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摘 要：随着网络化运营的常态化，南京地铁面临的客流压力随之增加，本文基于南京地铁小行车辆段线路结构、信号设备、出段作业流程等资料，对南京地铁列车出段流程、出段模式、出段耗时进行了统计和分析，并提出了“车调联控”模式下列车出段的能力计算方法。
关键词：南京地铁;车辆段;出段能力;计算方法
中图分类号：U279.1 文献标识码：A
0 前言
列车出段（场）是指列车自车辆段（停车场）内停车列检库开始经由车辆段线运行至转换轨，再由转换轨运行至正线直至出站为止的整个过程，过程中列车追踪间隔时间是衡量车辆段出车能力的重要指标。为了更好地保证正线的运营能力和服务水平，列车的出段能力须与正线运力相匹配、与正线列车的运行间隔相适应，正常情况下的列车出段能力分析就显得尤为重要。目前，南京地铁共有13个车辆段（停车场）为正常运营提供保障。随着南京市轨道交通线网规模的不断扩大，客流量不断增加，对地铁线网运能和服务水平提出了更高要求。为了使车辆段列车出段能力更好地满足正线的运营能力，对南京地铁小行车辆段的列车出段模式和相应流程进行梳理，在此基础上研究列车出段能力计算与优化方法，为改进与提高车辆段的列车出段能力、进一步提升线路运输能力、更新或完善运行图的编制等提供理论依据。
1 影响列车出段能力的因素
南京地铁列车出段作业流程：（1）依据行车计划，办理出库信号。司机静、动态检车作业完成，具备上线条件后，司机汇报车辆段调度员，调度员通过调度控制台排列好进路，开放信号，确认出库列车车体号、车次、股道。（2）确认进路安全，准备动车。当出库信号办理好后，由车辆段调度员向司机发布动车命令且联控。司机确认出库信号开放，确认车体号、股道，执行“手比口呼”后，继续确认进路前方信号机显示及道岔开通位置，并进行“手比口呼”，方可动车。（3）确认行车条件，过平交道。列车在停车列检库内运行速度须低于5 km/h，且司机要瞭望不间断，若有人员在前方线路上行走时，应及时鸣笛警示并减速停车;确认平交道口无人员、无异物侵入限界，对出库信号进行“手比口呼”后，方可启动列车。（4）人工限速驾驶，停车转换模式。列车尾部出库后最高行驶速度不得超过25 km/h，行驶至转换轨前方的正线模式信号机前（一度停车牌处），停车转换驾驶模式，向正线行车调度员汇报，得到行调允许后驶入正线。从出库作业流程可见，列车出段能力受到人、机等因素的影响。“人”指的是车辆段的工作人员，包括车辆段的调度员、派班员、司机等;“机”指的是车辆段的设备，包括线路、信号机、道岔等联锁设备。
1.1 人的因素
在列车出段过程中，车辆段的调度员、派班员、司机等工作人员的协调和配合是保证车辆从车辆段安全驶出的前提，进而保证列车安全上线运营。但每个个体在业务操作、规定执行、应急处理等方面存在很大的差异，因此，需要各岗位人员各司其职、恪尽职守，以减少工作中不必要的失误，保证列车正常出、入段，为南京地铁的运营安全贡献一份力量。
1.2 机的因素
（1）车辆段线的设计原则。2013版《地铁设计规范》中要求，车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度。出入线与正线间的接轨形式，應满足行车和信号的要求，同时尽可能地减少出入线的长度，缩减列车的走行距离。一般来说，出入线越短，列车出入段走行时间越短，出段能力越高。表1为南京地铁13个车辆段/停车场列车出清转换轨耗时统计表，取车辆段/停车场其中一条转换轨为统计对象，且出清转换轨所耗费时间连续统计三列车取最大值。
（2）信号机的布置。车辆段信号机的合理布设是为了满足列车安全从列检库到段线再行驶到正线上，车辆段调度员通过联锁电脑操控，完成信号的开放。车辆段出段相关信号机按照布设的地理位置不同可以分为出库信号机、总出段信号机和正线模式信号机。小行车辆段各信号机的布设位置见图1，出库信号机D9D-D20D是列车出库信号机。总出段信号机JD2/JD4为正线区段与车辆段的物理分界标志。正线模式切换信号机X3113/X3114为控制列车进入正线的信号机，列车越过该信号机后将完成出段作业。
2 列车出段能力计算分析
根据车辆段线信号机布置和联锁关系，南京地铁小行车辆段列车出段模式采用“车调联控”模式，具体指列车先按调车进路作业方式由出库信号机运行至总出段信号机前停车，然后再按列车出段进路作业方式运行至转换轨，再进入正线。列车出段能力主要取决于两列车的连续最小出段间隔时间，为计算该值特定义参数见表2。
2.1 车调联控模式出段能力计算
列车采取车调联控模式时，要排列两次进路：第一条进路为停车列检库至总出段信号机的调车进路，第二条进路为总出段信号机至正线模式信号机的列车进路。当前行列车出清总出段信号机后，随即排列后续列车的调车进路;当前行列车出清正线模式信号机后，随即排列后续列车的列车进路。因此，车调联控模式下列车的连续出段间隔时间越小，则说明出段能力越高，所以取两段进路所需时长的较小值来衡量车辆段的最佳出车能力状况。具体演算模型见公式（1）和（2）。
3 结语
基于南京地铁小行车辆段列车出段能力的分析，归纳了列车出段流程和出段模式，从人和设备方面对列车出段能力影响因素进行了分析，并提出了车调联控模式下的出段能力演算模型，为今后开展各车辆段列车出段能力计算提供理论指导，进一步为南京地铁更新或完善列车运行图、提高线网运输能力提供有力依据。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50157—2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.
[2]李桂桂，冯太群.地铁车辆段站场设计相关问题研究[J].铁道标准设计，2012（03）：102-104.
[3]邱鸣.地铁车辆段总平面布置方案设计探讨[J].铁道标准设计，2015（08）：178-181.
[4]丁建中，王喜军.上海北翟路车辆段列车出入段能力研究[J].地铁研究，2010，13（07）：37-39.
关键词：南京地铁;车辆段;出段能力;计算方法
中图分类号：U279.1 文献标识码：A
0 前言
列车出段（场）是指列车自车辆段（停车场）内停车列检库开始经由车辆段线运行至转换轨，再由转换轨运行至正线直至出站为止的整个过程，过程中列车追踪间隔时间是衡量车辆段出车能力的重要指标。为了更好地保证正线的运营能力和服务水平，列车的出段能力须与正线运力相匹配、与正线列车的运行间隔相适应，正常情况下的列车出段能力分析就显得尤为重要。目前，南京地铁共有13个车辆段（停车场）为正常运营提供保障。随着南京市轨道交通线网规模的不断扩大，客流量不断增加，对地铁线网运能和服务水平提出了更高要求。为了使车辆段列车出段能力更好地满足正线的运营能力，对南京地铁小行车辆段的列车出段模式和相应流程进行梳理，在此基础上研究列车出段能力计算与优化方法，为改进与提高车辆段的列车出段能力、进一步提升线路运输能力、更新或完善运行图的编制等提供理论依据。
1 影响列车出段能力的因素
南京地铁列车出段作业流程：（1）依据行车计划，办理出库信号。司机静、动态检车作业完成，具备上线条件后，司机汇报车辆段调度员，调度员通过调度控制台排列好进路，开放信号，确认出库列车车体号、车次、股道。（2）确认进路安全，准备动车。当出库信号办理好后，由车辆段调度员向司机发布动车命令且联控。司机确认出库信号开放，确认车体号、股道，执行“手比口呼”后，继续确认进路前方信号机显示及道岔开通位置，并进行“手比口呼”，方可动车。（3）确认行车条件，过平交道。列车在停车列检库内运行速度须低于5 km/h，且司机要瞭望不间断，若有人员在前方线路上行走时，应及时鸣笛警示并减速停车;确认平交道口无人员、无异物侵入限界，对出库信号进行“手比口呼”后，方可启动列车。（4）人工限速驾驶，停车转换模式。列车尾部出库后最高行驶速度不得超过25 km/h，行驶至转换轨前方的正线模式信号机前（一度停车牌处），停车转换驾驶模式，向正线行车调度员汇报，得到行调允许后驶入正线。从出库作业流程可见，列车出段能力受到人、机等因素的影响。“人”指的是车辆段的工作人员，包括车辆段的调度员、派班员、司机等;“机”指的是车辆段的设备，包括线路、信号机、道岔等联锁设备。
1.1 人的因素
在列车出段过程中，车辆段的调度员、派班员、司机等工作人员的协调和配合是保证车辆从车辆段安全驶出的前提，进而保证列车安全上线运营。但每个个体在业务操作、规定执行、应急处理等方面存在很大的差异，因此，需要各岗位人员各司其职、恪尽职守，以减少工作中不必要的失误，保证列车正常出、入段，为南京地铁的运营安全贡献一份力量。
1.2 机的因素
（1）车辆段线的设计原则。2013版《地铁设计规范》中要求，车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度。出入线与正线间的接轨形式，應满足行车和信号的要求，同时尽可能地减少出入线的长度，缩减列车的走行距离。一般来说，出入线越短，列车出入段走行时间越短，出段能力越高。表1为南京地铁13个车辆段/停车场列车出清转换轨耗时统计表，取车辆段/停车场其中一条转换轨为统计对象，且出清转换轨所耗费时间连续统计三列车取最大值。
（2）信号机的布置。车辆段信号机的合理布设是为了满足列车安全从列检库到段线再行驶到正线上，车辆段调度员通过联锁电脑操控，完成信号的开放。车辆段出段相关信号机按照布设的地理位置不同可以分为出库信号机、总出段信号机和正线模式信号机。小行车辆段各信号机的布设位置见图1，出库信号机D9D-D20D是列车出库信号机。总出段信号机JD2/JD4为正线区段与车辆段的物理分界标志。正线模式切换信号机X3113/X3114为控制列车进入正线的信号机，列车越过该信号机后将完成出段作业。
2 列车出段能力计算分析
根据车辆段线信号机布置和联锁关系，南京地铁小行车辆段列车出段模式采用“车调联控”模式，具体指列车先按调车进路作业方式由出库信号机运行至总出段信号机前停车，然后再按列车出段进路作业方式运行至转换轨，再进入正线。列车出段能力主要取决于两列车的连续最小出段间隔时间，为计算该值特定义参数见表2。
2.1 车调联控模式出段能力计算
列车采取车调联控模式时，要排列两次进路：第一条进路为停车列检库至总出段信号机的调车进路，第二条进路为总出段信号机至正线模式信号机的列车进路。当前行列车出清总出段信号机后，随即排列后续列车的调车进路;当前行列车出清正线模式信号机后，随即排列后续列车的列车进路。因此，车调联控模式下列车的连续出段间隔时间越小，则说明出段能力越高，所以取两段进路所需时长的较小值来衡量车辆段的最佳出车能力状况。具体演算模型见公式（1）和（2）。
3 结语
基于南京地铁小行车辆段列车出段能力的分析，归纳了列车出段流程和出段模式，从人和设备方面对列车出段能力影响因素进行了分析，并提出了车调联控模式下的出段能力演算模型，为今后开展各车辆段列车出段能力计算提供理论指导，进一步为南京地铁更新或完善列车运行图、提高线网运输能力提供有力依据。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50157—2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.
[2]李桂桂，冯太群.地铁车辆段站场设计相关问题研究[J].铁道标准设计，2012（03）：102-104.
[3]邱鸣.地铁车辆段总平面布置方案设计探讨[J].铁道标准设计，2015（08）：178-181.
[4]丁建中，王喜军.上海北翟路车辆段列车出入段能力研究[J].地铁研究，2010，13（07）：37-39.