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摘要：一直以来，船舶间在狭水道内的擦碰和搁浅等事故居高不下。笔者根据自身的经历，对安特卫普港AGT码头掉头水域的自然条件、通航密度、交通管制等现状以及对掉头作业安全的控制措施谈一些看法供参考。
关键词：港口简介 水文气象 交通管制 控制措施
1 安特卫普港简介
安特卫普地处斯海尔德河－摩泽尔河－莱茵河三角洲平原，地形平旦，河道纵横。斯海尔德河由东南穿越安特卫普市区，向西北流48海里，注入北海。它通过天然河道和阿尔伯特运河等，与全国内河水网和西欧部分水网相接，兼具海港和河港之利。安特卫普属温带海洋性气候，冬温夏凉，距入海口75海里。进出安特卫普港的所有外轮都在入海口的ＳＴＥＥＮＢＡＮＫ西侧１海里或ＷＡＮＤＥＬＡＡＲ北侧１海里等待上引水员，入港航道平潮水深达14米，10万吨级海轮进出港自如。
2 AGT码头泊位及其附近水域水文气象
大型集装箱AGT码头（北纬51°17.3'，东经4°15.8'）正处于著名的贝伦特雷奇特船闸和波德威船闸中间，离两头船闸距离都在2.5海里。泊位属人工在斯海尔德河上挖掘的现代化港池式码头，不需要进出船闸，码头走向为东北和西南向。已经投入使用的泊位长度将近1 800米，港池宽度达400米。同时可靠上10艘万箱船。目前港池还在向西南的端点挖掘扩建。港池进口处即泊位的东北端点，连接斯海尔德河处有一个近似圆形的掉头区域，直径为500米左右，专供万箱以上大型船舶掉头使用。安特卫普港及附近为正规半日潮，平均潮差在4米左右，最大潮差可达到7米之多，最大流速可达5节多。而进入港池前的掉头区域正好处在河道的转角位置，所以流速流向随位置的不同而变化快。
3 掉头区水域的通航密度和交通管制分析
3.1 码头附近掉头区水域来往船舶密度
安特卫普港四周，建有300多个远洋泊位，其中集装箱滚装船杂货泊位约100多个、油轮泊位20多个，这些船航行于斯海尔德河中频繁进出。掉头水域正处在贝伦特雷奇特和波德威两船闸之间的航道中，它成了船舶进出船闸的必经之路，加上从AGT码头进出港的船舶，我们就不难想象这掉头水域的通航密度有多大，而交管中心对船舶之间的避让不作任何的管制和提示，这就经常地造成进口船和斯海尔德河上游以及AGT码头两路出口船三方在掉头区汇合的紧迫局面。据港口相关方介绍，到目前为止，已收到来自多国船长的投诉函，抱怨不应该在进港掉头和靠泊作业过程中出现的种种险情。
3.2 掉头作业时间的限制和掉头水域来往船舶的控制
不知是集装箱大型化进程太快，港口规定来不及更新，还是其他诸多原因。只要吃水不受限，船舶24小时全天候可掉头，原则上船舶掉头时间不受风流大小影响。众所周知，在复杂水域船舶进行掉头作业，限定掉头时间是世界上绝大多数港口的通行做法，如易北河里的汉堡港掉头区，其周边各种环境，包括可航水域、水文气象、交通密度与AGT码头的掉头区惊人地相似，但万箱船在汉堡港掉头必须是平潮时间。同时，交管中心对掉头时间段的来往船舶进行严格的监控。其主要目的是控制船舶在平潮无流影响下进行掉头，这样做有利于船舶操纵，它也是保证船舶掉头作业安全的最为有效的控制措施之一，实践证明汉堡港的掉头作业显得更加安全、有序和高效。大型万箱船在如此复杂的航道中进行掉头作业，交管中心竟然不做任何的交通管制，这些不安全因素为船舶航行安全埋下了巨大的隐患。当事故链每一节紧紧地连接在一起的时候，可怕的事故就会从天而降。
3.3 安全抵达掉头水域和掉头作业安全控制现状
掉头转角处地形复杂造成流速流向变化无常，如掉头区域的交通得到有效监管和控制的话，那么航行及掉头作业的安全是有保障的，但现实的交通秩序令人堪忧，航行安全隐患问题不断出现。由于受航道和码头建筑等遮蔽物的影响，当进口大船看到从AGT码头出来的小船时往往要过86号灯浮以后，而此时离掉头区距离仅0.6海里，如两船在缺乏有效的沟通和约定的情况下突然遇见，加之当时的受风和受流情况都不太理想的话，险情就会随之出现，轻者是把你吓得冷汗一身，重者就是各种事故的发生。斯海尔德河内的小驳船整天航行在河道内，对河道的环境结构了如指掌，但航行安全意识相对薄弱，从AGT码头驶出的小船为了抢时间，不过一切地抢大船船头的情形同样印证了这个事实。我们应该清醒地认识到，从小船驶出港池，进入河道抢大船船头开始，大船实际上就进入非常危险的境地。因为小船船身随流压向大船船头的风险是非常大的，另外受航道水域的限制和受流的作用，大船采取倒车或向右转向的避让余地都是相当有限的，再加上大多数引水员为了缩短掉头时间，都喜欢将船身早早地控制在航道的码头一侧，种种不利因素表明，如不能及早采取有效避让措施，很容易造成碰撞或搁浅事故。
4 确保船舶在掉头水域航行和掉头作业安全的控制措施
4.1 控制船舶抵达掉头水域的时间
因为掉头区域和AGT码头位置的特定构成，使得万箱以上的船舶，必须先完成掉头作业，再倒车后退进入港池并完成靠泊作业。这样一来，如何控制船舶抵达掉头水域的时间就需要我们考虑。我们知道完全做到平潮无流时到达掉头水域，那是不太现实的。但通过调整抵引水站的时间，控制在斯海尔德河内的船舶速度，从而避开相对大的流速还是可以做到的，这样可以大大降低在掉头水域附近航行和掉头作业时受太强流压风险。
4.2与码头引水员保持密切的交流
安特卫普的码头引水员有河内引水兼做，通常情况下完成河内的引航任务和靠泊作业需要4～5个小时。我们在做好热情招待的同时，应全过程监督引水员的每个操船指令，同时应不失时机地和引水员探讨和交流掉头区域的各种安全问题，及时了解掉头区上游和AGT码头的船舶动态，可以把自己的各种担忧或适当主张告诉引水员，希望得到他的理解和支持，从而达到提前采取有效控制措施的目的。
4.3开好靠泊前的安全会
鉴于掉头区域及其附近水域的通航条件差、水流急、可航水域受严重限制等诸多不利因素，开好靠泊前的安全会尤为重要，要求相关人员思想重视，听从指挥并严格执行操作程序，尽可能早地带上拖轮缆绳，通常情况拖轮在84号灯浮北侧离88号灯浮1海里处等候，适当提早备妥侧推器，以备紧急情况下能及时协助大船操纵和控制大船位置。驾驶台与船首船尾要做到紧密配合和互相提醒，随时告知大船与两侧浮筒的距离，发现任何可疑情况，应主动告诉驾驶台。
4.4避免进口和出口多方船舶在掉头水域汇合
千方百计多渠道地获取掉头区上游和AGT码头的船舶动态，在不清楚有无船舶进出的情况下，应将船舶速度维持在能控制航向的最小速度，必要时应把船完全停住。坚决避免盲目冒进的思想。
4.5提前控制船舶的速度和位置
能否控制好船舶的速度和位置是确保船舶安全的重要因素，通常情况下当大船位置过84号灯浮时，应把船速控制在6～8节左右，经过86号灯浮时应将速度控制在4～5节左右，大船位置应控制在航道中央稍稍偏右些比较合适。在落潮进港时，当船首过88号灯浮时，要保证船头离右侧灯浮100米以上，防止大船受流压影响而碰上灯浮。当然，还要根据当时的各种环境情况来做航向和航速的适当调整，只有这样才能在掉头作业中做到操纵自如。
5 结束语
大型集装箱船舶进出港和靠离码头属于临界操作，需综合考虑多种因素；随着造船和航运的发展，船舶越来越向大型化、高速化发展，更需要船长未雨绸缪，既要提前认真研究港口情况和通航环境，又得及时控制船速，密切和引水员沟通，以及考虑其他各种不利因素，真正做到运筹帷幄，圆满完成靠离泊作业。随着航运的复苏、欧洲线的增开，靠离安特卫普的船舶越来越多，笔者总结出靠离安特卫普港的心得和体会，和同行分享，如有不当之处，请指正。
关键词：港口简介 水文气象 交通管制 控制措施
1 安特卫普港简介
安特卫普地处斯海尔德河－摩泽尔河－莱茵河三角洲平原，地形平旦，河道纵横。斯海尔德河由东南穿越安特卫普市区，向西北流48海里，注入北海。它通过天然河道和阿尔伯特运河等，与全国内河水网和西欧部分水网相接，兼具海港和河港之利。安特卫普属温带海洋性气候，冬温夏凉，距入海口75海里。进出安特卫普港的所有外轮都在入海口的ＳＴＥＥＮＢＡＮＫ西侧１海里或ＷＡＮＤＥＬＡＡＲ北侧１海里等待上引水员，入港航道平潮水深达14米，10万吨级海轮进出港自如。
2 AGT码头泊位及其附近水域水文气象
大型集装箱AGT码头（北纬51°17.3'，东经4°15.8'）正处于著名的贝伦特雷奇特船闸和波德威船闸中间，离两头船闸距离都在2.5海里。泊位属人工在斯海尔德河上挖掘的现代化港池式码头，不需要进出船闸，码头走向为东北和西南向。已经投入使用的泊位长度将近1 800米，港池宽度达400米。同时可靠上10艘万箱船。目前港池还在向西南的端点挖掘扩建。港池进口处即泊位的东北端点，连接斯海尔德河处有一个近似圆形的掉头区域，直径为500米左右，专供万箱以上大型船舶掉头使用。安特卫普港及附近为正规半日潮，平均潮差在4米左右，最大潮差可达到7米之多，最大流速可达5节多。而进入港池前的掉头区域正好处在河道的转角位置，所以流速流向随位置的不同而变化快。
3 掉头区水域的通航密度和交通管制分析
3.1 码头附近掉头区水域来往船舶密度
安特卫普港四周，建有300多个远洋泊位，其中集装箱滚装船杂货泊位约100多个、油轮泊位20多个，这些船航行于斯海尔德河中频繁进出。掉头水域正处在贝伦特雷奇特和波德威两船闸之间的航道中，它成了船舶进出船闸的必经之路，加上从AGT码头进出港的船舶，我们就不难想象这掉头水域的通航密度有多大，而交管中心对船舶之间的避让不作任何的管制和提示，这就经常地造成进口船和斯海尔德河上游以及AGT码头两路出口船三方在掉头区汇合的紧迫局面。据港口相关方介绍，到目前为止，已收到来自多国船长的投诉函，抱怨不应该在进港掉头和靠泊作业过程中出现的种种险情。
3.2 掉头作业时间的限制和掉头水域来往船舶的控制
不知是集装箱大型化进程太快，港口规定来不及更新，还是其他诸多原因。只要吃水不受限，船舶24小时全天候可掉头，原则上船舶掉头时间不受风流大小影响。众所周知，在复杂水域船舶进行掉头作业，限定掉头时间是世界上绝大多数港口的通行做法，如易北河里的汉堡港掉头区，其周边各种环境，包括可航水域、水文气象、交通密度与AGT码头的掉头区惊人地相似，但万箱船在汉堡港掉头必须是平潮时间。同时，交管中心对掉头时间段的来往船舶进行严格的监控。其主要目的是控制船舶在平潮无流影响下进行掉头，这样做有利于船舶操纵，它也是保证船舶掉头作业安全的最为有效的控制措施之一，实践证明汉堡港的掉头作业显得更加安全、有序和高效。大型万箱船在如此复杂的航道中进行掉头作业，交管中心竟然不做任何的交通管制，这些不安全因素为船舶航行安全埋下了巨大的隐患。当事故链每一节紧紧地连接在一起的时候，可怕的事故就会从天而降。
3.3 安全抵达掉头水域和掉头作业安全控制现状
掉头转角处地形复杂造成流速流向变化无常，如掉头区域的交通得到有效监管和控制的话，那么航行及掉头作业的安全是有保障的，但现实的交通秩序令人堪忧，航行安全隐患问题不断出现。由于受航道和码头建筑等遮蔽物的影响，当进口大船看到从AGT码头出来的小船时往往要过86号灯浮以后，而此时离掉头区距离仅0.6海里，如两船在缺乏有效的沟通和约定的情况下突然遇见，加之当时的受风和受流情况都不太理想的话，险情就会随之出现，轻者是把你吓得冷汗一身，重者就是各种事故的发生。斯海尔德河内的小驳船整天航行在河道内，对河道的环境结构了如指掌，但航行安全意识相对薄弱，从AGT码头驶出的小船为了抢时间，不过一切地抢大船船头的情形同样印证了这个事实。我们应该清醒地认识到，从小船驶出港池，进入河道抢大船船头开始，大船实际上就进入非常危险的境地。因为小船船身随流压向大船船头的风险是非常大的，另外受航道水域的限制和受流的作用，大船采取倒车或向右转向的避让余地都是相当有限的，再加上大多数引水员为了缩短掉头时间，都喜欢将船身早早地控制在航道的码头一侧，种种不利因素表明，如不能及早采取有效避让措施，很容易造成碰撞或搁浅事故。
4 确保船舶在掉头水域航行和掉头作业安全的控制措施
4.1 控制船舶抵达掉头水域的时间
因为掉头区域和AGT码头位置的特定构成，使得万箱以上的船舶，必须先完成掉头作业，再倒车后退进入港池并完成靠泊作业。这样一来，如何控制船舶抵达掉头水域的时间就需要我们考虑。我们知道完全做到平潮无流时到达掉头水域，那是不太现实的。但通过调整抵引水站的时间，控制在斯海尔德河内的船舶速度，从而避开相对大的流速还是可以做到的，这样可以大大降低在掉头水域附近航行和掉头作业时受太强流压风险。
4.2与码头引水员保持密切的交流
安特卫普的码头引水员有河内引水兼做，通常情况下完成河内的引航任务和靠泊作业需要4～5个小时。我们在做好热情招待的同时，应全过程监督引水员的每个操船指令，同时应不失时机地和引水员探讨和交流掉头区域的各种安全问题，及时了解掉头区上游和AGT码头的船舶动态，可以把自己的各种担忧或适当主张告诉引水员，希望得到他的理解和支持，从而达到提前采取有效控制措施的目的。
4.3开好靠泊前的安全会
鉴于掉头区域及其附近水域的通航条件差、水流急、可航水域受严重限制等诸多不利因素，开好靠泊前的安全会尤为重要，要求相关人员思想重视，听从指挥并严格执行操作程序，尽可能早地带上拖轮缆绳，通常情况拖轮在84号灯浮北侧离88号灯浮1海里处等候，适当提早备妥侧推器，以备紧急情况下能及时协助大船操纵和控制大船位置。驾驶台与船首船尾要做到紧密配合和互相提醒，随时告知大船与两侧浮筒的距离，发现任何可疑情况，应主动告诉驾驶台。
4.4避免进口和出口多方船舶在掉头水域汇合
千方百计多渠道地获取掉头区上游和AGT码头的船舶动态，在不清楚有无船舶进出的情况下，应将船舶速度维持在能控制航向的最小速度，必要时应把船完全停住。坚决避免盲目冒进的思想。
4.5提前控制船舶的速度和位置
能否控制好船舶的速度和位置是确保船舶安全的重要因素，通常情况下当大船位置过84号灯浮时，应把船速控制在6～8节左右，经过86号灯浮时应将速度控制在4～5节左右，大船位置应控制在航道中央稍稍偏右些比较合适。在落潮进港时，当船首过88号灯浮时，要保证船头离右侧灯浮100米以上，防止大船受流压影响而碰上灯浮。当然，还要根据当时的各种环境情况来做航向和航速的适当调整，只有这样才能在掉头作业中做到操纵自如。
5 结束语
大型集装箱船舶进出港和靠离码头属于临界操作，需综合考虑多种因素；随着造船和航运的发展，船舶越来越向大型化、高速化发展，更需要船长未雨绸缪，既要提前认真研究港口情况和通航环境，又得及时控制船速，密切和引水员沟通，以及考虑其他各种不利因素，真正做到运筹帷幄，圆满完成靠离泊作业。随着航运的复苏、欧洲线的增开，靠离安特卫普的船舶越来越多，笔者总结出靠离安特卫普港的心得和体会，和同行分享，如有不当之处，请指正。