车主为了超载在车子上加装了厚厚的钢板弹簧。
　　当超载成为一个普遍事实的时候，运输行业在价格盘算之时，实际上已经把超载获得的额外收益计算入内，超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间，更多的竞争优势
　　“超限超载现象之所以屡禁不绝，核心问题是利益驱动。”北京市交通委员会主任赵文芝指出。顺着这一思路不难发现，超限超载现象背后是一根长期结成的利益链条，其所衍生的，是公路货运行业的畸形生态。
　　
　　超载溯源
　　
　　“其实我们也不愿意超载，但不超载根本挣不了钱。”王孟德告诉中国《新闻周刊》。
　　王孟德是上世纪80年代加入货运队伍的，一开始运价高，各种公路规费也少，他们根本用不着也不愿意超载，“危险，还损害车子”。但后来随着成本的增加，他还是感到了生存的压力。
　　王孟德经常跑山西闻喜至天津线路，他以自己的东风5吨卡车为例，给记者算了一笔账。该线路的通常运价是500元每吨，拉5吨的收入是2500元。而跑一次的成本，包括耗油、路桥费、司机工资等，就要近5000元。收入减去支出后，将倒贴近2500元。
　　“所以至少要超载5吨，才能保证不亏本。”王孟德说。但只要一超载，又将增加一项新的成本——超载罚款。于是只超5吨也不够，还得再加。一般情况下，王孟德都是按15～20吨拉，“运气好罚得少时，还能挣个千儿八百，运气不好只能混点伙食费”。
　　王孟德说，在其高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发介绍，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假莫辨，占到公路运输成本的20%以上。山西大同市的交管部门曾经作过一次实验，用红岩牌16吨载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后，该货车还是亏损了3200多元。
　　为了超载，王孟德为车子加装了厚厚的钢板弹簧，用他们的行话说，“加一块板，挣的是路桥费；加两块板，挣的是油费；加三块板，挣的是罚款；加到第四块板，挣的钱才是自己的。”
　　初次开着经过私下改装的“装甲车”上路，王孟德还是有些提心吊胆。但是他很快发现，“其实没事”，因为第一，人人都超载，但很少有人被抓住处罚；第二，即使抓住了，罚款也不是很高，远远低于超载带来的利润，并且还“可以商量”，比方不索要票据就能少罚点。尝到超载甜头的王孟德，胆子也越来越大。到后来，见到那么多正规厂家公然生产超载车辆，更让王孟德相信，超载其实是“天经地义”的了。
　　一汽集团一位职员向记者证实，当时为了迎合车主的超载需求，的确有大量车辆生产和改装、修理企业干起了“助纣为虐”之事。据山西省公路局路政处处长鹿庆华介绍，一方面，车辆生产厂家不顾相关法律法规及公路的承载能力，车辆吨位越做越大，各地涌现出所谓西北王、新疆王、百吨王等巨型超限车辆；另一方面，一些地区出现车辆改装的失控现象，对已投放使用的中型货车进行重载化改造，成为多数汽车制造厂和改装厂相互竞争，争取客户的主要手段。
　　由于养路费等一般按吨位收取，又刺激产生了颇具中国特色的“大吨小标”问题——即在车辆生产、改装或申报时，有意把装载质量按低于设计承载能力标注，以规避较高的养路费等。比方有的能够承载10吨的汽车仅标载1.99吨。业内人士估计，运输市场上这类货车至少占80%。
　　有人把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。交通部公路司运输管理处处长谢家举说，目前全国公路车辆运力总体上是供大于求，惟一的竞争手段就是杀价，致使运价多年停滞不前，“20世纪80年代每吨公里2毛钱左右，如今20多年了，只涨到3毛钱左右，这不是很奇怪？”
　　但这似乎是先有鸡还是先有蛋的游戏，因为超载也正是造成运力增加的最重要原因。
　　
　　治超现状
　　
　　5月2日，《道路交通安全法》实施的第二天，山西文水县交警大队秩序股的警员在吕梁高速公路文水段307国道入口处检查货车超载。
　　检查中，“我们头儿(秩序股指导员王继援)被县公安局副书记段大明用车门撞伤了，超载车也被放走了。”一位交警这样说。
　　发生这一系列事情之前，段大明对王继援说了一句话，“这是我战友的车(指超载司机)，给我放了！”
　　这一幕，是目前超限超载整治混乱局面的典型体现。
　　“混乱的监管为超限超载火上浇油。”交通部某领导曾如此评说。近年来，尽管各地执法机关财政基本实现收支两条线，极大地遏制了以法谋“钱”的行为，但大部分单位却依旧实行按比例返还或超过基数返还的“创收”办法，执法机关的执法收入与个人待遇息息相关。
　　交通部科研所研究室主任何勇指出，现在治理超载本身面临“多头管理”的困境，交警、路政、运管，甚至很多不相关的部门都在治理超载，形成了乱收费、乱罚款现象。以山西闻喜县个体运输户王孟德的经验，这些部门把超载车当成“唐僧肉”，表面上“严格执法、治理超载”，内心却希望超载车越多越好，“否则哪来那么多额外收入？”
　　去年底以来，北京、天津、河北、山西、内蒙古等5省市区曾联手行动，对华北地区公路超载展开为期3个月的整治。当时，大家都希望这次专项整治，能够彻底杜绝超载现象。然而，不久前中央电视台记者调查发现，在大同市境内的十数个治理超载点上，执法人员无不和司机讨价还价，收了钱就放行，没有一个对超载车按规定做登记、卸载处理。
　　“大吨小标”泛滥也是监管不力结下的恶果。上世纪90年代初，一汽、二汽等大型汽车制造企业曾就非法改装行为向有关部门多次反映，但都石沉大海。如此一来，违规者大获其利，守法者白白吃亏，于是一些正规厂家为了争夺市场，也被迫干起“大吨小标”的营生，用国家发改委产业政策司副司长王富昌的话说，“简直是‘逼良为娼’”。
　　当超载成为一个普遍事实的时候，运输行业在价格盘算之时，实际上已经把超载获得的额外收益计算入内，超载者必然比不超载者拥有更高的盈利空间，更多的竞争优势。
　　《道路交通安全法》新规颁布，经过短暂的运力紧张及运价上涨之后，正常的市场秩序终归要恢复如常，个体运输户王孟德依旧要面对同业者的激烈竞争，如果有法不依，执法不严的局面难得改善的话，为了在价格竞争中不被淘汰，王孟德依旧要走上超载之路。
　　因此，超载现象久治难绝，与其说是归因于处罚不重，不如说是根源在于处罚不严、不公，如此甚至可以推测，即便新颁布的《道路交通安全法》规定了更为严苛的处罚标准，如果在执行中遇到的上述阻力不能得到克服，对执法部门的配套监管措施不能真正到位，单单依靠《道路交通安全法》一味药，单单施压于司机的话，治超效果恐难得乐观。