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盘点重庆改革开放３０年来取得的经济成就，工业无疑是头等功臣。盘点重庆工业，汽车摩托车是当之无愧的第一大支柱产业。３０年来，汽车摩托车产业从无到有、从小到大、从弱到强，仅在直辖１０年间，全市汽车行业平均资产总额达到８９６亿元，从业人员为２５．２万人，形成了１２７万辆汽车整车和８００万辆摩托车整车的生产能力，汽车产能增长１０．５倍，摩托车产能增长４．５倍。
在最近召开的市委三届三次全委会上，市委提出用５年时间，形成汽车摩托车产业集群，使汽车摩托车产业的技术水平达到西部领先、国内一流，真正建成“中国汽车名城”、“中国摩托车之都”。
３０年来，汽车摩托车这根支柱是如何炼成的，经历了怎样的酸甜苦辣？一滴水可以见太阳，请听来自嘉陵、长安的两位当事人的讲述——
1979年4月23日，是我一生中难忘的日子。
这一天，我从嘉陵（当时的国营嘉陵机器厂）职大毕业，学校安排我留校任教，而我的志向却是研发摩托车。我急匆匆向干部科赶去，准备自荐到摩托车研究所工作。
不想，刚走出大门，就被校长拦住了。他问我，你是不是想去摩研所？我正在纳闷时，校长从口袋里掏出调令：组织上已调你去摩研所了！从此，我跟摩托结下了不解之缘。
1978年，嘉陵开始探索军转民。经过反复调查，嘉陵相中了摩托车。研发摩托车的捷径是引进国外技术。但在谈判中，国外公司要价太高，最终导致谈判破裂。
“甩掉‘洋拐棍’，走自己的路，造出‘争气车’！”嘉陵人喊出了响亮的口号。
我当时负责设计发动机总成。在一没图纸，二没工具，三没材料的情况下，我们白天做设计，晚上啃课本，每天最多睡4个小时。从当年5月4日画图纸到7月10日拿出样车图纸，我们熬了两个多月的夜。
发动机是摩托车的心脏，按设计要求，功率应该为2.5匹马力。做出样品后，我们一测试，马力只有1.2匹。问题出在哪？我拿起样品一闻，一股汽油味扑面而来。原来我们的铸造件没过关。在铸造技师们的努力下，我们花了10天时间，攻克了这个难关。
就这样，我们通过最简陋的方式，终于在1979年9月15日“敲”出第一辆“争气车”。后来我们才知道，这辆“争气车”，竟然是中国第一辆民用摩托车！
为了大批量生产，1980年，嘉陵率先组建摩托车经济联合体，走上大批量、专业化、社会化协作生产摩托车之路。1981年嘉陵摩托车产销量突破5万辆，成为中国摩托车行业的龙头。
与此同时，嘉陵和日本本田公司签订技术合作协议。1983年，嘉陵再次从本田公司引进70型四冲程摩托车技术。70型车投放市场后，立即引起强烈反响，大江南北刮起一股“嘉陵旋风”。
跟嘉陵几乎同时起步的还有建设（当时的国营建设机床制造厂）。1980年，建设开始进行摩托车研制生产。1982年，建设与日本雅马哈发动机株式会社合作，1984年CY80型摩托车投入批量生产。
可以说，在嘉陵、建设的引领下，中国摩托车产业从无到有，逐渐走上正轨。当时的重庆摩托占据全国半壁河山。
1987年，我从南京理工大学进修回来，组织上任命我为125车型总设计师，当时我的技术职称还仅仅是助理工程师。
同年11月，中国嘉陵工业股份有限公司（集团）成立。当时的嘉陵如日中天，前来买车的人络绎不绝，财大气粗的嘉陵在开发定位中犯了一些战略失误：比如，公司最初想把125车型发展成军民结合产品，但最后定下来的却是发展越野车。由于对市场的研究不够充分，结果销量没有达到预期的效果。1989年，公司又投入巨资研发踏板车。踏板车对技术的要求非常高，嘉陵虽然最终生产出了踏板车，但返修率极高，自己砸了市场。而济南轻骑却在这个项目上大获全胜，一举占领了踏板车市场。
从1996年开始，摩托车由买方市场变为卖方市场。力帆、宗申、隆鑫等民营企业异军突起，咄咄逼人。在这种情况下，嘉陵却错判形势，一方面实施多元化发展，搞房地产、酒店和农用车，四处碰壁；一方面又跟民营企业大打价格战，重庆摩托最后沦落到论斤卖的地步。
进入21世纪，中国摩托车工业形成重庆、广东、江浙和鲁豫四大板块。重庆“摩帮”经过多年血拼之后，认识到只有提升品质才能打造百年老店。2002年，公司决定开发大排量摩托车，并抽调我担任大排量产品的开发指挥工作。2005年，当我们推出一款多项指标位居国内第一的600CC摩托车时，行业惊呼：嘉陵反攻了！600CC摩托车的推出，标志着嘉陵开始摆脱恶性价格竞争而走向理性的差异化竞争之路。我觉得嘉陵这艘大船又驶回了正确的航线。
除了生产大排量民用摩托车，我们还瞄准了军用摩托车。从2004年开始，我们一口气研发出了三代试验样车。2008年1月，我们打败了竞争对手，赢得了军方招标。可以自豪地说，这款车承载了嘉陵新的希望。
走出低谷，就是辉煌。作为一名老嘉陵人，我深信，只要我们脚踏实地去做技术开发，去搞创新，嘉陵一定会再铸辉煌，中国摩托车市场一定会再次刮起“嘉陵旋风”！重庆一定能够成为“中国摩托车之都”！
（作者系嘉陵集团副总经理）
在最近召开的市委三届三次全委会上，市委提出用５年时间，形成汽车摩托车产业集群，使汽车摩托车产业的技术水平达到西部领先、国内一流，真正建成“中国汽车名城”、“中国摩托车之都”。
３０年来，汽车摩托车这根支柱是如何炼成的，经历了怎样的酸甜苦辣？一滴水可以见太阳，请听来自嘉陵、长安的两位当事人的讲述——
1979年4月23日，是我一生中难忘的日子。
这一天，我从嘉陵（当时的国营嘉陵机器厂）职大毕业，学校安排我留校任教，而我的志向却是研发摩托车。我急匆匆向干部科赶去，准备自荐到摩托车研究所工作。
不想，刚走出大门，就被校长拦住了。他问我，你是不是想去摩研所？我正在纳闷时，校长从口袋里掏出调令：组织上已调你去摩研所了！从此，我跟摩托结下了不解之缘。
1978年，嘉陵开始探索军转民。经过反复调查，嘉陵相中了摩托车。研发摩托车的捷径是引进国外技术。但在谈判中，国外公司要价太高，最终导致谈判破裂。
“甩掉‘洋拐棍’，走自己的路，造出‘争气车’！”嘉陵人喊出了响亮的口号。
我当时负责设计发动机总成。在一没图纸，二没工具，三没材料的情况下，我们白天做设计，晚上啃课本，每天最多睡4个小时。从当年5月4日画图纸到7月10日拿出样车图纸，我们熬了两个多月的夜。
发动机是摩托车的心脏，按设计要求，功率应该为2.5匹马力。做出样品后，我们一测试，马力只有1.2匹。问题出在哪？我拿起样品一闻，一股汽油味扑面而来。原来我们的铸造件没过关。在铸造技师们的努力下，我们花了10天时间，攻克了这个难关。
就这样，我们通过最简陋的方式，终于在1979年9月15日“敲”出第一辆“争气车”。后来我们才知道，这辆“争气车”，竟然是中国第一辆民用摩托车！
为了大批量生产，1980年，嘉陵率先组建摩托车经济联合体，走上大批量、专业化、社会化协作生产摩托车之路。1981年嘉陵摩托车产销量突破5万辆，成为中国摩托车行业的龙头。
与此同时，嘉陵和日本本田公司签订技术合作协议。1983年，嘉陵再次从本田公司引进70型四冲程摩托车技术。70型车投放市场后，立即引起强烈反响，大江南北刮起一股“嘉陵旋风”。
跟嘉陵几乎同时起步的还有建设（当时的国营建设机床制造厂）。1980年，建设开始进行摩托车研制生产。1982年，建设与日本雅马哈发动机株式会社合作，1984年CY80型摩托车投入批量生产。
可以说，在嘉陵、建设的引领下，中国摩托车产业从无到有，逐渐走上正轨。当时的重庆摩托占据全国半壁河山。
1987年，我从南京理工大学进修回来，组织上任命我为125车型总设计师，当时我的技术职称还仅仅是助理工程师。
同年11月，中国嘉陵工业股份有限公司（集团）成立。当时的嘉陵如日中天，前来买车的人络绎不绝，财大气粗的嘉陵在开发定位中犯了一些战略失误：比如，公司最初想把125车型发展成军民结合产品，但最后定下来的却是发展越野车。由于对市场的研究不够充分，结果销量没有达到预期的效果。1989年，公司又投入巨资研发踏板车。踏板车对技术的要求非常高，嘉陵虽然最终生产出了踏板车，但返修率极高，自己砸了市场。而济南轻骑却在这个项目上大获全胜，一举占领了踏板车市场。
从1996年开始，摩托车由买方市场变为卖方市场。力帆、宗申、隆鑫等民营企业异军突起，咄咄逼人。在这种情况下，嘉陵却错判形势，一方面实施多元化发展，搞房地产、酒店和农用车，四处碰壁；一方面又跟民营企业大打价格战，重庆摩托最后沦落到论斤卖的地步。
进入21世纪，中国摩托车工业形成重庆、广东、江浙和鲁豫四大板块。重庆“摩帮”经过多年血拼之后，认识到只有提升品质才能打造百年老店。2002年，公司决定开发大排量摩托车，并抽调我担任大排量产品的开发指挥工作。2005年，当我们推出一款多项指标位居国内第一的600CC摩托车时，行业惊呼：嘉陵反攻了！600CC摩托车的推出，标志着嘉陵开始摆脱恶性价格竞争而走向理性的差异化竞争之路。我觉得嘉陵这艘大船又驶回了正确的航线。
除了生产大排量民用摩托车，我们还瞄准了军用摩托车。从2004年开始，我们一口气研发出了三代试验样车。2008年1月，我们打败了竞争对手，赢得了军方招标。可以自豪地说，这款车承载了嘉陵新的希望。
走出低谷，就是辉煌。作为一名老嘉陵人，我深信，只要我们脚踏实地去做技术开发，去搞创新，嘉陵一定会再铸辉煌，中国摩托车市场一定会再次刮起“嘉陵旋风”！重庆一定能够成为“中国摩托车之都”！
（作者系嘉陵集团副总经理）