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还把一辆不是纯电动或插电混动的车放到展台中 央？
如果不是法拉利或宾利这样的“超级贵族”，那么做这个决定的，一定就是车展上最落伍的家伙。两三年前，在日内瓦、法兰克福和巴黎的车展上出现过的这种情景，2017年的上海车展上也出现了。
其实在两年前，新能源车已经布满上海车展的展台，但当时那些展车大多是进口车型，在现实生活中少有人购买。然而这两年已经遍布一线城市的比亚迪、荣威新能源和北汽新能源们，并没有遭遇强大的跨国公司的竞争。
今年，这些展台中央的新能源车中，有一大批仍然来自这一市场最强大的那些跨国公司—大众、通用、丰田、奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎……你可以对照参展名单一直念下去；而另一个重要信息是：它们大都将在中国落地生产。
与此同时，在豪华车云集的8号馆，过去几年涌现的电动车初创公司们也开始拿出它们的产品。最受瞩目的当属蔚来汽车，它发布了首款量产车ES8。虽然没有公布具体参数，但这将是一辆尺寸接近宝马X5、续航里程达到400公里左右、起售价在30万至40万元的纯电动SUV。
根据上海车展官方统计，本次车展上有159辆纯电动或插电混动车，其中2/3的车将在未来两年量产，并且覆盖了从小型车到中型SUV的各个细分市场。保时捷执行董事会成员Detlev von Platen所说的一句话，应该蛮符合当下很多厂商的心态—“电动和插电混动车在中国已经有2%的市场份额，而且还在飞速增长，汽车业还能找到比这更有潜力的市场吗？”
也许我们已经可以宣布：中国新能源车市场即将进入一个全面竞争的时代。
法规是促成这轮爆发的最直接动因。
根据2016年颁布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称“《暂行办法》”），2020年，在中国生产的汽车公司销售的汽车，平均油耗不得高于5升/100公里。相应的，该《暂行办法》亦规定，2018年每家汽车公司生产销售的纯电动或插电混动车的占比至少要达到8%，而2020年这个比例将提高到12%。此外，主管部门更是给出了产量目标—2020年，中国新能源汽车销量要达到200万辆。
虽然具体的比例仍有讨论空间，但汽车业嗅到了明确的信号：新能源车的兴起势头已不可逆转。
消费者似乎也越来越接受新能源车了。根据咨询机构尼尔森4月发布的调查数据，27%的受访者愿意购买纯电动车，而上一年，这个数字还只有14%。同时，愿意购买插电混动车的受访者则有25%。这是尼尔森2012年开始调查新能源车购车意愿以来，愿意购买新能源车的受访者第一次超过半数，同时也是纯电动车的购车意愿首次超过插电混动车。
“现在是时候（在中国量产新能源车）了。”福特汽車CEO马克·菲尔茨对此的判断简单明了。福特中国今年宣布，将在2018年推出插电混动版的国产蒙迪欧Energi，2020年在重庆生产电池包、2022年前推出为中国市场设计的纯电动SUV。而它的竞争对手—大众、通用、丰田等—在中国的新能源车量产时间表也都始于2018年或2019年。
“四五年前，国内的厂商对造新能源车还不太积极。如今，所有公司都在投入资金。”咨询机构普华永道思略特全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。
补贴仍然是目前新能源车消费的主要驱动力，但已经可以预见的是，补贴政策将在2020年前逐渐退出，包括在限购城市决定性的补贴—免费车牌。法规对新能源车的促动方式，从过去的鼓励消费变为惩罚不生产。这意味着，从现在开始，新能源车就要把自己放到与传统汽车同一个战场中去竞争。
产业链上游的零部件厂商对这一潮流可能更敏感。在车展上，所有的顶尖零部件供应商都在谈论速度，不论是研发团队的扩张还是新产品的引入。
在车展开始前一天，全球排名前三的汽车零部件供应商采埃孚在上海的新一期工程中心投入使用，其中的重点项目就是电机系统的实验室。2015年，采埃孚建立了中国区的电驱动事业部。
“很多事情，两年前讨论的时候，看上去很远，现在看上去很近了。两年前，当我们和汽车公司讨论新能源时，是我们在推荐，它们在观望；现在它们开始催促我们，你们什么时候准备好？”采埃孚董事会成员Peter Lake对《第一财经周刊》说。
宁德时代是中国最大的车用锂电池供应商之一。2016年，它宣布建造新工厂，预计2020年完工，产能超过特斯拉的超级电池工厂。
2016年，宁德时代项目总监来永杰和他的同事开始给汽车公司提供清晰的电池技术路线图，告诉它们在不同时间节点，宁德时代能提供哪些水平的产品。按计划，宁德时代有大量的纯电动和插电混动车型电池订单的客户将在2018年和2019年投产，其中包括此前不多见的跨国公司和电动车初创公司。公司可以从宁德时代提供的技术路线图中挑选自己需要的电池技术，并计划自己未来的电动车研发计划。
“汽车公司考虑的是，到那时候新能源车如何战胜传统汽车，那才是它们的竞争对手。”来永杰对《第一财经周刊》说。
跨国公司的加码也让本土公司开始感到压力。 目前，比亚迪仍然是全球最大的电动和插电混动车的生产者，同时也是最大的汽车电池供应商之一。过去比亚迪的新能源核心零部件都由自己研发生产，这让它有了更低的成本和更快的反应速度。这两大优势使得比亚迪在补贴市场里能用最快的速度造出满足政策且价格低廉的新能源车。比亚迪“秦”的成功正源于此，很多地区的经销商针对该系列轿车打出的广告均是：“购买比亚迪秦，除可享受国家和地方双重补贴，更有免征购置税的福利”。
但如今，比亚迪也需要引入更多外部力量来应对更激烈的竞争。在本届车展上，比亚迪把新概念车的大部分介绍时间交给了它从奥迪挖来的新设计总监，而在发布会前，则用两分钟播放了新签约的代言人莱昂纳多·迪卡普里奥的广告。
一位不愿透露姓名的跨国供应商高管告诉《第一财经周刊》，比亚迪已经在考虑使用外部供应商的电动车核心技术，甚至已经深入讨论了技术标准。因为其现有的技术储备已经无法保证它在与合资品牌和新公司的竞争中保持技术优势。
一条日趋成熟的产业链，是这场竞争的基础。
“如果单论电动车，前沿技术目前都是首先在中国使用，然后蔓延到全球。”汽车零部件供应商法雷奥研发和市场高级副总裁Tarabbia说。
3年前，特斯拉的CEO马斯克在接受彭博社采访时曾说，他不考虑在中国建厂。“你知道吗？有的零部件在美国采购甚至比在中国还便宜20%，我都不知道为什么。”但今年特斯拉已经传出想要在广州建厂的消息。
罗兰贝格在今年发布的一份评估全球新能源车行业发展状况的报告中，在“工业”这一项中给了中国最高分，理由是“中国的新能源供应链拥有极高的本土化 率”。
本届车展亮相的部分新能源车
如今，中国的电机和电池都已经成为市场上性价比最高的竞标者，质量也属一流。决定在中国投产之前，福特总部的电气化工程团队，每年都会来到中国拜访两三家供应商，评估它们的质量。“我们有一套评估供应商水平变化的系统，过去3年里，中国的供应商中，有几家领先者的曲线一直在向上、向上。”福特亚太区动力总成工程总监Mazen Hammond说。
2016年，中国政府提高了锂电池行业的准入门槛，电池包能量密度在120千瓦时/千克以上，才能拿到补 贴。
能量密度是汽车电池的核心参数。宁德时代希望到2020年，它的电池电芯能量密度能达到300千瓦时/千克，这足以让纯电动车达到500公里以上的续航里程，而目前市场上主流产品的电池能量密度约130千瓦时/千 克。
这意味着，一辆电动车所需要的电池更少了，平均每辆车的电池成本可以因此下降40%以上令同级别的电动车与燃油车的价格接近甚至更低。只有到这个时候，电动车保养和电费低廉的优势才能显示出来。
宁德时代在柏林、慕尼黑都建立分支机构，与欧洲的汽车公司保持最近距离。本土的供应商已经意识到要与那些跨国公司的总部直接合作，成为它们全球零部件体系的一部分，而不是像过去只做中国地区的供应 商。
在几个尚未签订合同的前沿项目中，宁德时代已经与汽车公司开始早期的深度合作，把电池包和底盘组合成一个整体，这能最大程度发挥电动车的空间和结构优势。
在此之前，宁德时代接到的大多数乘用车订单，都是在一个传统燃油车的底盘基础上加装电池，这给开发带来困难，比如电池包的形状经常是不规整的，对性能和安全性都有影响。
“在中国的本土化是它的首要任务，同时供应商的竞争力已经很强，汽车公司没有理由不在全球与它们合作。”普华永道思略特全球合伙人彭波分析说。
产业链不断成熟的过程，像蔚来汽车这样的初创公司也是受益者。
铝替代钢被认为是汽车业最确定的技术趋势之一，铝合金更轻、更坚固，还可以循环利用。此前，这个技术只是按部就班地从高端车型慢慢向下渗透，而电动车的出现加速了汽车铝材市场的爆发。
2016年各国电动车研发投入
中国消费者购买新能源车的意愿
原因很简单，纯电动车对轻量化的需求极强，因为电池的续航里程和车身重量直接相关。现有的锂电池技术条件下，车重每增加100千克，续航里程就要减少1公里。
在本届上海车展，蔚来汽车展台中央摆放着它的首款量产车ES8，而在对面，腾空悬挂着ES8的“白色骨架”—它的全铝车身。这就是诺贝丽斯在中国的最新作品。诺贝丽斯是全球最大的汽车铝材供应商，它算是中国新能源车浪潮的隐藏获益者。
蔚来汽車把降低车身重量视为首款量产车最重要的技术目标之一，因此不惜成本使用全铝车身。
从车辆设计的最初阶段，诺贝丽斯就在蔚来的总部派驻了一支工程师团队，设计全车身数百个铝部件的合金类型、参数和组装工艺。实际上，这个研发团队除了诺贝丽斯和蔚来汽车的工程师，还包括了江淮工厂、生产装备供应商的技术人员。材料供应商如此深入和提前地介入研发，这在传统汽车上并不多见。
从钢到铝不仅仅是换一种材料这么简单，它还涉及整套生产工艺的更换。比如钢材常用的焊接技术就不能用于铝材。目前，传统汽车上的铝材主要被用在发动机罩、翼子板、车门等工艺和形状相对简单的覆盖件上。要在决定整车安全的车身结构件上使用铝材，工艺难度很大，所以传统汽车很少有人尝试。 此前，像蔚来汽车这种合作方式只出现在类似福特F150、捷豹XF等极少数车型上。比如对福特F150—这辆全球最畅销皮卡来说，载货能力是核心指标，全铝车身使它比上一代减重300千克，这让它能装载更多货物。这种需求在大多数传统燃油车上并不多见。
与蔚来汽车的合作成为了诺贝丽斯在中国的看板。诺贝丽斯与几乎所有想要在中国开发纯电动车的公司接触过，对方最好奇的就是它们在蔚来汽车这个项目上的合作细 节。
看到中国客户对时间的重视，跨国供应商开始积极推销它们的整套系统，而不是单个零部件。
底盘供应商本特勒把自己在车展上的全部展位用来展示纯电动车底盘，而不是目前贡献大多数收入的燃油车底盘。它的全球研发副总裁Hubertus Prinzler会用半个小时解释一整套的底盘系统能为汽车公司节省多少时间：“如果你需要开发一个全新的电动车平台，我们可以让很多事情不用从头开始。”
而诸如博世、大陆、法雷奥、采埃孚这样的零部件巨头，则会把新能源的核心部件与它们已有的技术，比如底盘、传动系统、传感器、电子控制等结合在一起。“即使汽车公司不采用一家公司的整体方案，但它也必須把电动车当作一个全新的整体来设计，而不是基于传统汽车的思路。”大陆集团董事会主席Elmar Degenhart说。大陆集团在本届车展上宣布将在中国投产它最新的电驱动系统。
要造出一辆比同价位燃油车更好的电动车，在中国已经不再那么难以实现。就像已经拥有芯片和触屏技术的手机业，苹果iPhone应运而生，新能源车也是如此，工业体系已经提供了所需的一切技术和部件，现在是时候拿出满足消费者的好产品了。
蔚来汽车董事长李斌告诉《第一财经周刊》，目前蔚来汽车的研发团队已经把注意力集中到第二辆量产车身上。据了解，新车的价格有可能比ES8更低。
与豪华中型SUV对标，价格在30万元左右的纯电动车可能是最有空间的市场。用电动车初创公司FMC首席运营官戴雷的话来总结就是：“这个价格段，本来也是传统汽车增长最快的细分领域。”
戴雷在加盟FMC之前是英菲尼迪中国的CEO。FMC的CEO和核心研发团队来自宝马i系列，它计划在2019年推出戴雷所说的这样一款量产车型。有趣的是，大多数初创公司都把第一款车定位在30万元左右的SUV，它们相信这个市场能撬动消费者对一个新品牌的喜 爱。
问题是，制约新能源车消费欲望的，不仅是车本身。根据尼尔森的报告，充电仍然是潜在消费者最担心的障碍。即便电动车续航里程与一箱油接近，但充电不可能像加油那么快。
在《第一财经周刊》2015年第9期的封面故事《不插电，充电桩》中，我们描述了特斯拉等电动车公司如何努力突破物业的障碍，为自己的车主安装私人充电桩。
现在，这个行业磕磕绊绊的情况仍然没有本质变化。在自己的小区里安装一个充电桩，意味着你要拥有一个固定停车位。在中国被私家车填满的高密度住宅区里，这是一件很难的事。
好消息是，在去年，中国统一了充电接口标准，这避免了充电桩互不兼容所造成的尴尬局面。当然，数量仍然是决定充电这一配套服务体验的关键。
公共租赁可能是激活充电桩建设的一个新动力。蒋伟强是广州一家有国企背景的充电服务公司的负责人。他的团队刚刚为广州的公交车建造了两个可容纳上百辆车的充电站，未来也准备向私家车开放。
公共交通和租赁将是政府建立充电桩网络的起点，因为它们的需求高且密度大。根据普华永道思略特的预测，在未来，30%的电动车将被用于共享服务，尤其是分时租赁。
这也是为什么中国的汽车公司们积极投资汽车分时租赁服务—这是将来新能源车最重要的渠道。上汽集团和上海市嘉定汽车城合资成立的环球车享，目前77%的分时租赁车辆出自整车厂背景的公司。而中国，90%的分时租赁汽车是纯电动车。
环球车享根据现在的成本计算，每辆车一天使用4次，可以基本达到盈亏平衡。而充电桩的供给仍是分时租赁目前最大的成本和障碍。现在环球车享的充电桩与车辆的比例是1：1.5，只有在敲定一个停车位后，它才会投放相应比例的车。
解决问题的办法不是没有。蒋伟强最近正在与环球车享讨论在广州的合作。在每个城市，环球车享都会引入拥有物业和停车场的合作方，甚至邀请它们入股，用这种方式快速扩大充电桩规模。
“充电桩本身的门槛不高，但技术和工艺水平决定了它的性能和使用年限，要小心大规模扩张的是不管用的充电桩。”蒋伟强提醒。
不论如何，汽车公司、供应商和创业公司们都已经义无反顾投入到新能源车竞争之中。政策的催动，甚至已经为这个行业的爆发制定了明确的时间表，当然，一旦进入爆发式增长，亦会出现属于那个阶段的新问 题。
但正如采埃孚的Peter Lake所说：“至少在新能源这个市场，中国就像过去的欧洲，引领了新技术的应用。你不可能不在这个市场加快投入。”
而要真正激活这个市场，政策、投资和技术都只是一部分，最终起决定性作用的，还是服务本身。宁德时代高管的那句话其实值得在这里再重复一次，以提醒所有的入局者：新能源车的竞争对手不是同类，而是传统汽车。
如果不是法拉利或宾利这样的“超级贵族”，那么做这个决定的，一定就是车展上最落伍的家伙。两三年前，在日内瓦、法兰克福和巴黎的车展上出现过的这种情景，2017年的上海车展上也出现了。
其实在两年前，新能源车已经布满上海车展的展台，但当时那些展车大多是进口车型，在现实生活中少有人购买。然而这两年已经遍布一线城市的比亚迪、荣威新能源和北汽新能源们，并没有遭遇强大的跨国公司的竞争。
今年，这些展台中央的新能源车中，有一大批仍然来自这一市场最强大的那些跨国公司—大众、通用、丰田、奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎……你可以对照参展名单一直念下去；而另一个重要信息是：它们大都将在中国落地生产。
与此同时，在豪华车云集的8号馆，过去几年涌现的电动车初创公司们也开始拿出它们的产品。最受瞩目的当属蔚来汽车，它发布了首款量产车ES8。虽然没有公布具体参数，但这将是一辆尺寸接近宝马X5、续航里程达到400公里左右、起售价在30万至40万元的纯电动SUV。
根据上海车展官方统计，本次车展上有159辆纯电动或插电混动车，其中2/3的车将在未来两年量产，并且覆盖了从小型车到中型SUV的各个细分市场。保时捷执行董事会成员Detlev von Platen所说的一句话，应该蛮符合当下很多厂商的心态—“电动和插电混动车在中国已经有2%的市场份额，而且还在飞速增长，汽车业还能找到比这更有潜力的市场吗？”
也许我们已经可以宣布：中国新能源车市场即将进入一个全面竞争的时代。
法规是促成这轮爆发的最直接动因。
根据2016年颁布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称“《暂行办法》”），2020年，在中国生产的汽车公司销售的汽车，平均油耗不得高于5升/100公里。相应的，该《暂行办法》亦规定，2018年每家汽车公司生产销售的纯电动或插电混动车的占比至少要达到8%，而2020年这个比例将提高到12%。此外，主管部门更是给出了产量目标—2020年，中国新能源汽车销量要达到200万辆。
虽然具体的比例仍有讨论空间，但汽车业嗅到了明确的信号：新能源车的兴起势头已不可逆转。
消费者似乎也越来越接受新能源车了。根据咨询机构尼尔森4月发布的调查数据，27%的受访者愿意购买纯电动车，而上一年，这个数字还只有14%。同时，愿意购买插电混动车的受访者则有25%。这是尼尔森2012年开始调查新能源车购车意愿以来，愿意购买新能源车的受访者第一次超过半数，同时也是纯电动车的购车意愿首次超过插电混动车。
“现在是时候（在中国量产新能源车）了。”福特汽車CEO马克·菲尔茨对此的判断简单明了。福特中国今年宣布，将在2018年推出插电混动版的国产蒙迪欧Energi，2020年在重庆生产电池包、2022年前推出为中国市场设计的纯电动SUV。而它的竞争对手—大众、通用、丰田等—在中国的新能源车量产时间表也都始于2018年或2019年。
“四五年前，国内的厂商对造新能源车还不太积极。如今，所有公司都在投入资金。”咨询机构普华永道思略特全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。
补贴仍然是目前新能源车消费的主要驱动力，但已经可以预见的是，补贴政策将在2020年前逐渐退出，包括在限购城市决定性的补贴—免费车牌。法规对新能源车的促动方式，从过去的鼓励消费变为惩罚不生产。这意味着，从现在开始，新能源车就要把自己放到与传统汽车同一个战场中去竞争。
产业链上游的零部件厂商对这一潮流可能更敏感。在车展上，所有的顶尖零部件供应商都在谈论速度，不论是研发团队的扩张还是新产品的引入。
在车展开始前一天，全球排名前三的汽车零部件供应商采埃孚在上海的新一期工程中心投入使用，其中的重点项目就是电机系统的实验室。2015年，采埃孚建立了中国区的电驱动事业部。
“很多事情，两年前讨论的时候，看上去很远，现在看上去很近了。两年前，当我们和汽车公司讨论新能源时，是我们在推荐，它们在观望；现在它们开始催促我们，你们什么时候准备好？”采埃孚董事会成员Peter Lake对《第一财经周刊》说。
宁德时代是中国最大的车用锂电池供应商之一。2016年，它宣布建造新工厂，预计2020年完工，产能超过特斯拉的超级电池工厂。
2016年，宁德时代项目总监来永杰和他的同事开始给汽车公司提供清晰的电池技术路线图，告诉它们在不同时间节点，宁德时代能提供哪些水平的产品。按计划，宁德时代有大量的纯电动和插电混动车型电池订单的客户将在2018年和2019年投产，其中包括此前不多见的跨国公司和电动车初创公司。公司可以从宁德时代提供的技术路线图中挑选自己需要的电池技术，并计划自己未来的电动车研发计划。
“汽车公司考虑的是，到那时候新能源车如何战胜传统汽车，那才是它们的竞争对手。”来永杰对《第一财经周刊》说。
跨国公司的加码也让本土公司开始感到压力。 目前，比亚迪仍然是全球最大的电动和插电混动车的生产者，同时也是最大的汽车电池供应商之一。过去比亚迪的新能源核心零部件都由自己研发生产，这让它有了更低的成本和更快的反应速度。这两大优势使得比亚迪在补贴市场里能用最快的速度造出满足政策且价格低廉的新能源车。比亚迪“秦”的成功正源于此，很多地区的经销商针对该系列轿车打出的广告均是：“购买比亚迪秦，除可享受国家和地方双重补贴，更有免征购置税的福利”。
但如今，比亚迪也需要引入更多外部力量来应对更激烈的竞争。在本届车展上，比亚迪把新概念车的大部分介绍时间交给了它从奥迪挖来的新设计总监，而在发布会前，则用两分钟播放了新签约的代言人莱昂纳多·迪卡普里奥的广告。
一位不愿透露姓名的跨国供应商高管告诉《第一财经周刊》，比亚迪已经在考虑使用外部供应商的电动车核心技术，甚至已经深入讨论了技术标准。因为其现有的技术储备已经无法保证它在与合资品牌和新公司的竞争中保持技术优势。
一条日趋成熟的产业链，是这场竞争的基础。
“如果单论电动车，前沿技术目前都是首先在中国使用，然后蔓延到全球。”汽车零部件供应商法雷奥研发和市场高级副总裁Tarabbia说。
3年前，特斯拉的CEO马斯克在接受彭博社采访时曾说，他不考虑在中国建厂。“你知道吗？有的零部件在美国采购甚至比在中国还便宜20%，我都不知道为什么。”但今年特斯拉已经传出想要在广州建厂的消息。
罗兰贝格在今年发布的一份评估全球新能源车行业发展状况的报告中，在“工业”这一项中给了中国最高分，理由是“中国的新能源供应链拥有极高的本土化 率”。
如今，中国的电机和电池都已经成为市场上性价比最高的竞标者，质量也属一流。决定在中国投产之前，福特总部的电气化工程团队，每年都会来到中国拜访两三家供应商，评估它们的质量。“我们有一套评估供应商水平变化的系统，过去3年里，中国的供应商中，有几家领先者的曲线一直在向上、向上。”福特亚太区动力总成工程总监Mazen Hammond说。
2016年，中国政府提高了锂电池行业的准入门槛，电池包能量密度在120千瓦时/千克以上，才能拿到补 贴。
能量密度是汽车电池的核心参数。宁德时代希望到2020年，它的电池电芯能量密度能达到300千瓦时/千克，这足以让纯电动车达到500公里以上的续航里程，而目前市场上主流产品的电池能量密度约130千瓦时/千 克。
这意味着，一辆电动车所需要的电池更少了，平均每辆车的电池成本可以因此下降40%以上令同级别的电动车与燃油车的价格接近甚至更低。只有到这个时候，电动车保养和电费低廉的优势才能显示出来。
宁德时代在柏林、慕尼黑都建立分支机构，与欧洲的汽车公司保持最近距离。本土的供应商已经意识到要与那些跨国公司的总部直接合作，成为它们全球零部件体系的一部分，而不是像过去只做中国地区的供应 商。
在几个尚未签订合同的前沿项目中，宁德时代已经与汽车公司开始早期的深度合作，把电池包和底盘组合成一个整体，这能最大程度发挥电动车的空间和结构优势。
在此之前，宁德时代接到的大多数乘用车订单，都是在一个传统燃油车的底盘基础上加装电池，这给开发带来困难，比如电池包的形状经常是不规整的，对性能和安全性都有影响。
“在中国的本土化是它的首要任务，同时供应商的竞争力已经很强，汽车公司没有理由不在全球与它们合作。”普华永道思略特全球合伙人彭波分析说。
产业链不断成熟的过程，像蔚来汽车这样的初创公司也是受益者。
铝替代钢被认为是汽车业最确定的技术趋势之一，铝合金更轻、更坚固，还可以循环利用。此前，这个技术只是按部就班地从高端车型慢慢向下渗透，而电动车的出现加速了汽车铝材市场的爆发。
原因很简单，纯电动车对轻量化的需求极强，因为电池的续航里程和车身重量直接相关。现有的锂电池技术条件下，车重每增加100千克，续航里程就要减少1公里。
在本届上海车展，蔚来汽车展台中央摆放着它的首款量产车ES8，而在对面，腾空悬挂着ES8的“白色骨架”—它的全铝车身。这就是诺贝丽斯在中国的最新作品。诺贝丽斯是全球最大的汽车铝材供应商，它算是中国新能源车浪潮的隐藏获益者。
蔚来汽車把降低车身重量视为首款量产车最重要的技术目标之一，因此不惜成本使用全铝车身。
从车辆设计的最初阶段，诺贝丽斯就在蔚来的总部派驻了一支工程师团队，设计全车身数百个铝部件的合金类型、参数和组装工艺。实际上，这个研发团队除了诺贝丽斯和蔚来汽车的工程师，还包括了江淮工厂、生产装备供应商的技术人员。材料供应商如此深入和提前地介入研发，这在传统汽车上并不多见。
从钢到铝不仅仅是换一种材料这么简单，它还涉及整套生产工艺的更换。比如钢材常用的焊接技术就不能用于铝材。目前，传统汽车上的铝材主要被用在发动机罩、翼子板、车门等工艺和形状相对简单的覆盖件上。要在决定整车安全的车身结构件上使用铝材，工艺难度很大，所以传统汽车很少有人尝试。 此前，像蔚来汽车这种合作方式只出现在类似福特F150、捷豹XF等极少数车型上。比如对福特F150—这辆全球最畅销皮卡来说，载货能力是核心指标，全铝车身使它比上一代减重300千克，这让它能装载更多货物。这种需求在大多数传统燃油车上并不多见。
与蔚来汽车的合作成为了诺贝丽斯在中国的看板。诺贝丽斯与几乎所有想要在中国开发纯电动车的公司接触过，对方最好奇的就是它们在蔚来汽车这个项目上的合作细 节。
看到中国客户对时间的重视，跨国供应商开始积极推销它们的整套系统，而不是单个零部件。
底盘供应商本特勒把自己在车展上的全部展位用来展示纯电动车底盘，而不是目前贡献大多数收入的燃油车底盘。它的全球研发副总裁Hubertus Prinzler会用半个小时解释一整套的底盘系统能为汽车公司节省多少时间：“如果你需要开发一个全新的电动车平台，我们可以让很多事情不用从头开始。”
而诸如博世、大陆、法雷奥、采埃孚这样的零部件巨头，则会把新能源的核心部件与它们已有的技术，比如底盘、传动系统、传感器、电子控制等结合在一起。“即使汽车公司不采用一家公司的整体方案，但它也必須把电动车当作一个全新的整体来设计，而不是基于传统汽车的思路。”大陆集团董事会主席Elmar Degenhart说。大陆集团在本届车展上宣布将在中国投产它最新的电驱动系统。
要造出一辆比同价位燃油车更好的电动车，在中国已经不再那么难以实现。就像已经拥有芯片和触屏技术的手机业，苹果iPhone应运而生，新能源车也是如此，工业体系已经提供了所需的一切技术和部件，现在是时候拿出满足消费者的好产品了。
蔚来汽车董事长李斌告诉《第一财经周刊》，目前蔚来汽车的研发团队已经把注意力集中到第二辆量产车身上。据了解，新车的价格有可能比ES8更低。
与豪华中型SUV对标，价格在30万元左右的纯电动车可能是最有空间的市场。用电动车初创公司FMC首席运营官戴雷的话来总结就是：“这个价格段，本来也是传统汽车增长最快的细分领域。”
戴雷在加盟FMC之前是英菲尼迪中国的CEO。FMC的CEO和核心研发团队来自宝马i系列，它计划在2019年推出戴雷所说的这样一款量产车型。有趣的是，大多数初创公司都把第一款车定位在30万元左右的SUV，它们相信这个市场能撬动消费者对一个新品牌的喜 爱。
问题是，制约新能源车消费欲望的，不仅是车本身。根据尼尔森的报告，充电仍然是潜在消费者最担心的障碍。即便电动车续航里程与一箱油接近，但充电不可能像加油那么快。
在《第一财经周刊》2015年第9期的封面故事《不插电，充电桩》中，我们描述了特斯拉等电动车公司如何努力突破物业的障碍，为自己的车主安装私人充电桩。
现在，这个行业磕磕绊绊的情况仍然没有本质变化。在自己的小区里安装一个充电桩，意味着你要拥有一个固定停车位。在中国被私家车填满的高密度住宅区里，这是一件很难的事。
好消息是，在去年，中国统一了充电接口标准，这避免了充电桩互不兼容所造成的尴尬局面。当然，数量仍然是决定充电这一配套服务体验的关键。
公共租赁可能是激活充电桩建设的一个新动力。蒋伟强是广州一家有国企背景的充电服务公司的负责人。他的团队刚刚为广州的公交车建造了两个可容纳上百辆车的充电站，未来也准备向私家车开放。
公共交通和租赁将是政府建立充电桩网络的起点，因为它们的需求高且密度大。根据普华永道思略特的预测，在未来，30%的电动车将被用于共享服务，尤其是分时租赁。
这也是为什么中国的汽车公司们积极投资汽车分时租赁服务—这是将来新能源车最重要的渠道。上汽集团和上海市嘉定汽车城合资成立的环球车享，目前77%的分时租赁车辆出自整车厂背景的公司。而中国，90%的分时租赁汽车是纯电动车。
环球车享根据现在的成本计算，每辆车一天使用4次，可以基本达到盈亏平衡。而充电桩的供给仍是分时租赁目前最大的成本和障碍。现在环球车享的充电桩与车辆的比例是1：1.5，只有在敲定一个停车位后，它才会投放相应比例的车。
解决问题的办法不是没有。蒋伟强最近正在与环球车享讨论在广州的合作。在每个城市，环球车享都会引入拥有物业和停车场的合作方，甚至邀请它们入股，用这种方式快速扩大充电桩规模。
“充电桩本身的门槛不高，但技术和工艺水平决定了它的性能和使用年限，要小心大规模扩张的是不管用的充电桩。”蒋伟强提醒。
不论如何，汽车公司、供应商和创业公司们都已经义无反顾投入到新能源车竞争之中。政策的催动，甚至已经为这个行业的爆发制定了明确的时间表，当然，一旦进入爆发式增长，亦会出现属于那个阶段的新问 题。
但正如采埃孚的Peter Lake所说：“至少在新能源这个市场，中国就像过去的欧洲，引领了新技术的应用。你不可能不在这个市场加快投入。”
而要真正激活这个市场，政策、投资和技术都只是一部分，最终起决定性作用的，还是服务本身。宁德时代高管的那句话其实值得在这里再重复一次，以提醒所有的入局者：新能源车的竞争对手不是同类，而是传统汽车。