论文部分内容阅读
列車不对头——在上車的第一时间，吴文媛就感觉到了——今天的車速要比平常慢很多。
从上海交通大学站开始，这趟車，就开开停停，没完没了。
吴文媛是在9月27日下午2点左右，登上上海地铁十号线5号列車。这条呈Y形的地铁，起点为上海东北角的新江湾城，终点为上海西南角的虹桥机场，途经虹桥、老城厢豫园、江湾五角场等人口密集地。
列車如爬行般前进，吴文媛只能耐心等待。她不知道，前方16号列車正在豫园站和老西门站中间，因故滞留着。
“都停了20多分钟了。”在前方这趟停滞的列車里，新浪网友“caroleyu”，正焦灼地发微博抱怨。但这个抱怨并没有多大效果，这趟車又陆续僵持了20多分钟。
“轰”的一下，“caroleyu”感觉到了車身狠狠地震动了下，在后車的吴文媛，则感知到車子正猛烈地刹車，她从凳子上被摔了下来。
这就是传说中的地铁追尾吗？在这个瞬间，吴文媛说，脑子里就只有温州动車。
位于后車第一节車厢的沈文（化名），比吴文媛更直接面对被撞的瞬间：当时他正站累了，蹲在地下，突然听到了尖锐的刹車声 ，然后是列車猛烈的停顿，连续三下。接下来，車厢呈45度角倾斜着，人们如多米诺骨牌似的倒了一地，顿时哭声一片。沈文也被俯冲下来的乘客挤压到，幸运的是，他只受了点轻伤，而这节車厢里，有些乘客满脸是血。半个小时后，消防官兵、警察冲进車厢，把沈文背了出来。
网友“安默然lucky”在14时45分发表的微博是记者能找到的最早报道：“上海地铁十号线追尾了！现在車停在豫园路站和老西门站之间。”
14时49分，“在車厢最后面的”网友“季法师”发出了一张现场图片，一名受伤女子躺在地铁車门边，满身是血。
地铁追尾事故很快在网络中开始发酵。
有关此次事故导致的受伤人数，就在人们几次焦急刷新页面的间隙，从最初报道的10余人攀升到40人，100多人，直至271人。人们对城市公共安全的不安也在加剧。
很快，上海政府、地铁等方面做出反应。
在新闻发布会上，负责上海地铁运营的申通总裁俞光耀明确表示，下午14：10，十号线因为信号设备发生故障，采用人工调度，14:51就发生了5号車追尾16号車的事故。
而上海地铁官方微博“上海地铁shmetro”公布了更为详细的细节：“今日14时10分，十号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列車限速运行。其间14时51分列車豫园至老西门下行区间两列車不慎发生追尾。14时51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营。”
事发后，“上海地铁shmetro”首次致歉，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚，并表示：“今天是上海地铁运营有史以来最黯淡的一天。”
潜伏的“卡斯柯”危机
而一年以前，身着淡紫色标志腰带的十号线贯穿城区，还被称为上海的“黄金路线”。为了迎接世博，上海在2007年制定了世博前轨道交通超过400公里的目标，当时，上海的轨道交通总长度仅为123公里。2010年4月，十号线在世博举办前夕正式通車。
不过，这条曾经好评如潮的地铁线路，近期已经出了好几次故障。
2011年8月2日，十号线半路搁浅，直到后续列車把它送至最近的虹桥路站，才疏散乘客。
就在这次事故的四天前，7月28日，十号线已经上演了一幕惊魂之旅——原本开往航中路方向的列車，在Y字形分叉口走错了岔道，开到了虹桥火車站。
次日下午，运营方上海申通地铁公司发布调查结果称，上海地铁十号线实施CBTC(基于无线通信的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列車重复使用前一列开往虹桥火車站列車的进路信号。
上海地铁运营中心发言人曾就此次事件表示：我们确认了供应商卡斯柯是责任主体，并且约谈了卡斯柯最高领导两次，通过合同途径、经济途径、法律途径来解决这一问题，要求尽快整改，坚决不能再发生第二次。
据《中国青年报》的报道，对于此次的信号故障，卡斯柯公司的说法是：上海十号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩。
卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)由央企中国铁路通信信号集团(下称通号)和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立，近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。
就在地铁十号线开错岔道的同一天，上海铁路局初步分析，震惊全国的7·23温州动車追尾事故原因之一，缘于信号系统设计缺陷。其中，卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)，“通号”下属的独资企业北京全路通信信号研究设计院则提供了CTCS系统。
据公开信息统计，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，而广州地铁6号线、深圳地铁2号线和5号线均位列于在建项目中。
《21世纪经济报道》一篇文章称，该公司参与的各类招投标过程，以及更早的发迹传奇，都有一团挥之不去的体制垄断阴影。不少地铁线路信号系统的招投标，在门槛设立初始，就几乎注定了只有像卡斯柯这样的“铁道部系统内公司”才拥有和具备中标的资质。
不过，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。
2009年12月22日，在地铁上海火車站附近，上海地铁1号线两車侧面冲撞。事后，调查组公布原因，称信号系统在该轨道区段应该向150号車发出20公里时速的信号，错发成65公里，造成制动距离不足，卡斯柯信号公司对该次事故造成的車辆设施、设备等直接损失承担责任。
又是人工调度！
在2011年7月28日地铁十号线“开错方向”之后，运营方负责人面对媒体追问时，曾信心满满地表示，“每部列車都有独立电脑系统，受ATP自动保护”，不会追尾。
就在9月26日，事发前一天，地铁十号线运营方、上海地铁第一运营公司召开国庆动员暨“安全生产大检查”总结会，声称要“深刻吸取‘7·23特别重大铁路交通事故教训”，“全力以赴保安全”。
按照事发当日，上海地铁官方微博“上海地铁shmetro”前述解释，十号线在14时10分至51分发生追尾之间的40分钟时间里，交通大学站至南京东路站上下行之间是采用电话闭塞方式进行列車限速运行的。
对此，轨道交通专家感到匪夷所思，“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。
“电话闭塞，简单说就是2个車站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家解释说，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后車之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入 ”的区间，“等于是‘三保险’。”专家说，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行車应该是可以保证安全的。
“电话闭塞时两站间可能只允许一辆列車进入”，这个原理，和温州7·23动車事故时的闭塞区间，如出一辙。
追尾事故究竟是如何发生的？究其原因，专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。
据财新网报道，上海地铁十号线在这一区间，信号不正常已有几天，一直采用人工调度减速运行，这一路段有拐弯，后車司机目视不到前車，可能是导致追尾的原因。
另据十号线施工方相关人员介绍，老西门至豫园段是拐弯处，隧道光线不足。司机视觉距离有限，如果调度有问题，等司机发现根本来不及刹車。
在事故发生伊始，官方对此次事故的定性为“擦碰”，继而又称为“轻度追尾”，并在随后发布的快讯中多次强调“无死亡报告”。
在9月27日当晚的新闻发布会上，上海市卫生局局长徐建光介绍伤情数据：就诊检查人员271人，其中180人出院，61人住院，30人观察，并强调无危重伤员。
稍晚，“上海地铁shmetro”发了一条微博，这条不久即被删除的微博内容是：
“我们做得不好，相信我们，一定会做好的！”
明天的列車
在事发5个小时后，现场迅速清理完毕，哀号声不再。
“上海地铁shmetro”随即发表声明称：目前上海地铁十号线全线恢复正常运行，所有换乘車站恢复换乘功能。
这是一条令其招致骂名的微博。在这条微博下，数千名网友留言，称“别再拿乘客性命和安全做试验”。
3个小时后，“上海地铁shmetro”再次更新情况：根据事故调查组要求，轨道交通十号线伊犁路至四川北路区段，于9月28日起暂缓运行。有关方面将以安全第一为基本准则，对该区段相关设施进行再检测、再评估。
受了点轻伤的吴文媛，从医院回到了家。劫后之余，她已经在为明天出行发愁。
从今天开始，吴文媛不得不恢复之前没有地铁的日子，这意味着，她要比平常早起来一个小时出门。
这是周三，9月27日之后的第一天。2300万上海人摩肩接踵在各种交通工具上的上海，这个中国最大的城市,在拥挤的公交車上，在惴惴不安的地铁里。
大大小小的吴文媛们将继续奔走在这座城市的大街小巷里,她是上班打卡的白领，是放学晚归的学生，是出门买菜的主妇……
从上海交通大学站开始，这趟車，就开开停停，没完没了。
吴文媛是在9月27日下午2点左右，登上上海地铁十号线5号列車。这条呈Y形的地铁，起点为上海东北角的新江湾城，终点为上海西南角的虹桥机场，途经虹桥、老城厢豫园、江湾五角场等人口密集地。
列車如爬行般前进，吴文媛只能耐心等待。她不知道，前方16号列車正在豫园站和老西门站中间，因故滞留着。
“都停了20多分钟了。”在前方这趟停滞的列車里，新浪网友“caroleyu”，正焦灼地发微博抱怨。但这个抱怨并没有多大效果，这趟車又陆续僵持了20多分钟。
“轰”的一下，“caroleyu”感觉到了車身狠狠地震动了下，在后車的吴文媛，则感知到車子正猛烈地刹車，她从凳子上被摔了下来。
这就是传说中的地铁追尾吗？在这个瞬间，吴文媛说，脑子里就只有温州动車。
位于后車第一节車厢的沈文（化名），比吴文媛更直接面对被撞的瞬间：当时他正站累了，蹲在地下，突然听到了尖锐的刹車声 ，然后是列車猛烈的停顿，连续三下。接下来，車厢呈45度角倾斜着，人们如多米诺骨牌似的倒了一地，顿时哭声一片。沈文也被俯冲下来的乘客挤压到，幸运的是，他只受了点轻伤，而这节車厢里，有些乘客满脸是血。半个小时后，消防官兵、警察冲进車厢，把沈文背了出来。
网友“安默然lucky”在14时45分发表的微博是记者能找到的最早报道：“上海地铁十号线追尾了！现在車停在豫园路站和老西门站之间。”
14时49分，“在車厢最后面的”网友“季法师”发出了一张现场图片，一名受伤女子躺在地铁車门边，满身是血。
地铁追尾事故很快在网络中开始发酵。
有关此次事故导致的受伤人数，就在人们几次焦急刷新页面的间隙，从最初报道的10余人攀升到40人，100多人，直至271人。人们对城市公共安全的不安也在加剧。
很快，上海政府、地铁等方面做出反应。
在新闻发布会上，负责上海地铁运营的申通总裁俞光耀明确表示，下午14：10，十号线因为信号设备发生故障，采用人工调度，14:51就发生了5号車追尾16号車的事故。
而上海地铁官方微博“上海地铁shmetro”公布了更为详细的细节：“今日14时10分，十号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列車限速运行。其间14时51分列車豫园至老西门下行区间两列車不慎发生追尾。14时51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营。”
事发后，“上海地铁shmetro”首次致歉，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚，并表示：“今天是上海地铁运营有史以来最黯淡的一天。”
潜伏的“卡斯柯”危机
而一年以前，身着淡紫色标志腰带的十号线贯穿城区，还被称为上海的“黄金路线”。为了迎接世博，上海在2007年制定了世博前轨道交通超过400公里的目标，当时，上海的轨道交通总长度仅为123公里。2010年4月，十号线在世博举办前夕正式通車。
不过，这条曾经好评如潮的地铁线路，近期已经出了好几次故障。
2011年8月2日，十号线半路搁浅，直到后续列車把它送至最近的虹桥路站，才疏散乘客。
就在这次事故的四天前，7月28日，十号线已经上演了一幕惊魂之旅——原本开往航中路方向的列車，在Y字形分叉口走错了岔道，开到了虹桥火車站。
次日下午，运营方上海申通地铁公司发布调查结果称，上海地铁十号线实施CBTC(基于无线通信的信号控制系统)信号升级调试时，发生信息阻塞故障，致使后一列車重复使用前一列开往虹桥火車站列車的进路信号。
上海地铁运营中心发言人曾就此次事件表示：我们确认了供应商卡斯柯是责任主体，并且约谈了卡斯柯最高领导两次，通过合同途径、经济途径、法律途径来解决这一问题，要求尽快整改，坚决不能再发生第二次。
据《中国青年报》的报道，对于此次的信号故障，卡斯柯公司的说法是：上海十号线工期紧、任务重，由于前期土建进度的严重滞后（近8个月的延误），导致信号系统有效调试时间不断被压缩。
卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)由央企中国铁路通信信号集团(下称通号)和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立，近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。
就在地铁十号线开错岔道的同一天，上海铁路局初步分析，震惊全国的7·23温州动車追尾事故原因之一，缘于信号系统设计缺陷。其中，卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)，“通号”下属的独资企业北京全路通信信号研究设计院则提供了CTCS系统。
据公开信息统计，卡斯柯承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，而广州地铁6号线、深圳地铁2号线和5号线均位列于在建项目中。
《21世纪经济报道》一篇文章称，该公司参与的各类招投标过程，以及更早的发迹传奇，都有一团挥之不去的体制垄断阴影。不少地铁线路信号系统的招投标，在门槛设立初始，就几乎注定了只有像卡斯柯这样的“铁道部系统内公司”才拥有和具备中标的资质。
不过，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。
2009年12月22日，在地铁上海火車站附近，上海地铁1号线两車侧面冲撞。事后，调查组公布原因，称信号系统在该轨道区段应该向150号車发出20公里时速的信号，错发成65公里，造成制动距离不足，卡斯柯信号公司对该次事故造成的車辆设施、设备等直接损失承担责任。
又是人工调度！
在2011年7月28日地铁十号线“开错方向”之后，运营方负责人面对媒体追问时，曾信心满满地表示，“每部列車都有独立电脑系统，受ATP自动保护”，不会追尾。
就在9月26日，事发前一天，地铁十号线运营方、上海地铁第一运营公司召开国庆动员暨“安全生产大检查”总结会，声称要“深刻吸取‘7·23特别重大铁路交通事故教训”，“全力以赴保安全”。
按照事发当日，上海地铁官方微博“上海地铁shmetro”前述解释，十号线在14时10分至51分发生追尾之间的40分钟时间里，交通大学站至南京东路站上下行之间是采用电话闭塞方式进行列車限速运行的。
对此，轨道交通专家感到匪夷所思，“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。
“电话闭塞，简单说就是2个車站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家解释说，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后車之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入 ”的区间，“等于是‘三保险’。”专家说，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行車应该是可以保证安全的。
“电话闭塞时两站间可能只允许一辆列車进入”，这个原理，和温州7·23动車事故时的闭塞区间，如出一辙。
追尾事故究竟是如何发生的？究其原因，专家称不排除应急状态下处理不当等人为因素导致。
据财新网报道，上海地铁十号线在这一区间，信号不正常已有几天，一直采用人工调度减速运行，这一路段有拐弯，后車司机目视不到前車，可能是导致追尾的原因。
另据十号线施工方相关人员介绍，老西门至豫园段是拐弯处，隧道光线不足。司机视觉距离有限，如果调度有问题，等司机发现根本来不及刹車。
在事故发生伊始，官方对此次事故的定性为“擦碰”，继而又称为“轻度追尾”，并在随后发布的快讯中多次强调“无死亡报告”。
在9月27日当晚的新闻发布会上，上海市卫生局局长徐建光介绍伤情数据：就诊检查人员271人，其中180人出院，61人住院，30人观察，并强调无危重伤员。
稍晚，“上海地铁shmetro”发了一条微博，这条不久即被删除的微博内容是：
“我们做得不好，相信我们，一定会做好的！”
明天的列車
在事发5个小时后，现场迅速清理完毕，哀号声不再。
“上海地铁shmetro”随即发表声明称：目前上海地铁十号线全线恢复正常运行，所有换乘車站恢复换乘功能。
这是一条令其招致骂名的微博。在这条微博下，数千名网友留言，称“别再拿乘客性命和安全做试验”。
3个小时后，“上海地铁shmetro”再次更新情况：根据事故调查组要求，轨道交通十号线伊犁路至四川北路区段，于9月28日起暂缓运行。有关方面将以安全第一为基本准则，对该区段相关设施进行再检测、再评估。
受了点轻伤的吴文媛，从医院回到了家。劫后之余，她已经在为明天出行发愁。
从今天开始，吴文媛不得不恢复之前没有地铁的日子，这意味着，她要比平常早起来一个小时出门。
这是周三，9月27日之后的第一天。2300万上海人摩肩接踵在各种交通工具上的上海，这个中国最大的城市,在拥挤的公交車上，在惴惴不安的地铁里。
大大小小的吴文媛们将继续奔走在这座城市的大街小巷里,她是上班打卡的白领，是放学晚归的学生，是出门买菜的主妇……