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摘 要：随着社会经济的发展，航空港这个词越来越多地被提及。那么从地理角度来看，什么是航空港，其意义是什么，它又受到哪些区位因素的影响，这些区位因素是如何变化的呢？
关键词：航空港； 区位因素
中图分类号：F560.3 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2011）6-011-001
一、概念
航空港的概念有广义和狭义之分。狭义的是仅指机场及其附属设施，如跑道、航站楼、停车场等。从这个角度讲，它仅是交通运输网中的重要的点。广义的则是指航空城（城市的卫星城）。航空城是依托航空业发展，逐步于机场周边形成的具有城市特征的城市功能组群和/或及产业集群。其不仅包括狭义概念上的航空港，还应包括机场周边的相关产业。
二、意义
航空港已经成为了机场及当地航空业发展的助推器和地方经济发展的引擎。其主要的经济和社会贡献有：
1.促进所在区域的经济发展及城市化进程
以法兰克福航空城为例，航空城贡献法兰克福市近10%的GDP及2%左右的就业岗位。
2.增加当地政府的税收收入
以巴黎戴高乐航空城为例，航空城带动财政收入增长；航空城1977年至2003年，巴黎地区平均的人均税收收入降低6%，而航空城地区人均财政收入同期上升67%。
3.促进所在区域产业升级
航空城的建立带动所在区域完成从农业经济向工业经济的转移，使第三产业比重日益增加。
三、区位分析
1.绝对区位
航空港不是开始就有的，而是城市发展到一定规模之后的产物。从现代地理学角度来看，其区位因素主要分为自然因素和社会经济因素。
自然因素方面主要有以下三点：1.地形地势：地面平坦开阔，以利于跑道建设及飞机起降。地形有适当的坡度，以保证排水；2.地质：良好的地质条件，以保证地基稳定；3.气候气象：云、雾和暴雨出现频率较少的地区等。跑道沿盛行风的方向修建，以利于飞机逆风起飞和降落。净空条件好。一般的航空港都有自己的气象站。
社会经济因素主要有：1.腹地交通：邻近地区经济发达，人、物流量大。与城市密集建筑有一定的距离，航空港与城市要有快速交通干道相连接；2.等级体系：与城市一样，航空港也是有等级体系的。一个较大的航空港的服务（经济腹地）半径为300公里左右。3.环境：由于噪声大，对环境有严重的影响。所以机场与市区之间应有一定的距离，但也不要太远。通常以30-50公里为宜。
2.相对区位
航空港的相对区位主要是指航空港作为城市的一个功能区与城市其它各功能区之间的关系或相关度。下面从航空港与城市的三个基本的功能区的相关度来说明。
2.1与住宅区的关系：与住宅区相关度较低，只是居民区中有部分人在航空港工作。住宅区避开噪音带，应位于航空港的周边且要有一定的距离。
2.2与商业区的关系：航空港和商业区相关度高，航空港可接收商业区带来金融服务业及外迁的客户。另一方面航空港有着不可替代的便捷的人流、物流、信息流的优势，所以航空港的发展能极大地促进了商业区的发展。
2.3与工业区的关系：提高航空港所在地区的高附加值临空型工业的吸引力和竞争力，以推动辐射区内产业的升级换代。
四、区位因素的变化
航空港的发展条件分为主观条件和客观条件。其主观条件有辐射范围（经济腹地）的经济发展水平和客运与货运发展水平及潜力。客观条件为交通基础设施条件和政府的政策导向及推动等等。
现在航空港布局主要考虑的核心要素是经济要素。全球化及产业结构的升级，使航空的市场迅速扩大，促进了航空运输的发展，航空运输向大型化、标准化、网络化方向发展。加上高速公路的发展，使航空港的腹地扩大。地位更加突出。因而在考虑航空港空间布局的时候，主要是大而少，力求高效。由于航空港的建设投资大，运营成本高。所以在建设中应充分考虑经济效益，避免产生不必要的投资浪费。
将来航空港的建设更多的是考虑生态环境要素。所以在规划建设航空港的时候要坚持可持续发展的原则，既要满足经济发展的需要，又要与周围生态环境协调发展。要对航空港进行整体的规划、园区布局，确定不同阶段的发展重点和产品组合。
从经济学角度来讲，航空港的发展经历了三个阶段，即初始阶段（单一航空城）、成长阶段（多功能航空城）、成熟阶段（成为国际商业中心）。所以随着社会经济的发展，城市化水平的提高，航空港所处的阶段发生了改变，因而其区位也发生了重大的变化。一方面，城市的进一步扩张，市区与航空港之间的距离缩短，利弊矛盾更加突出。另一方面，经济的发展要求交通的发展，这就要求航空港扩大，但又面临用地问题、安全问题、噪声问题等等诸多问题。这些问题又限制了航空港的发展。那么如何解决这个问题呢？从目前来看，主要有四种方式，其各有优缺点。
1.增建、扩建：即在原有航空港基础上向周边发展，如新建航站楼及跑道等，这是目前世界上绝大多数航空港的做法。如我国北京首都机场、英国伦敦希思罗机场等。这样做的优势是可在充分利用原有设施潜力的基础上进行合理扩建和布局，投资较小，航空港枢纽地位得到进一步增强。但需要解决的技术难点较多，比如科学统一的飞行程序和空域管理。对周边居民点不利影响进一步加大。
2.改扩建：对原有跑道进行延长及对配套设施进行改进扩充。这是中等航空港的通常做法，其有利于突破瓶颈，脱离“小”行列，跨入“强势”大军，提高航空港的知名度和吞吐量及客流量，更好地促进当地经济的发展。但可能会产生规模与效益的矛盾，有可能不利于航空港等级体系的建立与航空港的整体发展。
3.新建但同时保留原有航空港：如上海新建了浦东国际航空港，同时还保留了原有的虹桥国际航空港。这种新建的航空港往往与原有的航空港之间有明确的分工合作。其优点是两个（或两个以上）航空港可组成集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽。
4.新建但摈弃原有的航空港：这种类型的原因是原有航空港的发展受到限制或随着城市的发展，其区位不再合理，需要搬迁。由于航空港是不可移动物，因此需要重建。其缺点是需要重新规划设计，工程造价高，影响因素多。如香港摈弃了原有的启德国际航空港，通過填海造陆方式新建了香港国际航空港。
关键词：航空港； 区位因素
中图分类号：F560.3 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2011）6-011-001
一、概念
航空港的概念有广义和狭义之分。狭义的是仅指机场及其附属设施，如跑道、航站楼、停车场等。从这个角度讲，它仅是交通运输网中的重要的点。广义的则是指航空城（城市的卫星城）。航空城是依托航空业发展，逐步于机场周边形成的具有城市特征的城市功能组群和/或及产业集群。其不仅包括狭义概念上的航空港，还应包括机场周边的相关产业。
二、意义
航空港已经成为了机场及当地航空业发展的助推器和地方经济发展的引擎。其主要的经济和社会贡献有：
1.促进所在区域的经济发展及城市化进程
以法兰克福航空城为例，航空城贡献法兰克福市近10%的GDP及2%左右的就业岗位。
2.增加当地政府的税收收入
以巴黎戴高乐航空城为例，航空城带动财政收入增长；航空城1977年至2003年，巴黎地区平均的人均税收收入降低6%，而航空城地区人均财政收入同期上升67%。
3.促进所在区域产业升级
航空城的建立带动所在区域完成从农业经济向工业经济的转移，使第三产业比重日益增加。
三、区位分析
1.绝对区位
航空港不是开始就有的，而是城市发展到一定规模之后的产物。从现代地理学角度来看，其区位因素主要分为自然因素和社会经济因素。
自然因素方面主要有以下三点：1.地形地势：地面平坦开阔，以利于跑道建设及飞机起降。地形有适当的坡度，以保证排水；2.地质：良好的地质条件，以保证地基稳定；3.气候气象：云、雾和暴雨出现频率较少的地区等。跑道沿盛行风的方向修建，以利于飞机逆风起飞和降落。净空条件好。一般的航空港都有自己的气象站。
社会经济因素主要有：1.腹地交通：邻近地区经济发达，人、物流量大。与城市密集建筑有一定的距离，航空港与城市要有快速交通干道相连接；2.等级体系：与城市一样，航空港也是有等级体系的。一个较大的航空港的服务（经济腹地）半径为300公里左右。3.环境：由于噪声大，对环境有严重的影响。所以机场与市区之间应有一定的距离，但也不要太远。通常以30-50公里为宜。
2.相对区位
航空港的相对区位主要是指航空港作为城市的一个功能区与城市其它各功能区之间的关系或相关度。下面从航空港与城市的三个基本的功能区的相关度来说明。
2.1与住宅区的关系：与住宅区相关度较低，只是居民区中有部分人在航空港工作。住宅区避开噪音带，应位于航空港的周边且要有一定的距离。
2.2与商业区的关系：航空港和商业区相关度高，航空港可接收商业区带来金融服务业及外迁的客户。另一方面航空港有着不可替代的便捷的人流、物流、信息流的优势，所以航空港的发展能极大地促进了商业区的发展。
2.3与工业区的关系：提高航空港所在地区的高附加值临空型工业的吸引力和竞争力，以推动辐射区内产业的升级换代。
四、区位因素的变化
航空港的发展条件分为主观条件和客观条件。其主观条件有辐射范围（经济腹地）的经济发展水平和客运与货运发展水平及潜力。客观条件为交通基础设施条件和政府的政策导向及推动等等。
现在航空港布局主要考虑的核心要素是经济要素。全球化及产业结构的升级，使航空的市场迅速扩大，促进了航空运输的发展，航空运输向大型化、标准化、网络化方向发展。加上高速公路的发展，使航空港的腹地扩大。地位更加突出。因而在考虑航空港空间布局的时候，主要是大而少，力求高效。由于航空港的建设投资大，运营成本高。所以在建设中应充分考虑经济效益，避免产生不必要的投资浪费。
将来航空港的建设更多的是考虑生态环境要素。所以在规划建设航空港的时候要坚持可持续发展的原则，既要满足经济发展的需要，又要与周围生态环境协调发展。要对航空港进行整体的规划、园区布局，确定不同阶段的发展重点和产品组合。
从经济学角度来讲，航空港的发展经历了三个阶段，即初始阶段（单一航空城）、成长阶段（多功能航空城）、成熟阶段（成为国际商业中心）。所以随着社会经济的发展，城市化水平的提高，航空港所处的阶段发生了改变，因而其区位也发生了重大的变化。一方面，城市的进一步扩张，市区与航空港之间的距离缩短，利弊矛盾更加突出。另一方面，经济的发展要求交通的发展，这就要求航空港扩大，但又面临用地问题、安全问题、噪声问题等等诸多问题。这些问题又限制了航空港的发展。那么如何解决这个问题呢？从目前来看，主要有四种方式，其各有优缺点。
1.增建、扩建：即在原有航空港基础上向周边发展，如新建航站楼及跑道等，这是目前世界上绝大多数航空港的做法。如我国北京首都机场、英国伦敦希思罗机场等。这样做的优势是可在充分利用原有设施潜力的基础上进行合理扩建和布局，投资较小，航空港枢纽地位得到进一步增强。但需要解决的技术难点较多，比如科学统一的飞行程序和空域管理。对周边居民点不利影响进一步加大。
2.改扩建：对原有跑道进行延长及对配套设施进行改进扩充。这是中等航空港的通常做法，其有利于突破瓶颈，脱离“小”行列，跨入“强势”大军，提高航空港的知名度和吞吐量及客流量，更好地促进当地经济的发展。但可能会产生规模与效益的矛盾，有可能不利于航空港等级体系的建立与航空港的整体发展。
3.新建但同时保留原有航空港：如上海新建了浦东国际航空港，同时还保留了原有的虹桥国际航空港。这种新建的航空港往往与原有的航空港之间有明确的分工合作。其优点是两个（或两个以上）航空港可组成集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽。
4.新建但摈弃原有的航空港：这种类型的原因是原有航空港的发展受到限制或随着城市的发展，其区位不再合理，需要搬迁。由于航空港是不可移动物，因此需要重建。其缺点是需要重新规划设计，工程造价高，影响因素多。如香港摈弃了原有的启德国际航空港，通過填海造陆方式新建了香港国际航空港。