论文部分内容阅读
先是高管减持，接着被传降薪，吉利汽车一时被推上了风口浪尖。吉利集团副总裁杨学良公开回应降薪传闻时表示，该传言实际指向一项针对中高层内部购车计划。
尽管如此，作为港股汽车龙头，吉利汽车的一举一动总是会被业界密集关注。尤其是吉利汽车去年增速的大幅下滑，以及在2017年11月股价创历史新高后，至今股价连续下行、总市值蒸发近1500亿港元的表现之下。
另外值得关注的是，吉利汽车高管纷纷“用脚投票”。在4月汽车板块昙花一现的短期集体上涨中，吉利汽车高管密集减持，精准逃顶离场。紧接着，大摩给出了罕见的“减持”评级，指明吉利汽车存在压库现象。
风头正盛时吉利汽车市盈率将近30倍，如今只有8-9倍。吉利汽车做出做大新能源汽车等种种转型动作，但市场显然不买账，有专业人士表示，吉利“更像一个传统的汽车制造商”。
吉利方面称，其高管4月份密集减持是期权到期集体行权，与公司实际经营无关。但《建约车评》创始人余建约对此表示，“个人认为吉利汽车高管减持不是好现象，而且不是1个高管，是集体行为。或许是对（公司）后市悲观的预判导致解禁后的集体套现。”
本次高管集体减持时机微妙。自2017年从高位跌落，吉利汽车股价一路下行，在今年1月8日创下两年内的新低，至10.08港元/股。虽然此后随大市回暖缓慢回升，同时在网传消费新政刺激汽车股集体上涨后，吉利汽车股价迅速攀升。据统计，3月15日-4月17日吉利汽车区间涨幅达39.18%。其中，4月17日当日振幅14.51%，而次日即下跌，至5月17日累计下跌约19%。
正是在4月行情中，吉利汽车的高管们密集减持，成功逃顶。据港交所股权披露，4月16日-4月17日，包括公司董事会主席兼实际控制人李书福、大股东浙江吉利汽车有限公司（下称“浙江吉利”）在内，吉利汽车重要股东累计减持约2亿股，总价值约34.96亿港元。其中，李书福和浙江吉利减持股数和总价值均分别为8522万股、14.51亿港元。
除却李书福，前述交易日内的集体减持主要涉及5名吉利汽车高管，分别是安聪慧、桂生悦、李东辉、魏梅、杨健。《红周刊》记者翻看吉利汽车往年年报发现，上述高管依次被授予的期权分别为900万股、1750万股、350万股、800万股和900万股，并陆续于2020年、2022年到期。吉利汽车2017年报显示，安聪慧、魏梅曾在2017年时对部分期权进行行权，其中安聪慧行权430万股、魏梅行权210万股。
不过，安聪慧、魏梅在行权当年并未马上进行股份出售。同年，吉利汽车总市值站上2500亿港元市值的巅峰。
截至2018年底，安聪慧、桂生悦、李东辉、魏梅、杨健已持有股数分别为1628万股、1430万股、420万股、417万股和1447.5万股。统计今年4月集体减持潮中的份额，前述5人分别减持1617万股、300万股、360万股、417万股和857.5万股，若计算减持占前述5人已经持有和未行权期权份额的比例，比例分别约为77.03%、9.43%、46.75%、41.41%及36.53%，可见，除桂生悦外，其他高管减持力度较大。
值得人深思的是，在减持力度相对较大的高管中，仅李东辉加入吉利汽车的时间较晚，为2016年，本次套现约5976万元。安聪慧、魏梅则于2011年加入吉利汽车，本次套现分别为2.73亿元、6962万元。杨健可以说是老人中的老人，于2005年加入吉利汽车，而最早于1996年进入吉利控股，曾负责产品研发、售后等经济管理工作，本次套现1.42亿元。
需要注意的是，吉利汽车期权行权期进入尾声，实际上4月12日也有5503万股期权被行权，同日抛售，若按当日成交均价计算，总价值近10亿元。
公司实际控制人李书福的减持实属罕见，在短短1年半的时间里，仅是通过二级市场买入、卖出，净卖出额度约22.79亿元，而在2018年以前，李书福在二级市场以增持为主（除衍生品）。
目前，瑞银、花旗、大摩和中金公司四大投行下调对吉利汽车的评级，同时机构间形成一致目标价呈现不断下调趋势。Wind数据显示，最新一致目标价仅为去年同期的一半。
寒冬面前，吉利汽車走下神坛。瑞银、中金公司将吉利汽车未来销售不达预期归因为受行业低迷拖累，其中，中金公司认为如刺激需求的政策不能落地，众车企或将掀起新一轮降价来拉动需求，行业整合仍将继续。
大摩在4月26日给出罕见的“减持”评级，这是目前唯一一家授予吉利汽车以“减持”的国际投行。在报告中，大摩表示，通过对吉利汽车渠道的了解，得知吉利汽车库存水平持续上升，预计公司4月批发销售按年下滑8至10%、零售销售按年跌12至15%。
据《红周刊》记者向汽车销售公司了解，今年渠道压货比往年严重。“新车最近确实不好卖，个人感觉库存起码比以前多30%。为了销货，很多4S店开始打折促销。吉利在国产品牌里是不错的，但总销量就是起不来，至少没有去年、前年好。”杭州辰翔名车的销售经理朱先生（化名）指出，今年吉利、长城等国产品牌销量一般，不过重灾区并不在国产车，而是在别克、雪佛兰等冷门车系上。
根据2018年报，吉利汽车全年总营收约为1219亿港元、净利润约143亿港元，同比分别增长15%、18%，相较于2017年总营收和净利分别118%和108%的增速，出现巨大下滑。不过，吉利企业仍是少数保持10%以上增长的国内车企。
不过，吉利汽车销量下滑的趋势在今年还在持续。吉利汽车去年销量约为150万辆（计划为158万辆），今年销售目标计划为151万辆。从已披露的1-4月未经审核的销量报告来看，占吉利汽车汽车销量90%以上份额的国内市场，吉利汽车1-4月销量同比均下滑。以4月最为突出，吉利汽车总销量同比下滑约24%。 实际上，今年2月总销售量同比下滑也高达24%。不过，吉利汽车将1月、2月国内市场的销售数据进行合并披露，并将2月总销量下滑的一个原因归结于新年淡季，而关于4月数据为何下滑如此严重并未做出相关解释。
中金公司分析报告指出，吉利汽車的4月销售数据中，传统主力车型均出现20%以上降幅，新远景、GS、远景SUV及GL出现超过40%的降幅，低端需求压力较大，增长主要来自缤越、缤瑞和嘉际以及4月新上市的几何A。其中，几何A为吉利汽车高端纯电动品牌几何旗下的首款轿车车型。
吉利汽车于2019年初进行了组织架构调整，将汽车业务分为领克品牌、吉利品牌、吉利新能源三大板块（目前以博瑞、帝豪为主），欲寻找新增长曲线。
其实早在2017年，李书福就已明确提出将吉利汽车由传统汽车制造商转型为新能源汽车制造商的目标，从2018年开始为大部分主要车型提供电动化版本。其中，与沃尔沃合作的领克品牌将肩负销售拓展至高端乘用车市场以及国内市场以外地区的责任，就目前已上市的领克车型来说，起步15万元。
根据吉利汽车2018年年报，领克在2018年的销量及售价超预期，全年录得净利润6.68亿元人民币，实现扭亏为盈（2017年亏损7000万元人民币）。根据国际同行业通行的惯例，正常值应在0.8-1.2。另外中国汽车流通协会数据显示，3月份汽车经销商综合库存系数为1.8，吉利库存系数为2.3。而吉利汽车2018年12月销售数据显示，当月领克品牌共销售5785台，较上一个月几乎腰斩，大幅下降53.04%。
余建约表示，领克品牌现阶段绝大部分产品是燃油车，吉利新能源业务的核心是“几何”，smart在未来将作为新能源业务的补充。他介绍说，“吉利的品牌繁多，比较复杂，从吉利汽车角度讲，产品可以分为三大类，吉利品牌、合资品牌、新能源汽车。吉利品牌属于经济型，经过2年的高速增长现在正在走下坡路，恰恰这也是它的最主要的业务，这已经反映在公司财报上。合资品牌，对于吉利来说是业务增量，但合资品牌竞争非常激烈。领克，实际上是和沃尔沃合资品牌，技术和运营放在吉利控股平台上为沃尔沃和吉利共有，上市公司拥有领克的部分股权而已。smart也将会是这种形式。至于新能源汽车，业务核心是‘几何’这个品牌，smart将作为补充。目前领克、帝豪还是以燃油车为主，会辅助推出一些电动车型号。”
吉利新能源汽车起步较晚，今年4月才正式推出“几何”品牌下第一款轿车车型“几何A”，据4月未经审核销售数据披露，4月几何A销量为1017部。据乘用车市场信息联席会数据，4月新能源前10名，吉利汽车帝豪EV一款上榜，销量排名位居第二，但销量不足第一名的一半。
余建约认为，长城汽车和吉利两家以燃油车为主，具备可比性。即便这两家公司对比，吉利也存在发展后劲不足的问题。他说，“仅从财务数据看，吉利的研发投入是一个非常大的问题。表面看，比亚迪研发投入为49.89亿元、吉利为5.49亿元、长城为17.4亿元，即便算上资本化的费用，吉利也表现落后。但这个数据失真，因为吉利存在关联交易，真实的研发费用被掩盖，仅从披露出来的研发费用难以看清楚未来。”
余建约认为，“吉利汽车现在处境非常尴尬。去年，吉利汽车维持较高的毛利，据我了解是牺牲了供应商利益，供应商对此苦不堪言，短期看是吉利具备较强议价能力，长期看必然使产品质量下降。”
站在十字路口的吉利汽车，下一程会开向哪里？
尽管如此，作为港股汽车龙头，吉利汽车的一举一动总是会被业界密集关注。尤其是吉利汽车去年增速的大幅下滑，以及在2017年11月股价创历史新高后，至今股价连续下行、总市值蒸发近1500亿港元的表现之下。
另外值得关注的是，吉利汽车高管纷纷“用脚投票”。在4月汽车板块昙花一现的短期集体上涨中，吉利汽车高管密集减持，精准逃顶离场。紧接着，大摩给出了罕见的“减持”评级，指明吉利汽车存在压库现象。
风头正盛时吉利汽车市盈率将近30倍，如今只有8-9倍。吉利汽车做出做大新能源汽车等种种转型动作，但市场显然不买账，有专业人士表示，吉利“更像一个传统的汽车制造商”。
吉利遭供职10年以上高管大减持
吉利方面称，其高管4月份密集减持是期权到期集体行权，与公司实际经营无关。但《建约车评》创始人余建约对此表示，“个人认为吉利汽车高管减持不是好现象，而且不是1个高管，是集体行为。或许是对（公司）后市悲观的预判导致解禁后的集体套现。”
本次高管集体减持时机微妙。自2017年从高位跌落，吉利汽车股价一路下行，在今年1月8日创下两年内的新低，至10.08港元/股。虽然此后随大市回暖缓慢回升，同时在网传消费新政刺激汽车股集体上涨后，吉利汽车股价迅速攀升。据统计，3月15日-4月17日吉利汽车区间涨幅达39.18%。其中，4月17日当日振幅14.51%，而次日即下跌，至5月17日累计下跌约19%。
正是在4月行情中，吉利汽车的高管们密集减持，成功逃顶。据港交所股权披露，4月16日-4月17日，包括公司董事会主席兼实际控制人李书福、大股东浙江吉利汽车有限公司（下称“浙江吉利”）在内，吉利汽车重要股东累计减持约2亿股，总价值约34.96亿港元。其中，李书福和浙江吉利减持股数和总价值均分别为8522万股、14.51亿港元。
除却李书福，前述交易日内的集体减持主要涉及5名吉利汽车高管，分别是安聪慧、桂生悦、李东辉、魏梅、杨健。《红周刊》记者翻看吉利汽车往年年报发现，上述高管依次被授予的期权分别为900万股、1750万股、350万股、800万股和900万股，并陆续于2020年、2022年到期。吉利汽车2017年报显示，安聪慧、魏梅曾在2017年时对部分期权进行行权，其中安聪慧行权430万股、魏梅行权210万股。
不过，安聪慧、魏梅在行权当年并未马上进行股份出售。同年，吉利汽车总市值站上2500亿港元市值的巅峰。
截至2018年底，安聪慧、桂生悦、李东辉、魏梅、杨健已持有股数分别为1628万股、1430万股、420万股、417万股和1447.5万股。统计今年4月集体减持潮中的份额，前述5人分别减持1617万股、300万股、360万股、417万股和857.5万股，若计算减持占前述5人已经持有和未行权期权份额的比例，比例分别约为77.03%、9.43%、46.75%、41.41%及36.53%，可见，除桂生悦外，其他高管减持力度较大。
值得人深思的是，在减持力度相对较大的高管中，仅李东辉加入吉利汽车的时间较晚，为2016年，本次套现约5976万元。安聪慧、魏梅则于2011年加入吉利汽车，本次套现分别为2.73亿元、6962万元。杨健可以说是老人中的老人，于2005年加入吉利汽车，而最早于1996年进入吉利控股，曾负责产品研发、售后等经济管理工作，本次套现1.42亿元。
需要注意的是，吉利汽车期权行权期进入尾声，实际上4月12日也有5503万股期权被行权，同日抛售，若按当日成交均价计算，总价值近10亿元。
公司实际控制人李书福的减持实属罕见，在短短1年半的时间里，仅是通过二级市场买入、卖出，净卖出额度约22.79亿元，而在2018年以前，李书福在二级市场以增持为主（除衍生品）。
国际大行唱空 销售下滑趋势难阻
目前，瑞银、花旗、大摩和中金公司四大投行下调对吉利汽车的评级，同时机构间形成一致目标价呈现不断下调趋势。Wind数据显示，最新一致目标价仅为去年同期的一半。
寒冬面前，吉利汽車走下神坛。瑞银、中金公司将吉利汽车未来销售不达预期归因为受行业低迷拖累，其中，中金公司认为如刺激需求的政策不能落地，众车企或将掀起新一轮降价来拉动需求，行业整合仍将继续。
大摩在4月26日给出罕见的“减持”评级，这是目前唯一一家授予吉利汽车以“减持”的国际投行。在报告中，大摩表示，通过对吉利汽车渠道的了解，得知吉利汽车库存水平持续上升，预计公司4月批发销售按年下滑8至10%、零售销售按年跌12至15%。
据《红周刊》记者向汽车销售公司了解，今年渠道压货比往年严重。“新车最近确实不好卖，个人感觉库存起码比以前多30%。为了销货，很多4S店开始打折促销。吉利在国产品牌里是不错的，但总销量就是起不来，至少没有去年、前年好。”杭州辰翔名车的销售经理朱先生（化名）指出，今年吉利、长城等国产品牌销量一般，不过重灾区并不在国产车，而是在别克、雪佛兰等冷门车系上。
根据2018年报，吉利汽车全年总营收约为1219亿港元、净利润约143亿港元，同比分别增长15%、18%，相较于2017年总营收和净利分别118%和108%的增速，出现巨大下滑。不过，吉利企业仍是少数保持10%以上增长的国内车企。
不过，吉利汽车销量下滑的趋势在今年还在持续。吉利汽车去年销量约为150万辆（计划为158万辆），今年销售目标计划为151万辆。从已披露的1-4月未经审核的销量报告来看，占吉利汽车汽车销量90%以上份额的国内市场，吉利汽车1-4月销量同比均下滑。以4月最为突出，吉利汽车总销量同比下滑约24%。 实际上，今年2月总销售量同比下滑也高达24%。不过，吉利汽车将1月、2月国内市场的销售数据进行合并披露，并将2月总销量下滑的一个原因归结于新年淡季，而关于4月数据为何下滑如此严重并未做出相关解释。
中金公司分析报告指出，吉利汽車的4月销售数据中，传统主力车型均出现20%以上降幅，新远景、GS、远景SUV及GL出现超过40%的降幅，低端需求压力较大，增长主要来自缤越、缤瑞和嘉际以及4月新上市的几何A。其中，几何A为吉利汽车高端纯电动品牌几何旗下的首款轿车车型。
库存系数居高不下 新增长曲线未能如约而来
吉利汽车于2019年初进行了组织架构调整，将汽车业务分为领克品牌、吉利品牌、吉利新能源三大板块（目前以博瑞、帝豪为主），欲寻找新增长曲线。
其实早在2017年，李书福就已明确提出将吉利汽车由传统汽车制造商转型为新能源汽车制造商的目标，从2018年开始为大部分主要车型提供电动化版本。其中，与沃尔沃合作的领克品牌将肩负销售拓展至高端乘用车市场以及国内市场以外地区的责任，就目前已上市的领克车型来说，起步15万元。
根据吉利汽车2018年年报，领克在2018年的销量及售价超预期，全年录得净利润6.68亿元人民币，实现扭亏为盈（2017年亏损7000万元人民币）。根据国际同行业通行的惯例，正常值应在0.8-1.2。另外中国汽车流通协会数据显示，3月份汽车经销商综合库存系数为1.8，吉利库存系数为2.3。而吉利汽车2018年12月销售数据显示，当月领克品牌共销售5785台，较上一个月几乎腰斩，大幅下降53.04%。
余建约表示，领克品牌现阶段绝大部分产品是燃油车，吉利新能源业务的核心是“几何”，smart在未来将作为新能源业务的补充。他介绍说，“吉利的品牌繁多，比较复杂，从吉利汽车角度讲，产品可以分为三大类，吉利品牌、合资品牌、新能源汽车。吉利品牌属于经济型，经过2年的高速增长现在正在走下坡路，恰恰这也是它的最主要的业务，这已经反映在公司财报上。合资品牌，对于吉利来说是业务增量，但合资品牌竞争非常激烈。领克，实际上是和沃尔沃合资品牌，技术和运营放在吉利控股平台上为沃尔沃和吉利共有，上市公司拥有领克的部分股权而已。smart也将会是这种形式。至于新能源汽车，业务核心是‘几何’这个品牌，smart将作为补充。目前领克、帝豪还是以燃油车为主，会辅助推出一些电动车型号。”
吉利新能源汽车起步较晚，今年4月才正式推出“几何”品牌下第一款轿车车型“几何A”，据4月未经审核销售数据披露，4月几何A销量为1017部。据乘用车市场信息联席会数据，4月新能源前10名，吉利汽车帝豪EV一款上榜，销量排名位居第二，但销量不足第一名的一半。
余建约认为，长城汽车和吉利两家以燃油车为主，具备可比性。即便这两家公司对比，吉利也存在发展后劲不足的问题。他说，“仅从财务数据看，吉利的研发投入是一个非常大的问题。表面看，比亚迪研发投入为49.89亿元、吉利为5.49亿元、长城为17.4亿元，即便算上资本化的费用，吉利也表现落后。但这个数据失真，因为吉利存在关联交易，真实的研发费用被掩盖，仅从披露出来的研发费用难以看清楚未来。”
余建约认为，“吉利汽车现在处境非常尴尬。去年，吉利汽车维持较高的毛利，据我了解是牺牲了供应商利益，供应商对此苦不堪言，短期看是吉利具备较强议价能力，长期看必然使产品质量下降。”
站在十字路口的吉利汽车，下一程会开向哪里？