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在中越边境的广西凭祥浦寨镇，这个“中国最大的水果进口口岸”每天都车水马龙，来往的货车满载着东盟国家的水果在此检验过关并发往中国各地，而这只是中国—东盟贸易繁荣的一个缩影。自中国—东盟自贸区建立、推行“零关税”政策以来，中国—东盟农业贸易的井喷式发展，不仅丰富了中国人的“果篮子”，也丰满了东盟商人的“钱袋子”。但与火热的贸易形成反差的是，因现有运输方式保鲜技术差、运程长所造成的巨大货物损耗。
目前，农业合作仍位居中国—东盟合作领域之首，继续对货运损耗视而不见显然无益于双方农业贸易持续健康的发展。因此，将尤其适合农副产品运输的冷链物流提上发展日程，让中国—东盟农副产品运输进入低成本、低损耗、高效率的新时代，已经是大势所趋。
冷链物流，让新鲜从“果园”到“餐桌”
“长安回望绣成堆，山顶千门次第开，一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”古人为尝得最新鲜的岭南荔枝不惜兴师动众、劳民伤财。然而在今天，大多数普通人都能享受到如此“贵妃般”的待遇，这其中就有冷链物流的功劳。
冷链物流如同一个移动的冰箱，以低温保证易腐产品从生产到食用的新鲜与安全，特别适合运输蔬果、肉禽、水产品、花卉、奶制品、药品等。
一定意义上，冷链物流产业的水平决定食品产品的质量。在冷链物流产业落后的情况下，一些农产品未到成熟期就仓促采收，消费者吃的多是半成熟产品。随着人们生活水平的提高，以及中国—东盟农业贸易的越做越大，不仅消费者希望能够购买到更加新鲜美味的食品，商家也希望借助冷链物流让商品卖得更快、销得更远。市场需求之下，中国冷链物流产业近年来有了一定发展且前景可期。
据了解，2015年，中国冷链物流总额在3.5～4万亿元人民币之间，冷链每年增长达22%。就在中越边境的广西东兴口岸，现在从东盟进口的冰冻海产品已从最初的几十吨增长到了200多吨。
而放眼未来，东盟国家中的越南、老挝、缅甸、柬埔寨等农业国家，在它们与中国的贸易合作中，农业仍将占据重要的地位，进出口农产品、食品、药品的需求量将稳中有升。此外，中国将逐步加大对冷链行业的支持力度，对市场进行制度性规范；跨境电子商务的不断升温，也将带热航空、海运冷链及临港、临空冷链的建设。中国—东盟冷链物流业在从中受益的同时，也为相关节点城市带来了崭新的发展契机。
“金边银角”邻东盟，冷链物流作前锋
如果说产品是物流产业发展的动力，那么交通区位则是其立足的根基，要发展中国—东盟冷链物流，纵观中国各省市，毗邻东盟的中国广西与云南可谓“近水楼台先得月”。两省区都有口岸与东盟相通，且传统农业较为发达，具备发展东盟冷链物流的基础，近年来，两省区也积极行动，走在了中国—东盟冷链物流的前列。
2016年2月28日15时30分，伴随着一声汽笛长鸣，来自东盟国家的216吨海鲜从广西防城港，搭乘首趟由广西北部湾发出的海产品冷链特需专列一路北上，至3月3日凌晨抵达北京大红门火车站。“与以往公路运输相比，铁路冷链集装箱专列不仅安全系数高、运量大，而且价格也很优惠。据测算，铁路冷链集装箱专列的物流成本可降低20%以上。”负责此次海产品运输及贸易的东兴市向域贸易有限公司总经理廖柏民说。
这次“海鲜北上”是东盟海产品首次通过铁路冷链运往中国内地，但并不是广西冷链专列进京的头一回。就在2015年5月9日，挂运5个装满越南火龙果、3个装满广西香蕉的中越冷藏集装箱果蔬运输专列从广西崇左站开出，并顺利抵达北京进行分销，标志着中国—东盟铁路冷链双向流通体系试运行的成功。
除了冷链专列，已于2015年11月开工建设的广西（中国—东盟）粮食物流产业园区项目，将建设国际化的大型现代粮食物流中心，以推动广西成为中国北粮南运及东盟粮食输入国内市场的物流枢纽。
聚焦广西，如果说现有口岸已成为中国—东盟农、水产品进出关的重要通道；拥有北部湾沿海港口，与东盟海陆相连；毗邻冷链物流基础较好的中国港粤台地区等是其发展冷链物流的优势；那么临近泛亚铁路，且与越南、老挝、缅甸三国交界，拥有较长的大陆边境线则是云南发展冷链物流的长处。
早在2012年，云南就启动建设了云南“东盟国际冷链物流中心”，业务涵盖冷链物流集散、配送、保税、出口监管、信息服务及国际商贸，一期已于2013年投入使用。据悉，该中心于2016年2月启动了二期工程建设，全面建成后，将成为中国西南规模最大的冷链物流中心。
作为中国离东盟最近的两个省区，无论是广西还是云南，它们在中国—东盟冷链物流发展中所做的积极尝试，都将成为未来中国—东盟冷链物流产业合作中掷地有声的步伐。
扬长避短，不掉“链”子
无论是从中国—东盟自贸区框架下的农业贸易合作来看，还是从中国国内市场的需求来看，中国与东盟的冷链物流产业都是前景光明的。但“饭要一口一口吃，路要一步一步走”，客观来看，目前中国与东盟冷链物流产业整体的发展尚处于起步阶段，冷链技术与管理水平有限仍是中国冷链物流发展的短板。
根据中国食品工业协会公布的资料显示，中国由于冷链的问题造成每年约有l200万吨水果和1.3亿吨蔬菜的浪费，总值在100亿美元。因此，在中国《农产品冷链物流发展规划》的下一个五年（2016～2020年）规划中，中国将在冷链基础设施建设、冷链标准化、公平的冷链环境、冷链税费减免等方面“弥补短板”。在大环境不断向好的形势下，作为中国—东盟冷链物流先锋的广西与云南，又能做些什么呢？
第一，陆路通道因其建设周期较短、投入较少、见效快、沿线带动作用强等诸多优势，对于打通冷链物流交通基础设施的“脉络梗阻”具有非常现实的意义。在“一带一路”建设的大潮下，广西、云南更应该抢抓机遇，积极参与到泛亚铁路、南新经济走廊的建设中，以提升区域互联互通的水平。
第二，在目前市场尚未规范，商家与物流企业融合度不足的现状下，政府部门不仅要“登高望远”也要“脚踏实地”：既从制度、机制上予以指导协调，又从政策、资金上给予实际支持，还要做好服务“牵线搭桥”。
第三，如何巧用资源，扬长避短也是两地值得思考的问题。以广西来说，若能衔接好本地与港粤台地区的冷链物流业，加强双方合作，共同拓展东盟冷链市场，也不失为一条重要的途径。
当然，要发展中国与东盟间的冷链物流，除了中国方面的努力，也需要加强沟通，争取东盟方面的实际响应，齐头并进才能为双边农业贸易不断“保鲜”。
作为一个产业工程，冷链物流其实是一个环环相扣的“团队项目”，它要求冷链涉及的各环节具有极高的组织协调性，任何一个环节的断裂都将影响产品的品质与安全。因此，与这个尚未成熟的市场一样，任何参与者都需要不断进步，才能保证关键时候“不掉链子”。
联系编辑：
313464302@qq.com
目前，农业合作仍位居中国—东盟合作领域之首，继续对货运损耗视而不见显然无益于双方农业贸易持续健康的发展。因此，将尤其适合农副产品运输的冷链物流提上发展日程，让中国—东盟农副产品运输进入低成本、低损耗、高效率的新时代，已经是大势所趋。
冷链物流，让新鲜从“果园”到“餐桌”
“长安回望绣成堆，山顶千门次第开，一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”古人为尝得最新鲜的岭南荔枝不惜兴师动众、劳民伤财。然而在今天，大多数普通人都能享受到如此“贵妃般”的待遇，这其中就有冷链物流的功劳。
冷链物流如同一个移动的冰箱，以低温保证易腐产品从生产到食用的新鲜与安全，特别适合运输蔬果、肉禽、水产品、花卉、奶制品、药品等。
一定意义上，冷链物流产业的水平决定食品产品的质量。在冷链物流产业落后的情况下，一些农产品未到成熟期就仓促采收，消费者吃的多是半成熟产品。随着人们生活水平的提高，以及中国—东盟农业贸易的越做越大，不仅消费者希望能够购买到更加新鲜美味的食品，商家也希望借助冷链物流让商品卖得更快、销得更远。市场需求之下，中国冷链物流产业近年来有了一定发展且前景可期。
据了解，2015年，中国冷链物流总额在3.5～4万亿元人民币之间，冷链每年增长达22%。就在中越边境的广西东兴口岸，现在从东盟进口的冰冻海产品已从最初的几十吨增长到了200多吨。
而放眼未来，东盟国家中的越南、老挝、缅甸、柬埔寨等农业国家，在它们与中国的贸易合作中，农业仍将占据重要的地位，进出口农产品、食品、药品的需求量将稳中有升。此外，中国将逐步加大对冷链行业的支持力度，对市场进行制度性规范；跨境电子商务的不断升温，也将带热航空、海运冷链及临港、临空冷链的建设。中国—东盟冷链物流业在从中受益的同时，也为相关节点城市带来了崭新的发展契机。
“金边银角”邻东盟，冷链物流作前锋
如果说产品是物流产业发展的动力，那么交通区位则是其立足的根基，要发展中国—东盟冷链物流，纵观中国各省市，毗邻东盟的中国广西与云南可谓“近水楼台先得月”。两省区都有口岸与东盟相通，且传统农业较为发达，具备发展东盟冷链物流的基础，近年来，两省区也积极行动，走在了中国—东盟冷链物流的前列。
2016年2月28日15时30分，伴随着一声汽笛长鸣，来自东盟国家的216吨海鲜从广西防城港，搭乘首趟由广西北部湾发出的海产品冷链特需专列一路北上，至3月3日凌晨抵达北京大红门火车站。“与以往公路运输相比，铁路冷链集装箱专列不仅安全系数高、运量大，而且价格也很优惠。据测算，铁路冷链集装箱专列的物流成本可降低20%以上。”负责此次海产品运输及贸易的东兴市向域贸易有限公司总经理廖柏民说。
这次“海鲜北上”是东盟海产品首次通过铁路冷链运往中国内地，但并不是广西冷链专列进京的头一回。就在2015年5月9日，挂运5个装满越南火龙果、3个装满广西香蕉的中越冷藏集装箱果蔬运输专列从广西崇左站开出，并顺利抵达北京进行分销，标志着中国—东盟铁路冷链双向流通体系试运行的成功。
除了冷链专列，已于2015年11月开工建设的广西（中国—东盟）粮食物流产业园区项目，将建设国际化的大型现代粮食物流中心，以推动广西成为中国北粮南运及东盟粮食输入国内市场的物流枢纽。
聚焦广西，如果说现有口岸已成为中国—东盟农、水产品进出关的重要通道；拥有北部湾沿海港口，与东盟海陆相连；毗邻冷链物流基础较好的中国港粤台地区等是其发展冷链物流的优势；那么临近泛亚铁路，且与越南、老挝、缅甸三国交界，拥有较长的大陆边境线则是云南发展冷链物流的长处。
早在2012年，云南就启动建设了云南“东盟国际冷链物流中心”，业务涵盖冷链物流集散、配送、保税、出口监管、信息服务及国际商贸，一期已于2013年投入使用。据悉，该中心于2016年2月启动了二期工程建设，全面建成后，将成为中国西南规模最大的冷链物流中心。
作为中国离东盟最近的两个省区，无论是广西还是云南，它们在中国—东盟冷链物流发展中所做的积极尝试，都将成为未来中国—东盟冷链物流产业合作中掷地有声的步伐。
扬长避短，不掉“链”子
无论是从中国—东盟自贸区框架下的农业贸易合作来看，还是从中国国内市场的需求来看，中国与东盟的冷链物流产业都是前景光明的。但“饭要一口一口吃，路要一步一步走”，客观来看，目前中国与东盟冷链物流产业整体的发展尚处于起步阶段，冷链技术与管理水平有限仍是中国冷链物流发展的短板。
根据中国食品工业协会公布的资料显示，中国由于冷链的问题造成每年约有l200万吨水果和1.3亿吨蔬菜的浪费，总值在100亿美元。因此，在中国《农产品冷链物流发展规划》的下一个五年（2016～2020年）规划中，中国将在冷链基础设施建设、冷链标准化、公平的冷链环境、冷链税费减免等方面“弥补短板”。在大环境不断向好的形势下，作为中国—东盟冷链物流先锋的广西与云南，又能做些什么呢？
第一，陆路通道因其建设周期较短、投入较少、见效快、沿线带动作用强等诸多优势，对于打通冷链物流交通基础设施的“脉络梗阻”具有非常现实的意义。在“一带一路”建设的大潮下，广西、云南更应该抢抓机遇，积极参与到泛亚铁路、南新经济走廊的建设中，以提升区域互联互通的水平。
第二，在目前市场尚未规范，商家与物流企业融合度不足的现状下，政府部门不仅要“登高望远”也要“脚踏实地”：既从制度、机制上予以指导协调，又从政策、资金上给予实际支持，还要做好服务“牵线搭桥”。
第三，如何巧用资源，扬长避短也是两地值得思考的问题。以广西来说，若能衔接好本地与港粤台地区的冷链物流业，加强双方合作，共同拓展东盟冷链市场，也不失为一条重要的途径。
当然，要发展中国与东盟间的冷链物流，除了中国方面的努力，也需要加强沟通，争取东盟方面的实际响应，齐头并进才能为双边农业贸易不断“保鲜”。
作为一个产业工程，冷链物流其实是一个环环相扣的“团队项目”，它要求冷链涉及的各环节具有极高的组织协调性，任何一个环节的断裂都将影响产品的品质与安全。因此，与这个尚未成熟的市场一样，任何参与者都需要不断进步，才能保证关键时候“不掉链子”。
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