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[摘 要]通过对规章的分析解读，针对各种工况下的货物列车每百吨换算闸瓦压力计算，结合现场实际情况，探讨货物列车在长大下坡道前是否需要填发制动效能证明书。
[关键词]长大下坡道；制动效能证明书；探讨
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0258-02
一、引言
《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）普速铁路部分第274条之3款持续一定时间的全部试验中规定：“有列检作业场的车站发出的货物列车运行前方途经长大下坡道区间的，在始发、中转作业时应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机；在有列检作业场车站至长大下坡道区间间的各站始发或进行摘挂作业的列车，是否进行持续一定时间的全部试验并填发制动效能证明书交给司机，由铁路局规定。
《铁路机车操作规程》（技术规章编号：TG/JW104-2012）第十四条与制动效能证明书有关的条文：第6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书；第7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书；第8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《技规》及本区段的规定时，应向车站值班员报告。
依据以上规章条款，在货物列车运行前方途经长大下坡道区间时，无论关门车数是否超过6%，列检均应填发制动效能证明书，并交司机。经了解，铁路局管内长期以来长大下坡道前列检进行持续一定时间保压试验和填发制动效能证明书（编挂关门车比例不超6%）没有出现不合格情况，反而增加了列检作业环节，延长了技检时间，降低了运输效率。同时部分无列检的车站长期以来编发和摘挂货物列车从未填发制动效能证明书，也未发生任何铁路行车责任事故和行车设备故障。因此，对于货物列车在长大下坡道前是否需要填发制动效能证明书值得研究和探讨。
二、长大下坡道前填发制动效能证明书的必要性分析
㈠计算分析
制动效能证明书最重要的数据是每百吨列车重量换算闸瓦压力，表征了货物列车制动力的大小。根据《技规》第262条，“编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机”。
根据《技规》第261条第20表，制动主管定压500kPa时，21t轴重货车（重车）换算闸瓦压力145kN，23t轴重货车（重车）换算闸瓦压力160kN，折算为每百吨列车重量换算闸瓦压力分别约为173kN和174kN，空车的百吨换算闸瓦压力则更高。
以C64K货车为例进行空重车混编情况，不同关门车辆数的分析计算。
C64K货车自重24t，载重60t，重车总重84t。当满足编组中关门车比例不超过6%时（尾数不足一辆按四舍五入计算），9～24辆可关门1辆，25辆～41辆可关门2辆，42辆以上可关3辆（暂只分析到关门3辆的情况）。编组中允许关门车的辆数见下表。
可见，在分别允许1辆、2辆和3辆关门车的情况下，编组9辆、25辆和42辆分别是每百吨列车重量换算闸瓦压力最不利的情况。为此，分别对上述三种列车编组进行空重车混编的百吨换算闸瓦压力计算。
9辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图1。
图中，横坐标为编组中的空车数量，0为编组全重车，9为编组全空车，关门1辆只有两种可能，即关门1辆重车或1辆空车。从图中数据可见，关门1辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为153kN，随着空车数量的增加而增加；关门1辆空车的情况，1空8重的编组换算闸瓦压力最小为167kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加。
25辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图2。
对25辆编组可关门2辆，有3种可能，即关门2辆重车、关门2辆空车及关门1辆重车和1辆空车。从图中数据可见，关门2辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为159kN，且随着空车数量的增加而增加；关门1辆重车和1辆空车的情况，1空24重的编组换算闸瓦压力最小为163kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加；关门2辆空车的情况，2空23重的编组换算闸瓦压力最小为168kN。
42辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图3。
对42辆编组可关门3辆，有4种可能，即关门3辆重车、关门2重1空、关门1重2空及关门3辆空车。从图中数据可见，关门3辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为160kN；关门2重1空情况，1空41重的编组换算闸瓦压力最小为163kN；关门1重2空情况，2空40重的编组换算闸瓦压力最小为166kN；关门3辆空车的情况，3空39重的编组换算闸瓦压力最小为169kN。以上各种关门车情况均随着编组中空车数量的增加而增加。
基于上述三种编组的各种关门车情况的分析，可得出以下结论：
1.各种编组、不同空重车比例，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的不小于150kN的要求。
2.由于重车的百吨换算闸瓦压力小于空车，因此编组中重车数量越多，编组中存在关门车后换算闸瓦压力越小。
3.从9辆编组、25辆编组和42辆编组变化趋势可见，编组辆数越少，编组中存在6%允许数量的关门车后，列车的百吨换算闸瓦压力越小，即9辆编组是最不利的工况。
可见，关门车数不超过6%，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的换算閘瓦压力不低于150kN的要求，在长大下坡道前，关门车数不超过6%的情况下填发的制动效能证明书，对司机已没有实际指导意义。 ㈡成都铁路局研讨情况
鉴于在具体落实《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）第274条第3款“长大下坡道前进行持续一定时间的全部试验和列检填发制动效能证明书交给司机”（以下简称“持保试验”和“证明书”）的过程中，各铁路局并不一致，增加了运输组织过程中机务、车辆、车务等部门的作业环节，大大降低了运输效率。针对此问题，成都铁路局车辆处于2014年12月18日在重庆组织14家单位（部门）的技术人员进行了研讨（具体为中国铁道科学研究院机车车辆研究所，四川制动科技股份有限公司，重庆万南铁路有限责任公司，武汉和西安局车辆处，柳州和重庆机务段，成都北、重庆西、贵阳南、江岸、株洲、柳州车辆段和吉林车辆段）。
研讨结论：根据《技规》第261条第20表～第26表的注解得知，同一性质列车的每百吨列车重量的换算闸瓦压力（以下简称“换算压力”）的最低标准无论是在长大下坡道还是在平直线路都是一致的，同时，根据《技规》第262条也能明确得知：货物列车中只要编挂的关门车数不超过现车总辆数的6%，可以不填发“证明书”，“换算压力”都是符合最低标准的（不论是否在长大下坡道）。成都铁路局管内自2010年以来对成都北相关列检、广元及广元南列检、西昌南列检、重庆西相关列检、达州列检、贵阳南相关列检、六盘水相关列检、普雄装卸检修、南宫山装卸检修和昭通装卸检修等货车运用作业场发出要进入长大下坡道的货物列车填发的上百万份“证明书”进行了跟踪调查，从未发现在编挂关门车不超标的前提下，填发的“证明书”有不合格的现象，通过向其他铁路局了解类似情况也是如此。因此，在长大下坡道前，试图通过列检填发“证明书”来验证“换算压力”符合《技规》规定是一个多余环节，既增加了作业时间，降低了运输效率，又没有实际意义。
理论上，司机可以根据“证明书”上的“换算压力”结果，在不同坡度情况下（含坡度为0，即平直线路），采取不同的制动限速。但是，在司机的实际操作中（LKJ出现之前），通常是把“换算压力”结果在某段线路最大坡度对应的限速作为该段线路的制动限速。由于每一列车牵引总重和编挂车型的不同，“换算压力”结果是不同的，LKJ出现之后，货物列车在坡道的制动限速是交由LKJ控制，而不是司机根据“证明书”上的“换算压力”结果来进行坡道的限速控制。因此，在实际运用中，只要货物列车编挂的关门车不超标，既能保证“换算压力”符合规定，又有可靠手段进行坡道的限速控制，所以在长大下坡道前司机也无接收“证明书”的必要。
㈢铁路总公司意见
为满足成都铁路局运输需求，实现日卸车13000车工作目标，铁路总公司综合铁路局意见，并组织各部门进行了研究印发了《2015年成都铁路局日卸13000车工作方案》（铁总运函〔2015〕65號），文中提出了四项车辆保障措施，其中第二项指出“对广元和达州口上行货物列车，编入列车的关门车数不得超过现车总辆数的6%，不填发制动效能证明书。”而达州口上行区段中有长大下坡道，由此说明铁路总公司认可在长大下坡道前编组列车关门车数不超6%情况下，不需要再填发制动效能证明书。
三、 结论和建议
关门车数在6%以内，普通货物列车换算闸瓦压力可满足《技规》的要求，因此在长大下坡道前，填写制动效能证明书的规定仍按《技规》第262条执行，即“编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。”同时建议铁路总公司科技管理部在修订《技规》时，能够对《技规》（普速铁路部分）第274条相关规定进行重新研究。
[关键词]长大下坡道；制动效能证明书；探讨
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0258-02
一、引言
《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）普速铁路部分第274条之3款持续一定时间的全部试验中规定：“有列检作业场的车站发出的货物列车运行前方途经长大下坡道区间的，在始发、中转作业时应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机；在有列检作业场车站至长大下坡道区间间的各站始发或进行摘挂作业的列车，是否进行持续一定时间的全部试验并填发制动效能证明书交给司机，由铁路局规定。
《铁路机车操作规程》（技术规章编号：TG/JW104-2012）第十四条与制动效能证明书有关的条文：第6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书；第7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书；第8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《技规》及本区段的规定时，应向车站值班员报告。
依据以上规章条款，在货物列车运行前方途经长大下坡道区间时，无论关门车数是否超过6%，列检均应填发制动效能证明书，并交司机。经了解，铁路局管内长期以来长大下坡道前列检进行持续一定时间保压试验和填发制动效能证明书（编挂关门车比例不超6%）没有出现不合格情况，反而增加了列检作业环节，延长了技检时间，降低了运输效率。同时部分无列检的车站长期以来编发和摘挂货物列车从未填发制动效能证明书，也未发生任何铁路行车责任事故和行车设备故障。因此，对于货物列车在长大下坡道前是否需要填发制动效能证明书值得研究和探讨。
二、长大下坡道前填发制动效能证明书的必要性分析
㈠计算分析
制动效能证明书最重要的数据是每百吨列车重量换算闸瓦压力，表征了货物列车制动力的大小。根据《技规》第262条，“编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机”。
根据《技规》第261条第20表，制动主管定压500kPa时，21t轴重货车（重车）换算闸瓦压力145kN，23t轴重货车（重车）换算闸瓦压力160kN，折算为每百吨列车重量换算闸瓦压力分别约为173kN和174kN，空车的百吨换算闸瓦压力则更高。
以C64K货车为例进行空重车混编情况，不同关门车辆数的分析计算。
C64K货车自重24t，载重60t，重车总重84t。当满足编组中关门车比例不超过6%时（尾数不足一辆按四舍五入计算），9～24辆可关门1辆，25辆～41辆可关门2辆，42辆以上可关3辆（暂只分析到关门3辆的情况）。编组中允许关门车的辆数见下表。
可见，在分别允许1辆、2辆和3辆关门车的情况下，编组9辆、25辆和42辆分别是每百吨列车重量换算闸瓦压力最不利的情况。为此，分别对上述三种列车编组进行空重车混编的百吨换算闸瓦压力计算。
9辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图1。
图中，横坐标为编组中的空车数量，0为编组全重车，9为编组全空车，关门1辆只有两种可能，即关门1辆重车或1辆空车。从图中数据可见，关门1辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为153kN，随着空车数量的增加而增加；关门1辆空车的情况，1空8重的编组换算闸瓦压力最小为167kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加。
25辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图2。
对25辆编组可关门2辆，有3种可能，即关门2辆重车、关门2辆空车及关门1辆重车和1辆空车。从图中数据可见，关门2辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为159kN，且随着空车数量的增加而增加；关门1辆重车和1辆空车的情况，1空24重的编组换算闸瓦压力最小为163kN，同样随着编组中空车数量的增加而增加；关门2辆空车的情况，2空23重的编组换算闸瓦压力最小为168kN。
42辆编组不同空重车比例每百吨列车重量换算闸瓦压力的计算结果见图3。
对42辆编组可关门3辆，有4种可能，即关门3辆重车、关门2重1空、关门1重2空及关门3辆空车。从图中数据可见，关门3辆重车的情况，全重车编组时换算闸瓦压力最小为160kN；关门2重1空情况，1空41重的编组换算闸瓦压力最小为163kN；关门1重2空情况，2空40重的编组换算闸瓦压力最小为166kN；关门3辆空车的情况，3空39重的编组换算闸瓦压力最小为169kN。以上各种关门车情况均随着编组中空车数量的增加而增加。
基于上述三种编组的各种关门车情况的分析，可得出以下结论：
1.各种编组、不同空重车比例，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的不小于150kN的要求。
2.由于重车的百吨换算闸瓦压力小于空车，因此编组中重车数量越多，编组中存在关门车后换算闸瓦压力越小。
3.从9辆编组、25辆编组和42辆编组变化趋势可见，编组辆数越少，编组中存在6%允许数量的关门车后，列车的百吨换算闸瓦压力越小，即9辆编组是最不利的工况。
可见，关门车数不超过6%，每百吨列车重量换算闸瓦压力能满足《技规》规定的换算閘瓦压力不低于150kN的要求，在长大下坡道前，关门车数不超过6%的情况下填发的制动效能证明书，对司机已没有实际指导意义。 ㈡成都铁路局研讨情况
鉴于在具体落实《铁路技术管理规程》（技术规章编号：TG/01-2014）第274条第3款“长大下坡道前进行持续一定时间的全部试验和列检填发制动效能证明书交给司机”（以下简称“持保试验”和“证明书”）的过程中，各铁路局并不一致，增加了运输组织过程中机务、车辆、车务等部门的作业环节，大大降低了运输效率。针对此问题，成都铁路局车辆处于2014年12月18日在重庆组织14家单位（部门）的技术人员进行了研讨（具体为中国铁道科学研究院机车车辆研究所，四川制动科技股份有限公司，重庆万南铁路有限责任公司，武汉和西安局车辆处，柳州和重庆机务段，成都北、重庆西、贵阳南、江岸、株洲、柳州车辆段和吉林车辆段）。
研讨结论：根据《技规》第261条第20表～第26表的注解得知，同一性质列车的每百吨列车重量的换算闸瓦压力（以下简称“换算压力”）的最低标准无论是在长大下坡道还是在平直线路都是一致的，同时，根据《技规》第262条也能明确得知：货物列车中只要编挂的关门车数不超过现车总辆数的6%，可以不填发“证明书”，“换算压力”都是符合最低标准的（不论是否在长大下坡道）。成都铁路局管内自2010年以来对成都北相关列检、广元及广元南列检、西昌南列检、重庆西相关列检、达州列检、贵阳南相关列检、六盘水相关列检、普雄装卸检修、南宫山装卸检修和昭通装卸检修等货车运用作业场发出要进入长大下坡道的货物列车填发的上百万份“证明书”进行了跟踪调查，从未发现在编挂关门车不超标的前提下，填发的“证明书”有不合格的现象，通过向其他铁路局了解类似情况也是如此。因此，在长大下坡道前，试图通过列检填发“证明书”来验证“换算压力”符合《技规》规定是一个多余环节，既增加了作业时间，降低了运输效率，又没有实际意义。
理论上，司机可以根据“证明书”上的“换算压力”结果，在不同坡度情况下（含坡度为0，即平直线路），采取不同的制动限速。但是，在司机的实际操作中（LKJ出现之前），通常是把“换算压力”结果在某段线路最大坡度对应的限速作为该段线路的制动限速。由于每一列车牵引总重和编挂车型的不同，“换算压力”结果是不同的，LKJ出现之后，货物列车在坡道的制动限速是交由LKJ控制，而不是司机根据“证明书”上的“换算压力”结果来进行坡道的限速控制。因此，在实际运用中，只要货物列车编挂的关门车不超标，既能保证“换算压力”符合规定，又有可靠手段进行坡道的限速控制，所以在长大下坡道前司机也无接收“证明书”的必要。
㈢铁路总公司意见
为满足成都铁路局运输需求，实现日卸车13000车工作目标，铁路总公司综合铁路局意见，并组织各部门进行了研究印发了《2015年成都铁路局日卸13000车工作方案》（铁总运函〔2015〕65號），文中提出了四项车辆保障措施，其中第二项指出“对广元和达州口上行货物列车，编入列车的关门车数不得超过现车总辆数的6%，不填发制动效能证明书。”而达州口上行区段中有长大下坡道，由此说明铁路总公司认可在长大下坡道前编组列车关门车数不超6%情况下，不需要再填发制动效能证明书。
三、 结论和建议
关门车数在6%以内，普通货物列车换算闸瓦压力可满足《技规》的要求，因此在长大下坡道前，填写制动效能证明书的规定仍按《技规》第262条执行，即“编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。”同时建议铁路总公司科技管理部在修订《技规》时，能够对《技规》（普速铁路部分）第274条相关规定进行重新研究。