务人员、维修人员、放行人员等，都有打分的权利。同时，随着维修、授权经历的不断积累，航线上的工作人员会对此航线的了解逐渐加深，同时拥有更强的认知，但是在对航线的风险因素打分权重进行定义时，不同职务拥有的份额比重不同，人数也不同。SOD 值采集信息和权重的比例关系如表所示。
2航线维修风险控制与管理
在航线维修的过程中，最为重要的两个影响因素是人员与人员之间沟通的效率。因此在风险防控中，最需要注意的问题是如何对应出最佳的解决方法，同时做好预防措施。在机组反映故障的时间中，要对现象进行更为全面的评估，进而保证人员的分工更加清晰有秩。整个过程必须对各个环节的交接等步骤进行明确规范，还要对准备工作的落实进行全面重视。在落实维修操作时，要对各个环节的故障解决现状进行回查，防止出现了操作错误，没有被及时发现，而导致问题后续的影响范围不断扩大。最后，维修工作全部落实好以后，要对操作的经验进行及时总结，注重提升风险意识，让人员的工作培训力度得到较高水平的维持。
人员、软件、环境等因素是影响航线维护风险大小的主要因素，因此在管理上可以对应科学的维修手册，同时及时对维修手册进行内容更新，因为无论是维修技术还是维护检修设备都需要跟随航线规划、飞机设备更新等方面的工作进行变化，如此，才可以让整个工作落实的更为高效。维修管理工作上，为了让效果更好，让维护技术操作人员可以拥有较强的自主意识，必须要配合文化渗透的方式让维修技术操作人员可以对自身的行为与安全负责。工作环境方面，必须要根据人力、时间、物力等层面的工作落实基础进行安排，防止工作人员需要承担较大的工作量，进而无法对维护与维修的质量进行保证。飞机技术的不断更迭，硬件因素导致的问题与风险已经降低很多，基本不会出现问题。但是人员护理与一些安全操作上的动作还需要得到专业人员的注意。要定期参与技术培训，同时配合更多机型维护层面的设备、技术、防护措施等，让各项维护工作的落实质量水平可以更高。同时还要对飞机的维修性、机队运行环境的优劣、飞机的利用率等方面的工作落实对航线维修产生的影响进行科学考虑，尤其是其中飞行量、运输量较大的机队，必须得到专业人员的科学掌控，让其中可能遇见的风险被及时感知或是排查到，配合出更为专业的解决措施，提升管控的质量。
结语
作为一个系统且较为复杂的工作，飞机的航维修工作在飞机维护系统工程中一直占据着重要的位置。人员、硬件、设备、环境、基础建设等都是其中较为重要的配合部件，如果工作的协调管理水平不足，那么将会导致问题被逐渐放大。
参考文献：
[1]黎勇.简析飞机航线维修风险管理及管理误区[J].内燃机与配件，2019（12）：190-191.
[2]田沛奇.民航航线维修风险管理研究[J].价值工程，2019，38（08）：29-31.
[3]宋真真，阎光.基于模糊层次分析法的飞机航线维修风险管理研究[J].中国民航飞行学院学报，2019，30（02）：71-74+80.
[4]唐燕江.浅谈航线维修中的风险管理——一起典型维修差错引出的思考[J].江苏航空，2017（02）：51-52.
作者简介：
董杰（1975-），男，汉族， 广西临桂人，飞机机电设备维修，任职于云南机场集团有限责任公司飞机维修服务分公司普洱思茅维修分部飞机维修助理工程师，研究方向：飞机维修.
关键词：民航;航线维修;风险管理
引言
时代的发展与进步，让各个城市的航空航天事业发展步伐迈的越来越大，飞机的数量越来越多。因此航线的维修工作任务负担逐渐加重，这对维修人员提出了更高的素质要求，知识储备、技術先进程度、设备的精密性等都是其中较为重要的组成部分。
1航线维修风险评估
1.1引入FMEA机制
在对航线维修工作的特点与当前的风险管理现状与存在的问题进行了深入性的分析后，将FMEA法引入进来，此种管理方法可以让不安全事件的突发概率降低。
首先，FMEA管理机制较为系统。在对航线飞机尽心维护时，航空管理部门自身也设置一些管理标准，如民航法规、行业标准、厂家技术手册等，但是这些管理办法存在职权交叉、设定混乱的情况，因此其在落实的过程中不够主动，无法保证其作用的全面落实。例如在落实维护工作时，尤其是那些之前很少遇见的维护任务，大多是第一次的状态，一边探索，一边总结，这种状态更容易遇见突发状况。因此维护工作的落实会遇见更多的阻力与问题。而使用了FMEA机制后可以让工作的落实更有章程，维护技术人员接收到的指导更多。
其次，FMEA更注重事前研究。航线维修工作维修周期占用的时间较短，因此比较有时间概念，可以对风险进行更为准确的评估，这能够让维修工作更为稳定的开展，同时，能够在维修工作开展的之前进行风险评估。
最后，随着科学技术的不断更新与发展，飞机也在伴随零部件的升级更新换代，无论是部件功能、系统原理等都得到了较为全面的技术升级，航线上的维修人员此时也必须紧随技术的创新与发展进行更新，否则原有的维修技术就无法发挥作用。
同时，民航航线的维修人员在对维修问题进行查找时，发现问题后，仅仅当做单一事件进行维修处理时，因为没有形成放行小组，会浪费较多的人力与物力。车间与基地之间的信息共享与交流机制不够成熟，如此，不安全事件可能就会隐藏在事故发生之前，进而一直隐藏其中，导致最后的维修工作需要大动干戈，占用更多的资源。维修技术人员必须清楚认识到不安全因素背后真正的引发原因，同时通过更为实际、专业的制度进行规定后，可以让目前的维修状态得到改善，而FMEA机制就是一个不断得到更新的行为过程。
1.2航线维修FMEA评估指标的科学设定
对FMEA的失效模式进行科学分析，需要从以下几个角度进行工作安排，严重度（S）、频率数（O）和探测度（D）三个方面计算得出 RPN（风险顺序数）值，公式为：RPN=S×O×D.
对航线维修风险评估工作落实之前，要对严重度、频率等指标进行科学评价，而后才能保证得到的结果更为精确。同时参照 CCAR/FAR/CS 25.1309 条款，可以将严重度进行等级分析，共可以分为5个等级。灾难级（5）、危险级（4）、较大影响（3）、较小影响（2）和无安全影响（1）。
1.3航线维修风险的顺序数
RPN的最主要的作用是对风险进行重要度、发生度、探测度的评估，进而保证事故解决的效率更高，落实的顺序更为合理。同时，RPN的数值取定范围在1到125之间，风险系数越大，数值越大，同时提醒工作人员需要对此事件的重视程度就越高，越需要引起事故除险人员的注意。航线上的风险维修严重度、发生度、探测度全部得到确定后，风险的评判数值需要使用评分的方法，通常状况下，由70名机位人员组成，如航线勤务人员、维修人员、放行人员等，都有打分的权利。同时，随着维修、授权经历的不断积累，航线上的工作人员会对此航线的了解逐渐加深，同时拥有更强的认知，但是在对航线的风险因素打分权重进行定义时，不同职务拥有的份额比重不同，人数也不同。SOD 值采集信息和权重的比例关系如表所示。
2航线维修风险控制与管理
在航线维修的过程中，最为重要的两个影响因素是人员与人员之间沟通的效率。因此在风险防控中，最需要注意的问题是如何对应出最佳的解决方法，同时做好预防措施。在机组反映故障的时间中，要对现象进行更为全面的评估，进而保证人员的分工更加清晰有秩。整个过程必须对各个环节的交接等步骤进行明确规范，还要对准备工作的落实进行全面重视。在落实维修操作时，要对各个环节的故障解决现状进行回查，防止出现了操作错误，没有被及时发现，而导致问题后续的影响范围不断扩大。最后，维修工作全部落实好以后，要对操作的经验进行及时总结，注重提升风险意识，让人员的工作培训力度得到较高水平的维持。
人员、软件、环境等因素是影响航线维护风险大小的主要因素，因此在管理上可以对应科学的维修手册，同时及时对维修手册进行内容更新，因为无论是维修技术还是维护检修设备都需要跟随航线规划、飞机设备更新等方面的工作进行变化，如此，才可以让整个工作落实的更为高效。维修管理工作上，为了让效果更好，让维护技术操作人员可以拥有较强的自主意识，必须要配合文化渗透的方式让维修技术操作人员可以对自身的行为与安全负责。工作环境方面，必须要根据人力、时间、物力等层面的工作落实基础进行安排，防止工作人员需要承担较大的工作量，进而无法对维护与维修的质量进行保证。飞机技术的不断更迭，硬件因素导致的问题与风险已经降低很多，基本不会出现问题。但是人员护理与一些安全操作上的动作还需要得到专业人员的注意。要定期参与技术培训，同时配合更多机型维护层面的设备、技术、防护措施等，让各项维护工作的落实质量水平可以更高。同时还要对飞机的维修性、机队运行环境的优劣、飞机的利用率等方面的工作落实对航线维修产生的影响进行科学考虑，尤其是其中飞行量、运输量较大的机队，必须得到专业人员的科学掌控，让其中可能遇见的风险被及时感知或是排查到，配合出更为专业的解决措施，提升管控的质量。
结语
作为一个系统且较为复杂的工作，飞机的航维修工作在飞机维护系统工程中一直占据着重要的位置。人员、硬件、设备、环境、基础建设等都是其中较为重要的配合部件，如果工作的协调管理水平不足，那么将会导致问题被逐渐放大。
参考文献：
[1]黎勇.简析飞机航线维修风险管理及管理误区[J].内燃机与配件，2019（12）：190-191.
[2]田沛奇.民航航线维修风险管理研究[J].价值工程，2019，38（08）：29-31.
[3]宋真真，阎光.基于模糊层次分析法的飞机航线维修风险管理研究[J].中国民航飞行学院学报，2019，30（02）：71-74+80.
[4]唐燕江.浅谈航线维修中的风险管理——一起典型维修差错引出的思考[J].江苏航空，2017（02）：51-52.
作者简介：
董杰（1975-），男，汉族， 广西临桂人，飞机机电设备维修，任职于云南机场集团有限责任公司飞机维修服务分公司普洱思茅维修分部飞机维修助理工程师，研究方向：飞机维修.