6月20日，国家发改委正式上调了燃油等能源价格，由于道路运输的主要竞争对手——铁路运输商存在速度、运量和成本等方面的优势，普通旅客不断从一些“油涨价高”的道路运输站场外溢。
　　确实，对于道路运输企业而言，仅0号柴油每升单价就已由之前的5.15元飙升至6.05元，上涨幅度达到17%，这直接意味着运营成本的提高。对此，业内人士评价说，燃油价格上涨对道路运输企业形同“卡脖”。
　　
　　运输企业微利难保
　　
　　就整体市场而言，这个炎热的夏天，不仅让道路运输企业遭遇到前所未有的油价上涨压力；同样，基于能源、原材料、人工成本的持续上涨，也给很多其他行业带来严重影响。据说，单位能耗比居于国内首位的化纤行业一年总共将新增用电负担5.55亿元，仅这一项支出就占到行业利润总额的4%。这些因素，既直接带来所在行业的产品价格上涨，也必然带来运输企业业务量的缩减。
　　日发送旅客量超过4万人次的湖北公路客运集团每个月的燃油费由之前的1274万元提高至1493万元。据估算，油价上涨直接导致该公司许多线路无利可图。
　　比如，开行武汉至上海之间的一辆豪华大巴（长12米、45座），单月固定费用之前维持在3.4万元左右（其中：通行费2.3万、养路费1600元、客服费3500元、保险费5000元，加上运管费和车船使用税等），再加上燃油费用，单月运营成本不低于8万元，而一年实际运营费用接近100万元。由于燃油涨价之前的客票收入不过100万左右，在单趟成本新增540元之后，单月实际增加成本为6500元，一年新增成本大于7万元。更严重的是，尽管该公司在该线路投放的运力已从之前的12趟逐步减少至4趟，但仍旧难以改变客流下降的趋势。
　　物流企业的运营状况更加严峻。湖北捷龙物流公司2007年利润仅维持在盈亏平衡线左右，目前单月燃油成本增加了30万元，全年将为此多付出400万元，今年实现扭亏为盈的前景并不乐观。该公司一部使用16米甩挂车往返武汉至广州的车辆，单趟毛收入为1.6万元左右，除掉燃油费、营业税、通行费、保险费、折旧费等，之前大约还有1000多元的利润。但一是由于运货合同大多签订于油价上涨之前，二是运价上调可能导致业务萎缩，必然使得此条线路由微利变成亏本。
　　就道路运输业现存的挑战而言，一方面是运营成本剧增，一方面是运输量逐步下降。但从深层次原因观察，这些又并非由于市场容量所致；恰恰相反，运输业始终存在巨大的市场增长需求，只是旅客基于价格和服务发生了购买转移。其中，除了大多数铁路、航空竞争者的客流量不断增加外，也有少部分地区的道路站场的客流量能通过对自身服务方法与交易方式的改善，保持了一定的增长率。
　　
　　客运物流必须创新
　　
　　笔者认为，除了许多患有休克症状的企业确实需要被并购或关闭之外，一些有责任感的运营者正在大动脑筋，市场早就有过类似启示和行业外的先行者。至少，道路运输企业在创新之初，就应该谦虚地“跳出行业看行业，跳出企业看企业”。
　　在客运方面，除了要实现“以客户关系为中心”的整体运营策划调整之外，在基础管理方面，既要在客运票价方面下功夫，也要提高运营资产的周转利用率；不仅要深刻认识“以减低班次数求生存的做法等于慢性自杀”，也要尽快提高产品吸引力以应对顾客忠诚度持续减低的现状。
　　比如，今年暑期，武汉宏基汽车站为应对铁路客运竞争压力的加剧，对学生票实施折扣策略，部分线路达到5折。二是提升生产成本管理水平，可以开展节油竞赛等“节能降耗”措施，以优化生产运营水平，坚决警惕出现“打折等于找死，高价形同等死”的严重后果。
　　例如，湖北公路客运集团组织参加竞赛的90台车，单月节油共计6858升，该公司“节油之星”朱黎滨在跑完正常任务量的前提下节油达502.65升；三是要提高服务营销能力、服务水平、乘车舒适度和准点率，通过建立与完善客户关系，稳定并不断做大客流量。
　　在物流方面，除了考虑上述情况之外，不仅要提高对现有资源的利用效率以提升整体策划水平，也要及时改善、升级和提升物流运输设备与运营技术。
　　很多公司过去一般采取单车运输方式，两地装卸货时间加上在途行驶时间往往形成巨大的时间浪费，可以尝试改成单车甩挂方式提高生产效率；还可以采用大吨位换小吨位车的方式，提高不超载情况下的载货能力，以低成本实现运送更多货物的目的。
　　
　　稳妥度过经济漩涡
　　
　　无论怎么说，基于油价与市场的巨大压力，各大行业的运营成本谷底正逐步凸现，也使得运输业管理实情日渐露出“冰山”真相。尽管说“谁能撑到最后谁笑得最好”，但勇于迈出市场化的步伐，不仅仅需要以差异化策略应对日益复杂的市场，更需要一些有所为的企业领导沉着与智慧地看待竞争，超越制造业精细管理的层面来创新符合实际的管理模式。
　　还有一点需要重视，尽管油价问题隐含了许多非油价的其他因素，但不管个别运输企业高层如何看待油价上涨，不论他们对价格趋势“看涨”“看跌”；笔者认为，油价继续上涨具有历史必然性。因为这一非再生紧缺能源的影响力关乎全球政治与经济均衡等问题，除非找到替代品，并不是几个行业或企业可以改变的，甚至不是一个或几个国家可以改变的。绝大多数企业只能顺应此价格上涨规律，致力于完善自身的整合管理水平和市场竞争能力。
　　但是，产品价格再怎么上涨，也得要消费者能负担。市场也一再证实，除了消费者能够淘汰企业之外，企业从来不应自负地认为可以淘汰消费者；一旦消费者买不起这家企业的产品，也就意味着这家企业必将被市场淘汰。
　　结合油价高企、通胀等种种经济迹象，并紧密联系国家的财政货币政策，不能不承认，能源涨价对国内企业的巨大影响在直接说明，近年来的中国已进入了高成本时代。
　　经济史一再告诫人们，任何国家都不能靠增发货币数量，来冲减高成本社会可能发生通货膨胀的危险：如果物价保持不断上涨的势头，必然迫使社会消费持续下滑，一旦政府无力填补漏洞，再加上沉重的就业压力，经济危机将不可避免。
　　因此，笔者建议，鼓励国内市场化的加工贸易型企业尽快“走出去（海外投资）”或“内陆化（向内迁移）”，用海外资源和内地资源应对生产成本与运输成本的巨变，也许这是刻不容缓的战略举措。甚至一些企业采取主动歇业和保本运营的消极策略，尽管不能引领行业变革，却可能是一种可以度过经济漩涡的长久之计。
　　不过，从积极的一面来观察，假如我们的经济基础确实足够扎实的话，在国家做高成本和限价政策的双重外部压力之下，越来越多的企业经营危机将浮出水面，几大垄断行业会出现大面积整合重组的良好时机。对于国内运输业来说，尽早开始提升整体生产能力、成本管理水平以及加大对运营机制全面改革的力度，并藉此提升企业整体服务与市场策划水平，以及在行业内尽快形成“合纵连横”联盟，可谓势在必行。
　　
　　视窗：对于国内运输业来说，尽早开始提升整体生产能力、成本管理水平以及加大对运营机制全面改革的力度，并藉此提升企业整体服务与市场策划水平，以及在行业内尽快形成“合纵连横”联盟，可谓势在必行。