论文部分内容阅读
故障1
关键词：蓄电池亏点、休眠电流、后SAM控制单元N10/8
故障现象：一辆2017年产奔驰C200轿车，行驶里程8 432 km。用户因车辆无法起动请求救援。救援后，用户反映该车每天早上使用时，仪表都会提示蓄电池亏电，并且经常收到ME互联短信提醒车輛亏电。维修人员建议用户将车辆送到店内进行检修。
检查分析：维修人员接车后，起动车辆行驶，一切正常，仪表也无任何提示。将车辆停放一晚，第2天解锁车辆，仪表板上显示蓄电池的图标，并有文字提醒：“起动发动机，见用户手册”（图1）。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测，无相关故障码存储。考虑到仪表板经常提示蓄电池亏电，可能的故障原因有：①蓄电池传感器监测错误;②蓄电池损坏;③车辆休眠时静态电流过大，放电异常。
维修人员查询有相关厂家服务措施TIPS文件L154.10-P-067435，根据此服务措施，拆下蓄电池传感器正极电缆接头，未见异常。使用工具电流钳检查车辆休眠电流，测得实际值为440 mA，而该车休眠电流的标准值应该小于50 mA，因此判断该车的休眠电流过大（图2）。
用奔驰专用诊断工具XEKITRY检查总线恒醒源条目，实际值和标准值都没有存储任何条目。由此可以断定，系统没有识别到任何CAN网络异常唤醒的信息。尝试对仪表控制单元A1、左前信息采集及促动系统（ SAM）控制单元N10/6以及后SAM控制单元N10/8的软件，升级后测量休眠电流，故障依1日。
打开行李舱盖，人为关闭行李舱盖锁，发现行李舱盖灯E40/2没有熄灭，而且锁车半个小时以上，行李舱盖灯仍然常亮（图3），行李舱内右侧镶板照明灯熄灭。使用工具拔下行李舱盖灯线束插接器后，检查车辆的休眠电流，实际值为30 mA，在标准值范围内。看来是因为E40/2常亮导致休眠电流过大，但这个灯为什么会常亮呢？
查看电路图得知（图4），行李舱盖灯E40/2由N10/8控制，拔下N10/8的HD线束插接器，E40/2熄灭，说明N10/8至E40/2之间线路无短路。使用万用表检测行李舱盖锁关闭时，N10/8的HD插接器10号端子对地电压，测
量值为12.43 V，而标准值应该为OV，说明N10/8内部短路（图5）。因此该车故障是因为N10/8内部短路，行李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮，最终导致车辆蓄电池异常放电。当车辆停放时间较长，蓄电池电压过低时，就会出现车辆无法起动的现象。
故障排除：更换前SAM控制单元N10/8后，车辆蓄电池亏电的故障彻底消失。
故障2
关键词：ECO、无法起动、飞轮
故障现象：一辆2016年产奔驰GLE400运动型多功能车，行驶里程4.1万km。用户反映该车低速行驶过程中踩制动踏板停车，起动/停止功能ECO熄火后无法自动起动。
检查分析：维修人员接车后，首先查看该车的维修保养记录，发现该车有维修历史，曾经在2.8万km时更换过起动机。用奔驰专用故障诊断仪检测，发现发动机控制系统有故障码“PICE200-ECO起动/停止功能识别到过低的发动机转速”。车辆有电但不能起动，其可能的故障原因有：①起动机线路故障;②起动机故障;③发动机机械故障抱死。
目视检查发动机搭铁，搭铁线完好，无松动。使用万用表检查起动机30号供电，测得实际值为12.51 V;检查起动机50号供电，测得实际值为12.41 V，均符合标准值11.00-15.00 V。起动机线路没有问题（图6）。
维修人员使用工具手动转动发动机曲轴，发现曲轴无法转动，难道是发动机内部抱死或者外部卡死？当进一步打算拆下起动机时发现，松开起动机固定螺栓后，起动机却卡死无法取下。当把曲轴反向转动时，才能够将起动机拆下。而此时也可以正向转动了。
目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴，未见异常磨损及变形痕迹。再拆下变速器检查飞轮，发现飞轮的齿圈上少了1个齿（图7）。故障原因找到了，原来是飞轮齿圈缺1个齿，导致起动机工作时，齿轮卡在飞轮上无法回位，因此也就无法起动。
故障排除：更换飞轮后，故障排除。
故障3
关键词：电子点火开关控制单元
故障现象：—辆2014年产奔驰E200轿车，行驶里程44万km。客户反映该车停放一晚后第2天早上无法起动。
检查分析：维修人员陪同用户检查
车辆时，发现车辆无法解锁或上锁;尝试起动车辆时车辆无反应。尝试跨接搭电起动时可以起动。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测，发现有2个故障码存储：B210AOO-系统内的供电过低;U116000-识别到一个总线恒醒源。根据故障码提示，该车无法起动是由于蓄电池电量不足导致，分析可能的故障原因有：①车辆蓄电池电气故障;②车辆某个控制单元不休眠导致静态电流过大造成过度放电。
使用奔驰专用诊断工具XENTRY检测总线恒醒源识别的最后2个条目，发现有多个控制单元异常唤醒，而实际上总线恒醒源应该无存储条目（图8）。这说明车辆放置期间，存在控制单元异常唤醒现象。再用XENTRY检查车载电气系统停机循环，发现存储了多个CAN总线唤醒异常持久条目。
使用工具电流钳检查车辆休眠电流，实际值达到1 860 mA（图9），而标准值要求小于50 mA，休眠电流明显过大。用SD-SCAN检查总线唤醒源，发现电子点火开关（ EIS）控制单元N73 -直不休眠（图10），而正常情况下总线唤醒源应该无任何条目。这说明EIS控制单元N73存在异常唤醒故障。
拔下前SAM控制单元N10/1的f27号熔丝后，检测休眠电流为30 mA，在标准值范围内。对EIS控制单元N73进行初始化安装后，测量休眠电流，依然远大于标准值。
拔下KG起动按钮，检测车辆休眠电流为30 mA，在标准值范围内（图11）。由此可以判定，当EIS控制单元N73在被插入KG起动按钮后而无法休眠，造成静态电流过大。
故障排除：更换N73后检测一切正常，故障排除。
关键词：蓄电池亏点、休眠电流、后SAM控制单元N10/8
故障现象：一辆2017年产奔驰C200轿车，行驶里程8 432 km。用户因车辆无法起动请求救援。救援后，用户反映该车每天早上使用时，仪表都会提示蓄电池亏电，并且经常收到ME互联短信提醒车輛亏电。维修人员建议用户将车辆送到店内进行检修。
检查分析：维修人员接车后，起动车辆行驶，一切正常，仪表也无任何提示。将车辆停放一晚，第2天解锁车辆，仪表板上显示蓄电池的图标，并有文字提醒：“起动发动机，见用户手册”（图1）。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测，无相关故障码存储。考虑到仪表板经常提示蓄电池亏电，可能的故障原因有：①蓄电池传感器监测错误;②蓄电池损坏;③车辆休眠时静态电流过大，放电异常。
维修人员查询有相关厂家服务措施TIPS文件L154.10-P-067435，根据此服务措施，拆下蓄电池传感器正极电缆接头，未见异常。使用工具电流钳检查车辆休眠电流，测得实际值为440 mA，而该车休眠电流的标准值应该小于50 mA，因此判断该车的休眠电流过大（图2）。
用奔驰专用诊断工具XEKITRY检查总线恒醒源条目，实际值和标准值都没有存储任何条目。由此可以断定，系统没有识别到任何CAN网络异常唤醒的信息。尝试对仪表控制单元A1、左前信息采集及促动系统（ SAM）控制单元N10/6以及后SAM控制单元N10/8的软件，升级后测量休眠电流，故障依1日。
打开行李舱盖，人为关闭行李舱盖锁，发现行李舱盖灯E40/2没有熄灭，而且锁车半个小时以上，行李舱盖灯仍然常亮（图3），行李舱内右侧镶板照明灯熄灭。使用工具拔下行李舱盖灯线束插接器后，检查车辆的休眠电流，实际值为30 mA，在标准值范围内。看来是因为E40/2常亮导致休眠电流过大，但这个灯为什么会常亮呢？
查看电路图得知（图4），行李舱盖灯E40/2由N10/8控制，拔下N10/8的HD线束插接器，E40/2熄灭，说明N10/8至E40/2之间线路无短路。使用万用表检测行李舱盖锁关闭时，N10/8的HD插接器10号端子对地电压，测
量值为12.43 V，而标准值应该为OV，说明N10/8内部短路（图5）。因此该车故障是因为N10/8内部短路，行李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮，最终导致车辆蓄电池异常放电。当车辆停放时间较长，蓄电池电压过低时，就会出现车辆无法起动的现象。
故障排除：更换前SAM控制单元N10/8后，车辆蓄电池亏电的故障彻底消失。
故障2
关键词：ECO、无法起动、飞轮
故障现象：一辆2016年产奔驰GLE400运动型多功能车，行驶里程4.1万km。用户反映该车低速行驶过程中踩制动踏板停车，起动/停止功能ECO熄火后无法自动起动。
检查分析：维修人员接车后，首先查看该车的维修保养记录，发现该车有维修历史，曾经在2.8万km时更换过起动机。用奔驰专用故障诊断仪检测，发现发动机控制系统有故障码“PICE200-ECO起动/停止功能识别到过低的发动机转速”。车辆有电但不能起动，其可能的故障原因有：①起动机线路故障;②起动机故障;③发动机机械故障抱死。
目视检查发动机搭铁，搭铁线完好，无松动。使用万用表检查起动机30号供电，测得实际值为12.51 V;检查起动机50号供电，测得实际值为12.41 V，均符合标准值11.00-15.00 V。起动机线路没有问题（图6）。
维修人员使用工具手动转动发动机曲轴，发现曲轴无法转动，难道是发动机内部抱死或者外部卡死？当进一步打算拆下起动机时发现，松开起动机固定螺栓后，起动机却卡死无法取下。当把曲轴反向转动时，才能够将起动机拆下。而此时也可以正向转动了。
目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴，未见异常磨损及变形痕迹。再拆下变速器检查飞轮，发现飞轮的齿圈上少了1个齿（图7）。故障原因找到了，原来是飞轮齿圈缺1个齿，导致起动机工作时，齿轮卡在飞轮上无法回位，因此也就无法起动。
故障排除：更换飞轮后，故障排除。
故障3
关键词：电子点火开关控制单元
故障现象：—辆2014年产奔驰E200轿车，行驶里程44万km。客户反映该车停放一晚后第2天早上无法起动。
检查分析：维修人员陪同用户检查
车辆时，发现车辆无法解锁或上锁;尝试起动车辆时车辆无反应。尝试跨接搭电起动时可以起动。
维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测，发现有2个故障码存储：B210AOO-系统内的供电过低;U116000-识别到一个总线恒醒源。根据故障码提示，该车无法起动是由于蓄电池电量不足导致，分析可能的故障原因有：①车辆蓄电池电气故障;②车辆某个控制单元不休眠导致静态电流过大造成过度放电。
使用奔驰专用诊断工具XENTRY检测总线恒醒源识别的最后2个条目，发现有多个控制单元异常唤醒，而实际上总线恒醒源应该无存储条目（图8）。这说明车辆放置期间，存在控制单元异常唤醒现象。再用XENTRY检查车载电气系统停机循环，发现存储了多个CAN总线唤醒异常持久条目。
使用工具电流钳检查车辆休眠电流，实际值达到1 860 mA（图9），而标准值要求小于50 mA，休眠电流明显过大。用SD-SCAN检查总线唤醒源，发现电子点火开关（ EIS）控制单元N73 -直不休眠（图10），而正常情况下总线唤醒源应该无任何条目。这说明EIS控制单元N73存在异常唤醒故障。
拔下前SAM控制单元N10/1的f27号熔丝后，检测休眠电流为30 mA，在标准值范围内。对EIS控制单元N73进行初始化安装后，测量休眠电流，依然远大于标准值。
拔下KG起动按钮，检测车辆休眠电流为30 mA，在标准值范围内（图11）。由此可以判定，当EIS控制单元N73在被插入KG起动按钮后而无法休眠，造成静态电流过大。
故障排除：更换N73后检测一切正常，故障排除。