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上周，应日产汽车公司邀请，包括寰球汽车在内的中国媒体前往日本日产总部，体验了其独一无二的“e-POWER”智充电动技术，并试驾搭载了“e-POWER”技术的车型，感觉耳目一新，对日产汽车在发展新能源汽车方面的创新留下了深刻印象。
在中国，对很多人来说，日本汽车企业的新能源汽车代表无非就是丰田的混合动力“普锐斯”、日产汽车公司的纯电动车“聆风”，很少有人了解还有一个“e-POWER”。更何况，在中国只有纯电动、氢动力、插电混动才算新能源汽车，其余的则被列入“节能汽车”而不能享受政策补贴。丰田“普锐斯”来到中国这么多年，始终火不起来，其中一个重要原因在于它是混合动力。日产的“e-POWER”即将来到中国市场，其身份怎么判定，将决定它在中国的命运。日产方面表示，至2022年，将有20款包括采用纯电动、e-POWER的车型在中国的合作伙伴那里投产。此次日产汽车公司邀请中国媒体专访，可视作为还未被大家熟知的“e-POWER”技术作传播铺垫。
“e-POWER”是个挺专业的名词，日产方面解读为“智充电动技术”。其技术概念源于大名鼎鼎的纯电动车“聆风”。之所以这么说是因为中国曾将它作为电动汽车的样本研究推广。当年只要说电动汽车，没人不知道“聆风”。“e-POWER”沿袭了100%电动机驱动的核心概念，所不同的是它采用汽油发动机提供电能，然后再通过电机驱动行驶。这项技术在2016年开始搭载在日产“Note”这款车上，第二年又装在了“Serena”车型上，没想到在日本市场大受欢迎。据资料显示，2018年“Note e-POWER”成为同类“产品”注册销量第一，“Serena e-POWER”为小型面包车第一。两年内共累计销售超过27万辆。日产汽车负责研发的常务董事赤石永一说，正因为如此，日产汽车想到了要在全球推广“e-POWER”技术。
日产的这个全球化动作意味着还要做大量的工作。首先要做的事就是讲出它的特点。在这方面，中国比其他国家需要做的工作更多。在我看来，“e-POWER”技术应该算作新能源汽车探索发展进程中的一个独到的解决方案。当前，在大家已经对纯电动和混合动力相对了解的基础上，找出它与这两种技术间的异同点是必须要解决的关键。搭载“e-POWER”技术的车型与纯电动汽车比较，应该是一款“不用充电的电动汽车”。
中国在推广电动汽车上下了很多力气，也有了不小的市场进展，增幅每年都达到了三位数以上。但普通消费者对里程焦虑、电池安全性还存在不小的顾虑。电池能量密度不够，充电难叠加在一起放大了这种顾虑。而从目前的技术水平而言，电池能量密度与安全性这对矛盾的解决方案有待提高，很难满足消费者的期待。
这个时候，e-POWER技术采用汽油机发电，无需充电的特点在消费者那既讨巧又能打动人，这也是我认为e-POWERE中国可能有机会的一个关键。同时，e-POWER技术与混合动力相比，一个是电驱动，一个是汽油机驱动，由于是电驱动，通过控制加速短板，可实现车速控制。除此之外，它可以将汽油发动机运转的时间缩短到50%。
日产方面介绍，e-POWER在节能性上还略优于混动。这也让日产看到了在中国不同于混合动力命运的可能。为了展示这些技术特点，日产方面在位于橫滨附近的追浜工厂测试场进行了专业的对比试驾。媒体的反响普遍不错，一致认为e-POWER技术有别于大家普遍接触过的别的新能源汽车技术，应该可以介绍给中国的消费者。
其实，说e-POWER是一种与众不同的新能源汽车技术，在中国会遭到质疑的。这是由中国的新能源汽车改革决定的，也是我愿意特别说明的问题。
推动新能源汽车核心目的之-是为了节能减排，从这个角度看，只要在节能减排上做到比传统燃油车好都应该鼓励。在推动新能源汽车发展这个点上，中国与别的国家不尽相同，从管理和政策上鼓励将纯电动与混合动力区别对待。这固然有中国的国情和自身行业的特点。但是，经过几年来国内新能源汽车实践看，目前完全解决节能减排的成熟技术并没有出现。特别是当德国大众出现了柴油车排放造假的丑闻后，我们更相信，当前的各类技术谁都不敢说最终一定走得通。
前不久中国出现的所谓水变氢汽车闹剧，就是因为大家还是把关注的焦点集中在了一个具体的技术点上。越来越多的事实都说明了，与其将节能减排寄希望于某个技术，不如将它看成是一种系统解决方案。这是本质上的认识改变，需要在更深层方面、更广范围内去思考协同发展，一步一步来，一个一个去解决问题，最终达到节能减排目的，技术和方法路径都要一视同仁。
就e-POWER这项技术来说，还有一个着眼点值得一说。在回答记者“为什么产生这样一种技术解决方案”这个问题时，日产方面说到了其中有“成本考虑的因素”，e-POWER中许多结构和部件能够与“聆风”实现共享，这应该说到了另一个核心点上了。成本一直影响着新能源汽车技术的商业推广。“聆风”包括丰田“普锐斯”等都因在成本这个问题上受牵累，在市场上没有达到预期。尽管专业人士都认为这两款车从技术的成熟度上没有什么问题，但最终在消费者那却得不到响应。e-POWER在尝试了新的技术路径的同时，还有成本这层因素的考量，日产方面也一定从“聆风”上找到了更真实的反思。这何尝又不是发展新能源汽车的一次重新再认识？
必须承认，当今新能源汽车发展其实是遇到瓶颈70需要新思维，需要打开过去的条条框框。在中国，尤其要改变过去的单一技术划路径的管理思路。必须看到，当前中国在汽车节能减排上从管理、法规等层面的要求甚至比欧、美、日还要高。除了技术指标还有“双积分”，这样的高标准、严要求靠一个技术可能解决不了问题，更多要靠系统性解决方案。这个时候，要提倡众人拾柴、群策群力。只要是新的路径、方法，只要能起到节能减排效果的技术，就应该放到一起来，鼓励开放、创新才有未来。有关部门不妨改变原来的思维模式？
在中国，对很多人来说，日本汽车企业的新能源汽车代表无非就是丰田的混合动力“普锐斯”、日产汽车公司的纯电动车“聆风”，很少有人了解还有一个“e-POWER”。更何况，在中国只有纯电动、氢动力、插电混动才算新能源汽车，其余的则被列入“节能汽车”而不能享受政策补贴。丰田“普锐斯”来到中国这么多年，始终火不起来，其中一个重要原因在于它是混合动力。日产的“e-POWER”即将来到中国市场，其身份怎么判定，将决定它在中国的命运。日产方面表示，至2022年，将有20款包括采用纯电动、e-POWER的车型在中国的合作伙伴那里投产。此次日产汽车公司邀请中国媒体专访，可视作为还未被大家熟知的“e-POWER”技术作传播铺垫。
“e-POWER”是个挺专业的名词，日产方面解读为“智充电动技术”。其技术概念源于大名鼎鼎的纯电动车“聆风”。之所以这么说是因为中国曾将它作为电动汽车的样本研究推广。当年只要说电动汽车，没人不知道“聆风”。“e-POWER”沿袭了100%电动机驱动的核心概念，所不同的是它采用汽油发动机提供电能，然后再通过电机驱动行驶。这项技术在2016年开始搭载在日产“Note”这款车上，第二年又装在了“Serena”车型上，没想到在日本市场大受欢迎。据资料显示，2018年“Note e-POWER”成为同类“产品”注册销量第一，“Serena e-POWER”为小型面包车第一。两年内共累计销售超过27万辆。日产汽车负责研发的常务董事赤石永一说，正因为如此，日产汽车想到了要在全球推广“e-POWER”技术。
日产的这个全球化动作意味着还要做大量的工作。首先要做的事就是讲出它的特点。在这方面，中国比其他国家需要做的工作更多。在我看来，“e-POWER”技术应该算作新能源汽车探索发展进程中的一个独到的解决方案。当前，在大家已经对纯电动和混合动力相对了解的基础上，找出它与这两种技术间的异同点是必须要解决的关键。搭载“e-POWER”技术的车型与纯电动汽车比较，应该是一款“不用充电的电动汽车”。
中国在推广电动汽车上下了很多力气，也有了不小的市场进展，增幅每年都达到了三位数以上。但普通消费者对里程焦虑、电池安全性还存在不小的顾虑。电池能量密度不够，充电难叠加在一起放大了这种顾虑。而从目前的技术水平而言，电池能量密度与安全性这对矛盾的解决方案有待提高，很难满足消费者的期待。
这个时候，e-POWER技术采用汽油机发电，无需充电的特点在消费者那既讨巧又能打动人，这也是我认为e-POWERE中国可能有机会的一个关键。同时，e-POWER技术与混合动力相比，一个是电驱动，一个是汽油机驱动，由于是电驱动，通过控制加速短板，可实现车速控制。除此之外，它可以将汽油发动机运转的时间缩短到50%。
日产方面介绍，e-POWER在节能性上还略优于混动。这也让日产看到了在中国不同于混合动力命运的可能。为了展示这些技术特点，日产方面在位于橫滨附近的追浜工厂测试场进行了专业的对比试驾。媒体的反响普遍不错，一致认为e-POWER技术有别于大家普遍接触过的别的新能源汽车技术，应该可以介绍给中国的消费者。
其实，说e-POWER是一种与众不同的新能源汽车技术，在中国会遭到质疑的。这是由中国的新能源汽车改革决定的，也是我愿意特别说明的问题。
推动新能源汽车核心目的之-是为了节能减排，从这个角度看，只要在节能减排上做到比传统燃油车好都应该鼓励。在推动新能源汽车发展这个点上，中国与别的国家不尽相同，从管理和政策上鼓励将纯电动与混合动力区别对待。这固然有中国的国情和自身行业的特点。但是，经过几年来国内新能源汽车实践看，目前完全解决节能减排的成熟技术并没有出现。特别是当德国大众出现了柴油车排放造假的丑闻后，我们更相信，当前的各类技术谁都不敢说最终一定走得通。
前不久中国出现的所谓水变氢汽车闹剧，就是因为大家还是把关注的焦点集中在了一个具体的技术点上。越来越多的事实都说明了，与其将节能减排寄希望于某个技术，不如将它看成是一种系统解决方案。这是本质上的认识改变，需要在更深层方面、更广范围内去思考协同发展，一步一步来，一个一个去解决问题，最终达到节能减排目的，技术和方法路径都要一视同仁。
就e-POWER这项技术来说，还有一个着眼点值得一说。在回答记者“为什么产生这样一种技术解决方案”这个问题时，日产方面说到了其中有“成本考虑的因素”，e-POWER中许多结构和部件能够与“聆风”实现共享，这应该说到了另一个核心点上了。成本一直影响着新能源汽车技术的商业推广。“聆风”包括丰田“普锐斯”等都因在成本这个问题上受牵累，在市场上没有达到预期。尽管专业人士都认为这两款车从技术的成熟度上没有什么问题，但最终在消费者那却得不到响应。e-POWER在尝试了新的技术路径的同时，还有成本这层因素的考量，日产方面也一定从“聆风”上找到了更真实的反思。这何尝又不是发展新能源汽车的一次重新再认识？
必须承认，当今新能源汽车发展其实是遇到瓶颈70需要新思维，需要打开过去的条条框框。在中国，尤其要改变过去的单一技术划路径的管理思路。必须看到，当前中国在汽车节能减排上从管理、法规等层面的要求甚至比欧、美、日还要高。除了技术指标还有“双积分”，这样的高标准、严要求靠一个技术可能解决不了问题，更多要靠系统性解决方案。这个时候，要提倡众人拾柴、群策群力。只要是新的路径、方法，只要能起到节能减排效果的技术，就应该放到一起来，鼓励开放、创新才有未来。有关部门不妨改变原来的思维模式？