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基本原则、技术路线和主要目标、主要任务三个方面是各界颇为关心的《规划》内容。
《规划》提出要立足国情，依托产业基础，
按照市场主导、创新驱动，重点突破，协
调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好的发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争力。
解读：市场主导、创新驱动、重点突
破、协调发展十六个字的总体要求强调要坚持市场的基础导向作用，把技术创新作为推动发展的主要推动力，有重点地选择一批制约产业发展的关键核心领域，集中力量实现突破，促进节能汽车与新能源汽车并重、协调发展。
一、基本原则
推动节能与新能源汽车发展，应该坚持四个结合的基本原则。
一是坚持产业转型与技术进步相结合。
解读：既要加快培育和发展新能源汽车，也要大力推广普及节能汽车。新能源汽车是汽车工业发展的主要战略取向，要占领未来汽车产业国际竞争的战略至高点，必须加强新能源汽车领域的技术研发，推进产业的发展。通过综合运用各种技术手段，加快降低汽车燃料消耗量，是当前汽车节能减排的关键和重点。因此新能源汽车、节能汽车在不同的层次上，两手都要抓，两者不可偏废。
二是坚持自主创新与开放合作相结合。
解读：加快形成具有自主知识产权的技术和标准，同时积极开展国际技术的交流和合作，提高自主创新能力，是加快推进节能与新能源汽车发展的中心环节。制定这样的技术创新战略，就是要提高本土企业、各类企业的创新水平。但自主创新并不是完全关门来自己搞，而是在开放合作的大前提下，同国际优秀企业开展多渠道、多层次的技术交流与合作，充分利用国际、国内两种资源，合作双赢，共同发展，形成本土研发体系和自主品牌。
三是坚持政府引导和市场驱动相结合。
解读：新能源汽车作为战略性新兴产业之一，目前尚处于产业培育期，要积极发挥政府在新兴产业中的引导与扶持作用。在产业发展初期，要运用财政政策支持、促进技术研发和产业化，同时以财政补贴政策引导市场消费，争取在较短时期内形成产业规模。进入成熟期后，随着新能源汽车成本的下降和批量化，财政补贴采取退出机制，逐渐减少补贴金额直至取消补贴，发挥税收等政策对市场和产业的调节作用，建立引导产业健康持续发展的长效机制。
四是坚持培育产业与加强配套相结合。
解读：以整车为龙头，培育形成完整的整车与零部件产业链，以充电设施为重点，形成包括售后服务、电池回收利用等在内的产业配套体系。新能源汽车产业链更长，涉及面更广，仅靠汽车产业本身发展是远远不够的，一方面要促进汽车产业自身相关产业发展，另一方面要促进充电设施、电池回收、智能电网等相关产业的协调发展，不断推动产业化前进步伐。
二、技术路线和主要目标
《规划》的技术路线就是节能与新能源汽车发展的主要取向。《规划》明确提出：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要取向，明确了当前要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，同时要推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业的整体技术水平。
《规划》提出了五个方面的发展目标。
第一个目标是新能源汽车产业化取得重大进展，产业规模位居世界前列。《规划》提出的新能源汽车产销规模的目标是：到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆。（从目前的基础和现状看，这个目标要实现，任务十分艰巨。）到2020年累计产销超500万辆，当年形成的产能要达到200万辆。
解读：这个目标与国际市场预测的大趋势比较吻合。国际能源署预测，到2020年，全球新能源汽车销售量，当年为700万辆，其中纯电动汽车200万辆，插电式混合动力汽车500万辆。美国制定规划， 2015年插电式混合动力达到100万辆。德国提出2020年新能源汽车达到100万辆。最新的信息显示，前不久德国把这个目标降到60万辆，100万辆的目标推后到2030年实现。
要实现2015年累计完成50万辆的目标，距现在只有三年半，难度很大。四部委组织专家进行多次论证和研究，广泛听取了业内专家和主要整车企业、电池企业的意见。从国际上看，欧美日本等发达国家对未来5?10年都提出了较高的目标。从国内看，一方面，目前电动车真正上市销售的不多，主要企业在今年和明年才陆续推出纯电动车和插电式混合动力汽车产品；另一方面，只有一定的产销规模才能较好地拉动电机、动力电池等零部件产业的发展，包括充电设施等整。尽管50万辆相对较高，但是产业的发展具有引导性、激励性和挑战性，为此各界需要围绕这一目标开展实实在在的工作。
第二个目标要求乘用车燃油经济性达到国际先进水平。《规划》提出：到2015年，乘用车新车的平均燃油消耗降至6.9升/百公里，节能型乘用车降至5.9升/百公里以下。2020年乘用车新车油耗降至5升/百公里，节能型降至4.5升/百公里。目前我国的燃油消耗量水平比国际上高出10～20个百分点，所以要完成这个目标难度较大。
解读：目前已经制定出的第三阶段标准要求乘用车新车燃油消耗目标在第二阶段基础上再下降20%，即到2015年国内乘用车新车的油耗下降到6.9升/百公里。通过组织汽车行业对国内新生产的乘用车燃油消耗量的核算看，2011年，全行业平均已经降到7.5升/百公里，所以2015年目标的完成难度不大。需要指出的是第三阶段不同于第一、第二阶段，只对单车的考核，而是对企业平均燃料消耗量的目标值来考核企业是否达标。通过企业的努力，相信2015年所有乘用车新车油耗能够降低到6.9升/百公里。
目前，工信部已经启动了乘用车第四阶段燃油消耗量标准的制定工作，目标是到2020年国内新出的乘用车平均燃油消耗量要降低到5升/百公里。这个目标与第三阶段相比，下降了28%。这个目标在制定之初，也有一些企业和专家认为实现较难，挑战很大。但经过多次讨论研究，大家赞成动员全行业向这个目标去努力。
这个目标确实很高，但为什么要这么定？首先是解决我国车用燃料缺口的需要。其次，从国外汽车节能技术发展的现状来看，技术上也有可行性。一方面通过节能与新能源创新工程的实施，加快掌握并提升节能技术，加强技术的推动，另一方面借鉴国外成功的经验，通过借鉴基于燃料消耗量的奖惩机制，发挥市场机制的作用。再次，这也是实现我国汽车产业由大变强的必然要求。2020年日本、欧盟等发达国家和地区的乘用车油耗将降低到4?5升/百公里。我国乘用车平均油耗如果达不到或不能接近国际先进水平，将很难具有全球的竞争力。所以，第四阶段标准的目标从产业发展和竞争的角度看是适宜的。但靠技术水平的提高和产业结构的调整来完成这次任务难度确实很大，需要相关企业做出极大的努力。
第三个目标是技术水平大幅度提高。
解读：到2020年，新能源汽车技术要达到国际先进水平，包括新能源汽车的整车技术、动力电池及其正负极隔膜等关键材料的技术开发、生产工艺和制造装备等。在节能汽车方面，要掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器等节能的关键技术，形成一批具有持续创新能力和较强市场竞争力的整车、零部件企业。
第四个目标是配套能力明显增强。
解读：关键在技术水平和生产规模基本满足国内市场需求，充电设施建设与新能源产业规模相适应。这个目标包含两个方面的含义，一是汽车零部件配套能力反映一个国家汽车工业的总体实力，因此《规划》要求关键零部件的技术水平和配套供应能力要满足整车生产的需要。二是充电设施的配套建设要满足新能源汽车运行的实际需要，建设速度与选址分布要与新能源汽车的产销规模和分布将适应，并适度超前，解除新能源汽车潜在的消费者对充电供应系统的后顾之忧。
第五个目标是建立有效的管理制度和政策体系。
解读：这是实现前四个目标的重要保障，战略性新兴产业的培育和发展离不开健全有效的管理制度和政策扶持体系来规范和领导。特别针对新能源汽车在产业发展初期，围绕市场营销、新型商业运营模式、动力电池回收等消费者关注的新业态、新体制的建设，需要在企业和产品准入管理、市场监管、质量体系建设、标准化以及财税金融等环节不断规范完善，逐步形成一套长期稳定、简洁有效的政策支持和保障体系。
三、五项主要任务
第一，实施节能与新能源汽车技术创新工程。
解读：首先加强研究动力电池、驱动电机控制系统等新能源汽车关键核心技术。其次要大力加强节能汽车的技术研发力度，重点开展混合动力技术、先进内燃机技术、高效变速器技术和电子控制等研发。三是加快建立节能与新能源汽车的研发体系，引导企业加大研发投入，鼓励建立若干跨行业的国家级技术平台。《规划》从引导产业技术进步，提高产业竞争力的角度，提出未来五到十年新能源汽车的最高时速和最大续航里程在当前的技术水平上有显著的提高，动力电池和电机性能有大幅度的提高，成本显著下降。从目前国际技术水平和日常生活要求来看，这个要求是符合产业发展实际的。
第二，科学规划产业布局。
解读：新能源汽车有必要在产业发展初期进行统筹的规划，科学布局。发展新能源汽车整车生产能力，既要运用好现有汽车产业基础，打造新能源整车生产基地，同时也要充分发挥市场竞争机制的作用，合理地发展新能源汽车的整车生产能力。目前，我国电池企业虽然数量众多，但整体技术水平不是很高，绝大多数企业只是基于现有材料体系电池的生产为主，不仅与国外电池企业在产品性能、技术上存在差距，更缺乏对新一代电池材料的前瞻性、技术性的研究。所以《规划》提出要聚集电池行业前沿企业和主要研究力量，集中对关键技术和工艺进行攻关，建设动力电池产业集聚区域，推动规模化生产。
第三，加快推广应用和试点示范。
解读：新能源汽车和节能汽车在推广应用方面的具体措施、政策制定的出发点也是有所区别的。对于出台产业发展初期的新能源汽车，要通过积极开展试点示范推动技术进步，加快市场的培育，在巩固并逐步扩大在公共服务领域应用节能与新能源汽车。在私人购买新能源汽车的基础上，着力完善对试点示范的综合评价体系，探索电池回收租赁、充放电服务等具有商业可行性的新型的运营模式，逐渐形成一批新型生产技术企业。
第四，要积极推进充电设施建设，为新能源汽车产业发展提供保障。
解读：完善的充电设施网络，是发展新能源汽车的重要保障。《规划》提出要研究、制定充电设施的整体规划，积极试行各级充电设施分散慢充等充电模式，开展车网融合等关键技术的研究，加快制定相关技术标准和运行管理规范，积极探讨市场化的充电设施建设和运用模式。
对目前行业内存在的关于充、换电模式选择的争议，前期应以在试点城市建设为主，根据消费者的需求和产业特点合理选择，防止资源的浪费，允许多种模式并存。未来随着电池技术、充电技术和设备的成熟，包括充电运营管理模式的创新，都会允许改变充电方式。所以，应由市场自行选择商业化运营模式。要加强充电设施车网融合等关键技术的研究，为充电设施建设提供技术支撑。加强商业模式探索，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。协调阶梯电价和分时段充电定价机制，保证电力供应充足和价格合理。
第五，加强动力电池梯级利用和回收管理。
解读：随着新能源汽车产业化的推进，将会面临大量废旧动力电池的处理问题。由于性能的衰竭，大部分不能满足汽车使用要求的动力电池仍可以二次运用。如何做好废旧电池的回收再应用、报废、分解、再生，提高资源应用率，避免造成新的环境污染，这要求我们必须未雨绸缪，超前部署。
《规划》提出要立足国情，依托产业基础，
按照市场主导、创新驱动，重点突破，协
调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好的发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争力。
解读：市场主导、创新驱动、重点突
破、协调发展十六个字的总体要求强调要坚持市场的基础导向作用，把技术创新作为推动发展的主要推动力，有重点地选择一批制约产业发展的关键核心领域，集中力量实现突破，促进节能汽车与新能源汽车并重、协调发展。
一、基本原则
推动节能与新能源汽车发展，应该坚持四个结合的基本原则。
一是坚持产业转型与技术进步相结合。
解读：既要加快培育和发展新能源汽车，也要大力推广普及节能汽车。新能源汽车是汽车工业发展的主要战略取向，要占领未来汽车产业国际竞争的战略至高点，必须加强新能源汽车领域的技术研发，推进产业的发展。通过综合运用各种技术手段，加快降低汽车燃料消耗量，是当前汽车节能减排的关键和重点。因此新能源汽车、节能汽车在不同的层次上，两手都要抓，两者不可偏废。
二是坚持自主创新与开放合作相结合。
解读：加快形成具有自主知识产权的技术和标准，同时积极开展国际技术的交流和合作，提高自主创新能力，是加快推进节能与新能源汽车发展的中心环节。制定这样的技术创新战略，就是要提高本土企业、各类企业的创新水平。但自主创新并不是完全关门来自己搞，而是在开放合作的大前提下，同国际优秀企业开展多渠道、多层次的技术交流与合作，充分利用国际、国内两种资源，合作双赢，共同发展，形成本土研发体系和自主品牌。
三是坚持政府引导和市场驱动相结合。
解读：新能源汽车作为战略性新兴产业之一，目前尚处于产业培育期，要积极发挥政府在新兴产业中的引导与扶持作用。在产业发展初期，要运用财政政策支持、促进技术研发和产业化，同时以财政补贴政策引导市场消费，争取在较短时期内形成产业规模。进入成熟期后，随着新能源汽车成本的下降和批量化，财政补贴采取退出机制，逐渐减少补贴金额直至取消补贴，发挥税收等政策对市场和产业的调节作用，建立引导产业健康持续发展的长效机制。
四是坚持培育产业与加强配套相结合。
解读：以整车为龙头，培育形成完整的整车与零部件产业链，以充电设施为重点，形成包括售后服务、电池回收利用等在内的产业配套体系。新能源汽车产业链更长，涉及面更广，仅靠汽车产业本身发展是远远不够的，一方面要促进汽车产业自身相关产业发展，另一方面要促进充电设施、电池回收、智能电网等相关产业的协调发展，不断推动产业化前进步伐。
二、技术路线和主要目标
《规划》的技术路线就是节能与新能源汽车发展的主要取向。《规划》明确提出：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要取向，明确了当前要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化，同时要推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业的整体技术水平。
《规划》提出了五个方面的发展目标。
第一个目标是新能源汽车产业化取得重大进展，产业规模位居世界前列。《规划》提出的新能源汽车产销规模的目标是：到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆。（从目前的基础和现状看，这个目标要实现，任务十分艰巨。）到2020年累计产销超500万辆，当年形成的产能要达到200万辆。
解读：这个目标与国际市场预测的大趋势比较吻合。国际能源署预测，到2020年，全球新能源汽车销售量，当年为700万辆，其中纯电动汽车200万辆，插电式混合动力汽车500万辆。美国制定规划， 2015年插电式混合动力达到100万辆。德国提出2020年新能源汽车达到100万辆。最新的信息显示，前不久德国把这个目标降到60万辆，100万辆的目标推后到2030年实现。
要实现2015年累计完成50万辆的目标，距现在只有三年半，难度很大。四部委组织专家进行多次论证和研究，广泛听取了业内专家和主要整车企业、电池企业的意见。从国际上看，欧美日本等发达国家对未来5?10年都提出了较高的目标。从国内看，一方面，目前电动车真正上市销售的不多，主要企业在今年和明年才陆续推出纯电动车和插电式混合动力汽车产品；另一方面，只有一定的产销规模才能较好地拉动电机、动力电池等零部件产业的发展，包括充电设施等整。尽管50万辆相对较高，但是产业的发展具有引导性、激励性和挑战性，为此各界需要围绕这一目标开展实实在在的工作。
第二个目标要求乘用车燃油经济性达到国际先进水平。《规划》提出：到2015年，乘用车新车的平均燃油消耗降至6.9升/百公里，节能型乘用车降至5.9升/百公里以下。2020年乘用车新车油耗降至5升/百公里，节能型降至4.5升/百公里。目前我国的燃油消耗量水平比国际上高出10～20个百分点，所以要完成这个目标难度较大。
解读：目前已经制定出的第三阶段标准要求乘用车新车燃油消耗目标在第二阶段基础上再下降20%，即到2015年国内乘用车新车的油耗下降到6.9升/百公里。通过组织汽车行业对国内新生产的乘用车燃油消耗量的核算看，2011年，全行业平均已经降到7.5升/百公里，所以2015年目标的完成难度不大。需要指出的是第三阶段不同于第一、第二阶段，只对单车的考核，而是对企业平均燃料消耗量的目标值来考核企业是否达标。通过企业的努力，相信2015年所有乘用车新车油耗能够降低到6.9升/百公里。
目前，工信部已经启动了乘用车第四阶段燃油消耗量标准的制定工作，目标是到2020年国内新出的乘用车平均燃油消耗量要降低到5升/百公里。这个目标与第三阶段相比，下降了28%。这个目标在制定之初，也有一些企业和专家认为实现较难，挑战很大。但经过多次讨论研究，大家赞成动员全行业向这个目标去努力。
这个目标确实很高，但为什么要这么定？首先是解决我国车用燃料缺口的需要。其次，从国外汽车节能技术发展的现状来看，技术上也有可行性。一方面通过节能与新能源创新工程的实施，加快掌握并提升节能技术，加强技术的推动，另一方面借鉴国外成功的经验，通过借鉴基于燃料消耗量的奖惩机制，发挥市场机制的作用。再次，这也是实现我国汽车产业由大变强的必然要求。2020年日本、欧盟等发达国家和地区的乘用车油耗将降低到4?5升/百公里。我国乘用车平均油耗如果达不到或不能接近国际先进水平，将很难具有全球的竞争力。所以，第四阶段标准的目标从产业发展和竞争的角度看是适宜的。但靠技术水平的提高和产业结构的调整来完成这次任务难度确实很大，需要相关企业做出极大的努力。
第三个目标是技术水平大幅度提高。
解读：到2020年，新能源汽车技术要达到国际先进水平，包括新能源汽车的整车技术、动力电池及其正负极隔膜等关键材料的技术开发、生产工艺和制造装备等。在节能汽车方面，要掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器等节能的关键技术，形成一批具有持续创新能力和较强市场竞争力的整车、零部件企业。
第四个目标是配套能力明显增强。
解读：关键在技术水平和生产规模基本满足国内市场需求，充电设施建设与新能源产业规模相适应。这个目标包含两个方面的含义，一是汽车零部件配套能力反映一个国家汽车工业的总体实力，因此《规划》要求关键零部件的技术水平和配套供应能力要满足整车生产的需要。二是充电设施的配套建设要满足新能源汽车运行的实际需要，建设速度与选址分布要与新能源汽车的产销规模和分布将适应，并适度超前，解除新能源汽车潜在的消费者对充电供应系统的后顾之忧。
第五个目标是建立有效的管理制度和政策体系。
解读：这是实现前四个目标的重要保障，战略性新兴产业的培育和发展离不开健全有效的管理制度和政策扶持体系来规范和领导。特别针对新能源汽车在产业发展初期，围绕市场营销、新型商业运营模式、动力电池回收等消费者关注的新业态、新体制的建设，需要在企业和产品准入管理、市场监管、质量体系建设、标准化以及财税金融等环节不断规范完善，逐步形成一套长期稳定、简洁有效的政策支持和保障体系。
三、五项主要任务
第一，实施节能与新能源汽车技术创新工程。
解读：首先加强研究动力电池、驱动电机控制系统等新能源汽车关键核心技术。其次要大力加强节能汽车的技术研发力度，重点开展混合动力技术、先进内燃机技术、高效变速器技术和电子控制等研发。三是加快建立节能与新能源汽车的研发体系，引导企业加大研发投入，鼓励建立若干跨行业的国家级技术平台。《规划》从引导产业技术进步，提高产业竞争力的角度，提出未来五到十年新能源汽车的最高时速和最大续航里程在当前的技术水平上有显著的提高，动力电池和电机性能有大幅度的提高，成本显著下降。从目前国际技术水平和日常生活要求来看，这个要求是符合产业发展实际的。
第二，科学规划产业布局。
解读：新能源汽车有必要在产业发展初期进行统筹的规划，科学布局。发展新能源汽车整车生产能力，既要运用好现有汽车产业基础，打造新能源整车生产基地，同时也要充分发挥市场竞争机制的作用，合理地发展新能源汽车的整车生产能力。目前，我国电池企业虽然数量众多，但整体技术水平不是很高，绝大多数企业只是基于现有材料体系电池的生产为主，不仅与国外电池企业在产品性能、技术上存在差距，更缺乏对新一代电池材料的前瞻性、技术性的研究。所以《规划》提出要聚集电池行业前沿企业和主要研究力量，集中对关键技术和工艺进行攻关，建设动力电池产业集聚区域，推动规模化生产。
第三，加快推广应用和试点示范。
解读：新能源汽车和节能汽车在推广应用方面的具体措施、政策制定的出发点也是有所区别的。对于出台产业发展初期的新能源汽车，要通过积极开展试点示范推动技术进步，加快市场的培育，在巩固并逐步扩大在公共服务领域应用节能与新能源汽车。在私人购买新能源汽车的基础上，着力完善对试点示范的综合评价体系，探索电池回收租赁、充放电服务等具有商业可行性的新型的运营模式，逐渐形成一批新型生产技术企业。
第四，要积极推进充电设施建设，为新能源汽车产业发展提供保障。
解读：完善的充电设施网络，是发展新能源汽车的重要保障。《规划》提出要研究、制定充电设施的整体规划，积极试行各级充电设施分散慢充等充电模式，开展车网融合等关键技术的研究，加快制定相关技术标准和运行管理规范，积极探讨市场化的充电设施建设和运用模式。
对目前行业内存在的关于充、换电模式选择的争议，前期应以在试点城市建设为主，根据消费者的需求和产业特点合理选择，防止资源的浪费，允许多种模式并存。未来随着电池技术、充电技术和设备的成熟，包括充电运营管理模式的创新，都会允许改变充电方式。所以，应由市场自行选择商业化运营模式。要加强充电设施车网融合等关键技术的研究，为充电设施建设提供技术支撑。加强商业模式探索，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。协调阶梯电价和分时段充电定价机制，保证电力供应充足和价格合理。
第五，加强动力电池梯级利用和回收管理。
解读：随着新能源汽车产业化的推进，将会面临大量废旧动力电池的处理问题。由于性能的衰竭，大部分不能满足汽车使用要求的动力电池仍可以二次运用。如何做好废旧电池的回收再应用、报废、分解、再生，提高资源应用率，避免造成新的环境污染，这要求我们必须未雨绸缪，超前部署。