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[案例]
限微：经济型汽车不经济
最近，北京许多开0．8升奇瑞QQ的车主都在忙着给自己的小车做改造手术，只要花10元改装费用，汽车车尾的排量标志就成了1．1。这样一来，原先不能进入长安街的奇瑞QQ终于获得期望已久的行驶资格。
像北京这样出台一些措施来对小排量微型轿车进行限制的地方在全国不是少数，目前已经有84座城市对小排量汽车有或明或暗的“紧箍咒”，限微令不仅针对私家车，同样也包括出租车。至于地方政府出台限微政策的动机，武汉市交管局新闻发言人的说法颇具代表性：限制少数，方便多数；倡导公共交通，不提倡过多、过快发展私人机动交通工具。
小排量车，一般定义是指尾气排量在1.0－1.3升的微型汽车，包括微型轿车、微型客车、微型卡车。微车油耗基本在每百公里5升以下，由于尾气排放量小，对空气的污染也相应较轻。“限微政策”限制的就是这些环保、节能的小型汽车。
小排量车之争由来已久，中央政府及有关部门并非没有介入和指导。从1996年原国家计委出台《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》，到2004年我国颁布的《汽车产业发展政策》和《节能中长期规划》都曾提倡发展小排量、经济型轿车。《汽车产业发展政策》中明确提出：“鼓励发展节能环保的小排量汽车”。《节能中长期规划》也指出，要研究鼓励发展节能车型，加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、低排放汽车的使用和运营的规定。
地方政府为何迟迟不予配合，却要背道而驰呢？
[解读]
公共政策，作为对公众利益进行整合和调整的一种手段，它的制定与执行不可避免地牵涉到许多与此相关的个人或团体，亦即利害相关人。那么，“缓解城市交通压力”、避免“噪声污染，安全性差、影响城市形象”这些看似站在公众立场的理由，以及根据这些理由作出的“限微政策”，果真是为了公众的利益吗？
百姓：谁剥夺了你以车代步的权利
同样是低收入国家，一些人均GDP水平低于中国的国家其平均汽车保有量却高于中国，中国汽车消费市场长时间难以发育成熟，从表面看是居民收入低，但实质上政府的限制政策在一定程度上阻碍了消费升级，导致在自行车消费和轿车消费之间形成了断层。
微型车无疑是弥合汽车消费断层的最佳选择。由于具有价格低、环保、省油、省空间的特点，微型汽车深受普通百姓喜爱。因此，2005年上半年国人购买的乘用车中约三分之一是1.0以下的小排量汽车。然而，各地政府对小型车的限制政策已让众多购车族忧心忡忡———选购微型车本为了节油省事，但由于各种限制令，微型车只能远离城市中心绕道行驶，费油费时使得微型汽车出现了严重不经济现象。
对一部分百姓来说，地方政府的限制微型车政策，等于用间接的方式剥夺了他们以车代步的权利，同时，公共政策的导向功能，会在无形中引导公众消费观念，在许多人眼中微型车和自行车一样成为贫穷和地位低下的代名词，使得崇尚节约的社会公共道德渐失土壤。
厂家：市场遭遇政策围堵
经过多年努力，中国汽车工业已经形成了一定的发展基础，但是在国际上的技术竞争力仍然不强。而微型车作为汽车产业中的一支，它的技术难度较低，研发投入相对其他车型少，因此很可能率先实现自主开发。
我国部分企业集团在微型车方面，除了引进技术还在技术改进和自主知识产权方面做了许多努力。2004年前10个月国内企业共生产微型汽车75.12万辆，同比增长12.63％，销售73.94万辆，同比增长10.17％。虽然产销均呈增长趋势，但无论是产量和销售，都低于同期汽车行业近18％的水平。从全行业来看，微型汽车对全行业的生产贡献度为13.31％，也低于2003年同期的25％。在日本，微型车曾在国民收入较低时期极大促进了汽车产业的发展，这得益于日本政府对微型车的多种政策支持。我国的汽车销售市场潜力很大，如果取消对微车的限制政策，微型车对汽车产业的贡献将会更明显。
如果“限微令”继续，生产厂家为了获取利益，只能将主导方向转向其他车种，小型车市场就会日渐萎缩，投入其中的研发人员和科技经费也会随之减少。面对国际上日益蓬勃的微型车市场，我们的技术差距会逐渐拉大，参与竞争的能力必然减弱，最终只能望洋兴叹。因此，鼓励发展微型车，既能壮大民族工业又对环保和节能做出贡献，可谓一举多得。
地方政府：短视造成利益偏差
当前，政府公共政策制定中面对的一个重大挑战就是对公共性的把握与坚守。简单地说，公共性不仅体现于对公众不同利益诉求结构性的兼顾与考量，而且要求以一种战略性视野处理眼前与长远利益的关系。
就此案例而言，政府出台“限微政策”有其特殊的考虑。首先，可以减轻管理难度。一旦放开，会有更多人购买，那么交通基础设施会受到很大考验，其他各项配套政策也必须完善，管理成本增大。其次，可以做好城市形象工程，体现政府工作业绩。满街大排量轿车的城市要比满街微型车显得更加气派、富足。再次，部分地区存在地方保护主义，拒绝小型车以保护当地汽车工业发展。
但另一方面，从某种特殊利益出发所形成的“限微政策”，与大多数百姓的现实需求以及汽车产业发展的愿景相比，却显得目光短浅。随着经济发展和小排量车制造技术的日趋成熟，小排量车的质量已今非昔比。从更为长远的视角，这个问题解决得好，不仅是决定城市道路与交通、民众需求与汽车产业之间能否走上良性循环之路的重要前提之一，更是能否进一步实现经济与社会和谐发展的重要保证。事实上，在全国私家车拥有量排名第三的成都市，不“限微”不仅没给城市带来污染、堵塞的问题，反而加快成都市投资道路建设的步伐，给市民生活带来极大方便。
简言之，“限微政策”的决策过程实际上发生了利益偏差，决策者在进行利益选择时，只关注自己的利益而没有顾及其他，因而缺乏长远的考虑。
[启示]
政策制订的先导———目标和价值
任何一项政策总有其明确的目标，以对政策要取得的成果和完成的任务进行规划。目标背后是这项政策打算寻求或创造的价值，公共政策的价值取向，就决定了政策目标体系所要解决的利益冲突范围。
在小排量车之争中，地方政府的“限微政策”出现了利益偏差，即政策制订违背了两条重要原则：公正无偏原则和分配普遍原则。前者是说政策规划时，要有无私的态度，对各利害相关人全盘考虑。后者是说在政策规划时，尽量使受益者扩大，不局限于少数人。这两条原则，部分地方政府没能切实地遵守，并非他们不清楚百姓的呼声和国家宏观政策的指导，而是由于政府需要考虑自身的利益。当政府的利益和政策目标群体的利益发生冲突时，政府也会维护自身的利益。
归根结底，决策者没有选择正确的价值导向，继而决策出现了失误。政策目标贯穿政策制订的始终，对具体政策制订起着指导性作用。只有选择了正确的目标，才能沿正确方向规划政策方案，确定适当的行动计划，并最终坚定地付诸实施。可以说，政策的价值取向在制订好的政策过程中起着举足轻重的作用。
给利益表达留出空间
我国目前市场发育程度相对较低，社会利益分化结构还不明显，并没有形成较为清晰的多元利益结构，同时，也没有形成具有一定影响力的利益团体。这种特殊性，决定了政策制订过程中的“黑箱”问题，决策程序的不公正继而导致政策实体的不公正。
公共政策的日趋复杂以及信息不对称，使公民了解政府的决策行为非常不易，加之政府绩效考评机制的欠缺，没有适当的机制激励政府部门尽其所能地完善决策程序。当所有的信息由政府收集，同时利益群体的多维需求无法畅通表达，如果再没有非政府组织或机构的有效监督，那么，政府决策往往只从方便自己管理的角度出发，而不去考虑其它政策利害方的需求。
以地方政府限微政策为例，如果政府在政策出台过程中能够放缓决策的脚步，将前期的准备工作做得更为充分，同时给予公众更多的信息反馈的权利，那么政策的结果会让更多人满意。对于公众来说，以合法途径表达自身利益需求，是一个健康公民社会的基础。尽管现有的听证会制度是反映舆情的好形式，但在现实中并没有发挥应有的作用，更多时候扮演着走过场的道具角色。如果地方政府在出台限微政策之前有真正意义上的听证程序，可能就会出现完全两样的结果。
限微：经济型汽车不经济
最近，北京许多开0．8升奇瑞QQ的车主都在忙着给自己的小车做改造手术，只要花10元改装费用，汽车车尾的排量标志就成了1．1。这样一来，原先不能进入长安街的奇瑞QQ终于获得期望已久的行驶资格。
像北京这样出台一些措施来对小排量微型轿车进行限制的地方在全国不是少数，目前已经有84座城市对小排量汽车有或明或暗的“紧箍咒”，限微令不仅针对私家车，同样也包括出租车。至于地方政府出台限微政策的动机，武汉市交管局新闻发言人的说法颇具代表性：限制少数，方便多数；倡导公共交通，不提倡过多、过快发展私人机动交通工具。
小排量车，一般定义是指尾气排量在1.0－1.3升的微型汽车，包括微型轿车、微型客车、微型卡车。微车油耗基本在每百公里5升以下，由于尾气排放量小，对空气的污染也相应较轻。“限微政策”限制的就是这些环保、节能的小型汽车。
小排量车之争由来已久，中央政府及有关部门并非没有介入和指导。从1996年原国家计委出台《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》，到2004年我国颁布的《汽车产业发展政策》和《节能中长期规划》都曾提倡发展小排量、经济型轿车。《汽车产业发展政策》中明确提出：“鼓励发展节能环保的小排量汽车”。《节能中长期规划》也指出，要研究鼓励发展节能车型，加快淘汰高耗油车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、低排放汽车的使用和运营的规定。
地方政府为何迟迟不予配合，却要背道而驰呢？
[解读]
公共政策，作为对公众利益进行整合和调整的一种手段，它的制定与执行不可避免地牵涉到许多与此相关的个人或团体，亦即利害相关人。那么，“缓解城市交通压力”、避免“噪声污染，安全性差、影响城市形象”这些看似站在公众立场的理由，以及根据这些理由作出的“限微政策”，果真是为了公众的利益吗？
百姓：谁剥夺了你以车代步的权利
同样是低收入国家，一些人均GDP水平低于中国的国家其平均汽车保有量却高于中国，中国汽车消费市场长时间难以发育成熟，从表面看是居民收入低，但实质上政府的限制政策在一定程度上阻碍了消费升级，导致在自行车消费和轿车消费之间形成了断层。
微型车无疑是弥合汽车消费断层的最佳选择。由于具有价格低、环保、省油、省空间的特点，微型汽车深受普通百姓喜爱。因此，2005年上半年国人购买的乘用车中约三分之一是1.0以下的小排量汽车。然而，各地政府对小型车的限制政策已让众多购车族忧心忡忡———选购微型车本为了节油省事，但由于各种限制令，微型车只能远离城市中心绕道行驶，费油费时使得微型汽车出现了严重不经济现象。
对一部分百姓来说，地方政府的限制微型车政策，等于用间接的方式剥夺了他们以车代步的权利，同时，公共政策的导向功能，会在无形中引导公众消费观念，在许多人眼中微型车和自行车一样成为贫穷和地位低下的代名词，使得崇尚节约的社会公共道德渐失土壤。
厂家：市场遭遇政策围堵
经过多年努力，中国汽车工业已经形成了一定的发展基础，但是在国际上的技术竞争力仍然不强。而微型车作为汽车产业中的一支，它的技术难度较低，研发投入相对其他车型少，因此很可能率先实现自主开发。
我国部分企业集团在微型车方面，除了引进技术还在技术改进和自主知识产权方面做了许多努力。2004年前10个月国内企业共生产微型汽车75.12万辆，同比增长12.63％，销售73.94万辆，同比增长10.17％。虽然产销均呈增长趋势，但无论是产量和销售，都低于同期汽车行业近18％的水平。从全行业来看，微型汽车对全行业的生产贡献度为13.31％，也低于2003年同期的25％。在日本，微型车曾在国民收入较低时期极大促进了汽车产业的发展，这得益于日本政府对微型车的多种政策支持。我国的汽车销售市场潜力很大，如果取消对微车的限制政策，微型车对汽车产业的贡献将会更明显。
如果“限微令”继续，生产厂家为了获取利益，只能将主导方向转向其他车种，小型车市场就会日渐萎缩，投入其中的研发人员和科技经费也会随之减少。面对国际上日益蓬勃的微型车市场，我们的技术差距会逐渐拉大，参与竞争的能力必然减弱，最终只能望洋兴叹。因此，鼓励发展微型车，既能壮大民族工业又对环保和节能做出贡献，可谓一举多得。
地方政府：短视造成利益偏差
当前，政府公共政策制定中面对的一个重大挑战就是对公共性的把握与坚守。简单地说，公共性不仅体现于对公众不同利益诉求结构性的兼顾与考量，而且要求以一种战略性视野处理眼前与长远利益的关系。
就此案例而言，政府出台“限微政策”有其特殊的考虑。首先，可以减轻管理难度。一旦放开，会有更多人购买，那么交通基础设施会受到很大考验，其他各项配套政策也必须完善，管理成本增大。其次，可以做好城市形象工程，体现政府工作业绩。满街大排量轿车的城市要比满街微型车显得更加气派、富足。再次，部分地区存在地方保护主义，拒绝小型车以保护当地汽车工业发展。
但另一方面，从某种特殊利益出发所形成的“限微政策”，与大多数百姓的现实需求以及汽车产业发展的愿景相比，却显得目光短浅。随着经济发展和小排量车制造技术的日趋成熟，小排量车的质量已今非昔比。从更为长远的视角，这个问题解决得好，不仅是决定城市道路与交通、民众需求与汽车产业之间能否走上良性循环之路的重要前提之一，更是能否进一步实现经济与社会和谐发展的重要保证。事实上，在全国私家车拥有量排名第三的成都市，不“限微”不仅没给城市带来污染、堵塞的问题，反而加快成都市投资道路建设的步伐，给市民生活带来极大方便。
简言之，“限微政策”的决策过程实际上发生了利益偏差，决策者在进行利益选择时，只关注自己的利益而没有顾及其他，因而缺乏长远的考虑。
[启示]
政策制订的先导———目标和价值
任何一项政策总有其明确的目标，以对政策要取得的成果和完成的任务进行规划。目标背后是这项政策打算寻求或创造的价值，公共政策的价值取向，就决定了政策目标体系所要解决的利益冲突范围。
在小排量车之争中，地方政府的“限微政策”出现了利益偏差，即政策制订违背了两条重要原则：公正无偏原则和分配普遍原则。前者是说政策规划时，要有无私的态度，对各利害相关人全盘考虑。后者是说在政策规划时，尽量使受益者扩大，不局限于少数人。这两条原则，部分地方政府没能切实地遵守，并非他们不清楚百姓的呼声和国家宏观政策的指导，而是由于政府需要考虑自身的利益。当政府的利益和政策目标群体的利益发生冲突时，政府也会维护自身的利益。
归根结底，决策者没有选择正确的价值导向，继而决策出现了失误。政策目标贯穿政策制订的始终，对具体政策制订起着指导性作用。只有选择了正确的目标，才能沿正确方向规划政策方案，确定适当的行动计划，并最终坚定地付诸实施。可以说，政策的价值取向在制订好的政策过程中起着举足轻重的作用。
给利益表达留出空间
我国目前市场发育程度相对较低，社会利益分化结构还不明显，并没有形成较为清晰的多元利益结构，同时，也没有形成具有一定影响力的利益团体。这种特殊性，决定了政策制订过程中的“黑箱”问题，决策程序的不公正继而导致政策实体的不公正。
公共政策的日趋复杂以及信息不对称，使公民了解政府的决策行为非常不易，加之政府绩效考评机制的欠缺，没有适当的机制激励政府部门尽其所能地完善决策程序。当所有的信息由政府收集，同时利益群体的多维需求无法畅通表达，如果再没有非政府组织或机构的有效监督，那么，政府决策往往只从方便自己管理的角度出发，而不去考虑其它政策利害方的需求。
以地方政府限微政策为例，如果政府在政策出台过程中能够放缓决策的脚步，将前期的准备工作做得更为充分，同时给予公众更多的信息反馈的权利，那么政策的结果会让更多人满意。对于公众来说，以合法途径表达自身利益需求，是一个健康公民社会的基础。尽管现有的听证会制度是反映舆情的好形式，但在现实中并没有发挥应有的作用，更多时候扮演着走过场的道具角色。如果地方政府在出台限微政策之前有真正意义上的听证程序，可能就会出现完全两样的结果。