企业得其益，车主得其利
　　据报载，目前湖北省挂靠经营的客、货车分别占全省客、货车总量的92％和71％。
　　在上个世纪八十年代末、九十年代初期，随着国家改革开放的进一步深化，沿海经济和广东深圳特区的开放搞活政策，吸引了一大批内地民工由北向南流动。由此引发的极度膨胀的客运流量需要大量运力来补充，而当时的道路运输企业又无大量资金购置车辆；与此同时，交通部门提出“有路大家行，社会办交通”政策后，个体、私营客运车辆，特别是农村个体运输经济大量衍生繁殖，还有许多社会企业利用自身资源优势办运输。
　　1993年，交通部颁布客货运开业技术经济条件。于是，部分经营者走上挂靠经营之路，老牌客运企业也经历了单车承包、车辆产权买断、租赁经营等方式。一支挂靠大军就这样诞生。道路运输企业由此成为一个类似于连锁经营的挂靠平台。
　　


　　对于个体私营车主来说，他们认为挂靠经营比自己单打独斗省事多了，不仅可以享受到个体私营车主所没有的优惠政策，享受到挂靠企业提供的各种服务，还可以利用挂靠企业的品牌资源优势。特别是在发生交通事故时，被挂靠企业会派安全员负责协调处理。
　　对于被挂靠企业来说，接受挂靠车辆能较快扩大经营规模，从而达到企业资质管理规定所要求的车辆规模，有利于资质等级的获取，还能以企业名义争取相关部门的费用优惠政策，从中获取一定的利益。如税费征管部门对其实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，就能产生利润空间。规模扩大还能快速拓展经营空间，增加挂靠企业的经营实力，提高市场占有率，扩大市场份额，促进企业发展，从而达到企业得其益，车主得其利的目的。
　　
　　“大家庭”下的单枪匹马
　　
　　如某大型公路客运公司拥有各类营运客车近千台，其中75％为挂靠经营，即挂靠客车在750台左右，按照每台客车每月交纳500元～800元管理费用计算，其收取挂靠管理费每年就达450万～720万元之巨。
　　虽然拥有一定数量的运输车辆，但是对于挂靠企业来说，并不能实现企业真正意义上的集约化、规模化、公司化，仍然处于一个“大家庭”下的单枪匹马，有时候甚至是恶意竞争，相互压价，相互拆台。而且，随着道路客运市场的繁荣发展和客运市场之间的激烈竞争，特别是地域间的竞争和运输方式间的竞争，使得运力明显大于运量，挂靠经营的弊端开始显现端倪。
　　挂靠经营车主，投资数十万甚至数百万元的资金购置车辆，往往单纯以追求利益最大化为准则，采取多拉快跑的经营方式，置服务质量、市场信誉于不顾，甚至不惜采取非法措施雇佣社会闲杂人员拉客，导致目前卖客、宰客、超载、中途揽客及围城打转现象屡禁不止。还有一些挂靠企业只对挂靠车主收取费用，以包代管，以罚代管，而疏于安全管理，致使挂靠车辆时常发生安全责任事故。
　　


　　同时，长期以来，挂靠的个体私营车主大量雇佣社会闲杂人员以强拉、哄骗等方式揽客，严重扰乱道路客运市场的经营秩序，据相关数据显示，武汉某条营运线路的个体私营客车售票收入比同线路经营的公营客车收入高出50％以上，这类现象极不正常。
　　
　　公、私之争
　　
　　公营客车具有车辆档次高、安全有保障、服务质量优、高速直达、旅客放心等优点；然而公路客运企业在自身发展公营客车的时候，又会受到同线路挂靠个体私营车主的恶意竞争和挤压。以武汉至某地区线路为例，某公路客运企业的公营客车每班仅3～10名旅客，致使公营客车严重亏损。而挂靠的个体私营客车车主采取不正当竞争方式每班旅客多达20余名。
　　在挂靠模式下，旅客出行虽然在一定时期内得到了有效的缓解；但是客运市场运力盲目发展，运力明显大于运量不容乐观，客运市场之间竞争恶劣，部分挂靠经营车主的违法行为严重扰乱了客运市场秩序。
　　交通部在《2003年整顿和规范道路运输市场秩序重点工作安排》的文件中明确指出：道路旅客运输企业挂靠经营现象仍较普遍，企业对挂靠车辆缺乏有效约束和管理，绝大多数挂靠车主服务和安全意识淡薄，经营行为不规范，车辆技术状况较差，存在着较大的安全隐患。
　　挂靠经营的存在，一定程度上阻碍了道路客运企业向集约化、规模化、公司化发展的速度。
　　从目前情况来看，挂靠经营难以在短时期内一举消除，被挂靠企业必须采取相应措施，加强挂靠经营车辆的管理力度，规范挂靠经营车辆经营行为，有效规避其挂靠经营后缺乏监管违法营运而产生的不良后果。
　　同时，从道路客运企业发展和双重效益的角度来讲，道路客运企业必然要走集约化、规模化、公司化经营之路，逐步取消挂靠经营，实行公车公营，提高自身经营实力和能力。必然要大力推进道路运输运力结构、组织结构和经营结构调整，清理车辆挂靠经营，通过收购、兼并、重组等方式推行股份制经营，提高规模化经营、集约化管理水平和产业集中度。