论文部分内容阅读
中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班列和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。
一、中欧班列开行的基本情况
中欧班列是海运和空运的重要补充，比较优势明显，价格是航空的五分之一，运行时间是海运的四分之一。一些周转时间较快、价格相对较高的货物依托铁路运输的需求将凸显，比如家用电器、机械设备、汽车配件、食品、服装百货以及电商货物等，货物品类逐步向高附加值转移，IT产品等电子产品已经成为中欧班列的基础货源。
自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛、辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，回程班列从无到有，开行质量大幅提高，成为加强沿线各国基础设施互联互通和提升经贸合作的重要载体。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列。为了优化整合现有班列运营，促进内部良性竞争，拓展物流服务平台，推进中欧班列健康有序发展，国家发改委、铁路总公司在今年6月统一品牌建设、班列命名、品牌标识、品牌使用和品牌宣传，力求打造中欧班列统一品牌，并据此编制了《中欧班列发展规划》，布局了东、中、西三条中欧铁路运输通道。西通道，一是由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国；二是由霍尔果斯（阿拉山口）口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。中通道，由二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。东通道，由满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。
二、内蒙古开行中欧班列的现状
（一）意义
开行中欧班列从政治上讲，是贯彻落实“一带一路”战略的具体体现，通过开行班列，实现与沿线国家自由贸易，进一步加强政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。从经济上讲，随着我国开行中欧班列的迅速增长，我区也应发挥优势，积极推动班列开行，拉动我区经济发展：一是可以使一些大型物流企业在枢纽城市注册，带动仓储物流业和跨境电商业的发展；二是带动已经在我区设厂的生产企业的其它出口产品向我区集聚，甚至部分生产能力向我区集聚；三是引导区内企业产品与国际市场对接，带动区内企业产品出口；四是发挥满洲里、二连浩特重点开发开放试验区的作用，利用好试验区进口政策，建成欧洲产品进出口集散地；五是与天津、大连等港口联动，建成日韩产品输往俄罗斯、欧洲的联运通道。如以重庆市为例，通过“渝新欧”班列的开行，有效地拉动了进出口贸易的增长，促进跨境电子商务发展，进而带动一批电子制造企业的入驻。重庆市进出口额从2010年的124亿美元增长到2014年的954亿美元，年均增长114%，班列已从最初运输产品90%为重庆制造，变为现在50%运输产品从周边省份集货。重庆目前的电子商务、电子加工产业发展均居全国前列，除了解决惠普产品的销售渠道，还带动了重庆的仓储物流产业。
（二）基础和优势
国家规划的中欧班列三条铁路通道中，东线、中线分别经过我区的满洲里和二连浩特，同时经过我区口岸出境的班列具有途径国家较少、政局相对稳定等优势，两条线路进出境班列数达到全国的60%以上。
目前，经我区开行的跨境班列线路有苏满欧、粤满欧、郑连欧等26条，其中从我区始发的有赤满欧、通满欧、满俄欧、满俄白、中亚班列（包头—阿斯塔纳）5条线路，共开行26列。今年1—9月份，我区开行班列705列，共53458标箱，货值17.25亿美元。其中，满洲里开行598列，共44808标箱，货值12.4亿美元；二连浩特开行102列，共8410标箱，货值4.67亿美元；中亚班列（包头—阿斯塔纳） 开行5列，共240标箱，货值1806万美元。我区始发的班列主要货品为赖氨酸、梅花味精、机械设备、电子产品、纺织制品等，回程货物包括汽车整车进口、汽车配件、食品、木材等。1—9月，满洲里口岸通过班列进口整车351列，货值2594万美元。
三、目前运行中存在的问题
（一）运输成本偏高
目前各地开往欧洲的铁路集装箱班列均处于培育阶段，受换装、转关、收费等因素制约中欧班列运输成本还很高，主要还是靠地方政府的补贴。据有关资料显示，从我区出发到达欧洲一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前收取的运费却是7500美金左右，這意味着，即便满载40个集装箱运行，一趟也要亏10万多美金。有专家分析称“中欧班列的运费必须降到0.6美元/标箱·公里，才会有真正的市场效益，除非政府补贴，否则企业不会来”。目前各地都出台了中欧班列开行补贴政策。但从长远来看，高额的政府补贴不仅会加重各地财政负担，也会严重扭曲市场价格；同时，由于各地财政紧张等问题，补贴迟迟不到位的情况时有发生。
（二）货源不足
在世界经济增长乏力的情况下，出口始终在低位徘徊。特别是中欧产品的附加值差异较大，我区出口的产品以原料、家用电器、服装百货等产品为主，进口的产品附加值相对较高，以汽车、红酒等为主，需要的班列不足去程的三分之一；加之受沿途各国运输业务经营权高度垄断、缺乏欧洲进口货物分拨中心等诸多因素制约，难以吸引到足够的货源，回程货源严重不足。
（三）跨境通关便利化有待提升
沿线经过国家的信息服务由沿途各国铁路部门和各段代理人分别提供，不同国家海关、检验检疫单证不一致，检验检疫要求不同，存在通关手续多、时间长、成本高等问题。这就导致了经阿拉山口运距最近、经满洲里最远，途径满洲里国家最少、政局稳定，但目前运行的班列中经满洲里的班列数远远多于经二连浩特和阿拉山口班列数。如我区始发的“通满欧”班列首趟开行了16天，比正常的办理多6天左右。 （四）沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足
目前，我区口岸基础设施建设水平远高于蒙、俄口岸建设水平，蒙、俄铁路口岸换装能力低、通关效率不高等因素，都制约了班列运行效率，同时也提高了班列的运行成本。
（五）班列开行对自治区的带动作用有限
由于我区自行生产的產品相对较少，电子产品、机械产品、服装纺织产品均是东部发达省区产品，而且进口的产品也不能在我区落地，大都流向东部地区进行转化加工、使用，特别是班列大都远走满洲里口岸，对我区呼包鄂经济腹地带动作用有限。
四、几点建议
（一）加强组织协调，提高运输效率
国家外交部、商务部、中铁总、海关总署、质检总局部委要加强与沿线各国合作，建立统一对外的协调机制，统一国际铁路货运模式、单式和清关流程，拓宽统一运单的使用范围，促进实现“运单一体化”和“统一运单的电子化”，推动沿线管理部门信息互换、监管互认、执法互助，推进形成便捷、高效、安全的运输系统。
（二）完善枢纽节点的基础设施
加快乌兰察布市、通辽市两个枢纽节点建设，合理规划站场、物流园区建设，积极争取关检部门监管入驻，尽快形成中欧班列铁路编组站。
（三）组建自治区班列运营平台
建议由内蒙古交通投资公司牵头，呼和浩特铁路局、沈阳铁路局、中铁集装箱公司和有关地方政府共同组建内蒙古中欧班列运营公司，形成一个利益共同体，负责自治区开行中欧班列的货源组织、运价协调等。
（四）积极开拓和组织货源
新组建的内蒙古中欧班列运营公司要积极开拓周边省份的货源，同时利用天津港和营口港，打通赴欧洲和日韩产品交流的通道，确保自治区开行的班列实现常态化运行。经过对我区与俄罗斯、欧洲有贸易往来的62家重点企业调查，全年进出口量为35万吨。目前，这些货物大多从天津、大连、营口港通过海运发往目的国，或由国际货运代理公司负责运输。如果改为通过中欧班列发运，可保证去程班列130多列，回程班列40多列，可以实现进口额12亿美元，出口额19亿美元，缴纳增值税和关税1.5亿元。此外，阜丰集团、石药集团、伊品科技、通辽梅花、奇瑞汽车等企业均表示如果运费合理，可将在其它地区生产的产品搭乘我区开行的中欧班列出口。
（五）落实补贴资金
抓紧制定《关于自治区开行中欧班列的意见》，明确补贴额度和办法。意见中要明确求开行班列的物流企业必须在自治区注册，出境班列运输的货物中自治区生产货物的比例要达到50%以上，班列必须在呼和浩特、满洲里海关所属海关报关。
（作者单位：内蒙古自治区发展和改革委员会）
责任编辑：康伟
一、中欧班列开行的基本情况
中欧班列是海运和空运的重要补充，比较优势明显，价格是航空的五分之一，运行时间是海运的四分之一。一些周转时间较快、价格相对较高的货物依托铁路运输的需求将凸显，比如家用电器、机械设备、汽车配件、食品、服装百货以及电商货物等，货物品类逐步向高附加值转移，IT产品等电子产品已经成为中欧班列的基础货源。
自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛、辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，回程班列从无到有，开行质量大幅提高，成为加强沿线各国基础设施互联互通和提升经贸合作的重要载体。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列。为了优化整合现有班列运营，促进内部良性竞争，拓展物流服务平台，推进中欧班列健康有序发展，国家发改委、铁路总公司在今年6月统一品牌建设、班列命名、品牌标识、品牌使用和品牌宣传，力求打造中欧班列统一品牌，并据此编制了《中欧班列发展规划》，布局了东、中、西三条中欧铁路运输通道。西通道，一是由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国；二是由霍尔果斯（阿拉山口）口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。中通道，由二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。东通道，由满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。
二、内蒙古开行中欧班列的现状
（一）意义
开行中欧班列从政治上讲，是贯彻落实“一带一路”战略的具体体现，通过开行班列，实现与沿线国家自由贸易，进一步加强政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。从经济上讲，随着我国开行中欧班列的迅速增长，我区也应发挥优势，积极推动班列开行，拉动我区经济发展：一是可以使一些大型物流企业在枢纽城市注册，带动仓储物流业和跨境电商业的发展；二是带动已经在我区设厂的生产企业的其它出口产品向我区集聚，甚至部分生产能力向我区集聚；三是引导区内企业产品与国际市场对接，带动区内企业产品出口；四是发挥满洲里、二连浩特重点开发开放试验区的作用，利用好试验区进口政策，建成欧洲产品进出口集散地；五是与天津、大连等港口联动，建成日韩产品输往俄罗斯、欧洲的联运通道。如以重庆市为例，通过“渝新欧”班列的开行，有效地拉动了进出口贸易的增长，促进跨境电子商务发展，进而带动一批电子制造企业的入驻。重庆市进出口额从2010年的124亿美元增长到2014年的954亿美元，年均增长114%，班列已从最初运输产品90%为重庆制造，变为现在50%运输产品从周边省份集货。重庆目前的电子商务、电子加工产业发展均居全国前列，除了解决惠普产品的销售渠道，还带动了重庆的仓储物流产业。
（二）基础和优势
国家规划的中欧班列三条铁路通道中，东线、中线分别经过我区的满洲里和二连浩特，同时经过我区口岸出境的班列具有途径国家较少、政局相对稳定等优势，两条线路进出境班列数达到全国的60%以上。
目前，经我区开行的跨境班列线路有苏满欧、粤满欧、郑连欧等26条，其中从我区始发的有赤满欧、通满欧、满俄欧、满俄白、中亚班列（包头—阿斯塔纳）5条线路，共开行26列。今年1—9月份，我区开行班列705列，共53458标箱，货值17.25亿美元。其中，满洲里开行598列，共44808标箱，货值12.4亿美元；二连浩特开行102列，共8410标箱，货值4.67亿美元；中亚班列（包头—阿斯塔纳） 开行5列，共240标箱，货值1806万美元。我区始发的班列主要货品为赖氨酸、梅花味精、机械设备、电子产品、纺织制品等，回程货物包括汽车整车进口、汽车配件、食品、木材等。1—9月，满洲里口岸通过班列进口整车351列，货值2594万美元。
三、目前运行中存在的问题
（一）运输成本偏高
目前各地开往欧洲的铁路集装箱班列均处于培育阶段，受换装、转关、收费等因素制约中欧班列运输成本还很高，主要还是靠地方政府的补贴。据有关资料显示，从我区出发到达欧洲一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前收取的运费却是7500美金左右，這意味着，即便满载40个集装箱运行，一趟也要亏10万多美金。有专家分析称“中欧班列的运费必须降到0.6美元/标箱·公里，才会有真正的市场效益，除非政府补贴，否则企业不会来”。目前各地都出台了中欧班列开行补贴政策。但从长远来看，高额的政府补贴不仅会加重各地财政负担，也会严重扭曲市场价格；同时，由于各地财政紧张等问题，补贴迟迟不到位的情况时有发生。
（二）货源不足
在世界经济增长乏力的情况下，出口始终在低位徘徊。特别是中欧产品的附加值差异较大，我区出口的产品以原料、家用电器、服装百货等产品为主，进口的产品附加值相对较高，以汽车、红酒等为主，需要的班列不足去程的三分之一；加之受沿途各国运输业务经营权高度垄断、缺乏欧洲进口货物分拨中心等诸多因素制约，难以吸引到足够的货源，回程货源严重不足。
（三）跨境通关便利化有待提升
沿线经过国家的信息服务由沿途各国铁路部门和各段代理人分别提供，不同国家海关、检验检疫单证不一致，检验检疫要求不同，存在通关手续多、时间长、成本高等问题。这就导致了经阿拉山口运距最近、经满洲里最远，途径满洲里国家最少、政局稳定，但目前运行的班列中经满洲里的班列数远远多于经二连浩特和阿拉山口班列数。如我区始发的“通满欧”班列首趟开行了16天，比正常的办理多6天左右。 （四）沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足
目前，我区口岸基础设施建设水平远高于蒙、俄口岸建设水平，蒙、俄铁路口岸换装能力低、通关效率不高等因素，都制约了班列运行效率，同时也提高了班列的运行成本。
（五）班列开行对自治区的带动作用有限
由于我区自行生产的產品相对较少，电子产品、机械产品、服装纺织产品均是东部发达省区产品，而且进口的产品也不能在我区落地，大都流向东部地区进行转化加工、使用，特别是班列大都远走满洲里口岸，对我区呼包鄂经济腹地带动作用有限。
四、几点建议
（一）加强组织协调，提高运输效率
国家外交部、商务部、中铁总、海关总署、质检总局部委要加强与沿线各国合作，建立统一对外的协调机制，统一国际铁路货运模式、单式和清关流程，拓宽统一运单的使用范围，促进实现“运单一体化”和“统一运单的电子化”，推动沿线管理部门信息互换、监管互认、执法互助，推进形成便捷、高效、安全的运输系统。
（二）完善枢纽节点的基础设施
加快乌兰察布市、通辽市两个枢纽节点建设，合理规划站场、物流园区建设，积极争取关检部门监管入驻，尽快形成中欧班列铁路编组站。
（三）组建自治区班列运营平台
建议由内蒙古交通投资公司牵头，呼和浩特铁路局、沈阳铁路局、中铁集装箱公司和有关地方政府共同组建内蒙古中欧班列运营公司，形成一个利益共同体，负责自治区开行中欧班列的货源组织、运价协调等。
（四）积极开拓和组织货源
新组建的内蒙古中欧班列运营公司要积极开拓周边省份的货源，同时利用天津港和营口港，打通赴欧洲和日韩产品交流的通道，确保自治区开行的班列实现常态化运行。经过对我区与俄罗斯、欧洲有贸易往来的62家重点企业调查，全年进出口量为35万吨。目前，这些货物大多从天津、大连、营口港通过海运发往目的国，或由国际货运代理公司负责运输。如果改为通过中欧班列发运，可保证去程班列130多列，回程班列40多列，可以实现进口额12亿美元，出口额19亿美元，缴纳增值税和关税1.5亿元。此外，阜丰集团、石药集团、伊品科技、通辽梅花、奇瑞汽车等企业均表示如果运费合理，可将在其它地区生产的产品搭乘我区开行的中欧班列出口。
（五）落实补贴资金
抓紧制定《关于自治区开行中欧班列的意见》，明确补贴额度和办法。意见中要明确求开行班列的物流企业必须在自治区注册，出境班列运输的货物中自治区生产货物的比例要达到50%以上，班列必须在呼和浩特、满洲里海关所属海关报关。
（作者单位：内蒙古自治区发展和改革委员会）
责任编辑：康伟