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港珠澳大桥正式通车运营了，这座大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接珠海和澳门，总长约55公里，集桥、岛、隧于一体，被国外媒体誉为“新世界七大奇迹”之一。
2018年10月23日的伶仃洋上，從太平洋灌入人工岛的海风，也吹不散建设者的自豪、喜悦。至此，港珠东西，长虹卧波，天堑南北，通途无阻。这个超级工程堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。在此之前，谁能想到，人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，会诞生在中国？
时间拨回到2005年。那一年，建设港珠澳大桥的计划刚刚被提出，现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法达到国际水平。在此情况下，国外媒体都特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：难。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。
可这个重担，偏偏就落在工程师林鸣身上。
要建造港珠澳大桥，必须突破三个难点：一、港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在建港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。二、这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越。三、技术力量不够，钱也不够。
作为建造了中国第一大跨径悬索桥润扬大桥的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。
为了准备这个工程，2007年，林鸣带着工程师们去全球各地考察桥隧工程。当时世界上超过3公里的隧道，有欧洲的厄勒海峡隧道，还有韩国釜山巨加跨海大桥的海底隧道部分。
巨加跨海大桥由韩国一家非常厉害的公司主持，但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持。每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。
林鸣带着团队来到釜山时，向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被对方拒绝了。
从釜山回来后，林鸣下定决心，港珠澳大桥一定要找到世界上最好的、有外海沉管安装经验的公司来合作。
于是，他们找了当时世界上最好的一家荷兰公司谈合作。对方开出了天价：1.5亿欧元！当时约合人民币15亿元。
谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：“3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分支持？”
但是，荷兰人戏谑地笑了笑，说：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”
跟荷兰方面谈崩之后，林鸣和他的团队就只剩下最后一条路可以走：自主攻关！
难以承受国外高额的技术咨询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。林鸣没有绕开这些问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。
可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：他们需要将33节，每节重8万吨、长180米、宽38米、高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，加上东西岛头预设段，安装成长达6.7公里的海底通道。
没有经验，不被看好，外国人都在关注，中国工程师到底行不行？
当然行！2013年5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管被成功安装。这是不平凡的96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车开上北京的三环。
林鸣和他的团队在海上连续奋战，5天4夜没合眼。终于，海底隧道的第一节沉管被成功安装！
然而，第一节的成功并不意味着后面32节的安装都可以简单复制——严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
每一次安装前，林鸣离开房间的时候，都会回头再看看那个房间。因为每一次出发，都可能是自己的最后一次出发。
死神对林鸣的第15个“孩子”——E15——发出了通告。在安装第15节沉管时，他们碰到了最恶劣的海况——海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。
尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到坞内。当时起重班长说：“回家了，回家了，终于回家了。”命是捡回来了，可E15的安装计划却就此搁浅。
第二次安装是在2015年的大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息。但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。
林鸣当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去，这个工程还能完工吗？拖回沉管之后，许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几个小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。只有体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40斤。
2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装终于完成了，船上一片欢呼。世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。
中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美竣工欢呼。此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16厘米，就水密性而言已算是成功。而中国的设计师、工程师，包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人都认为滴水不漏，没问题。
但林鸣说：“不行，重来！”
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起，重新对接，一旦出现差错，后果将不堪设想。
“算了吧。”“还是算了吧！”几乎所有人都想说服林鸣罢手。
这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整，会是自己职业生涯和人生里一个永远的偏差。
他把已经买了机票准备回家的外方工程师又“抓”了回来。经过42个小时的重新精调，偏差从16厘米降到了不到2.5毫米！缩小到百分之一点几！那一夜，他终于睡了10年来的第一个安稳觉。
大国工匠
清晨5时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。
从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。
在近40年的职业生涯里，林鸣走遍大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着特殊的意义。
读大学前，林鸣当过3年农民、4年工人，曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。
在同行看来，他的动手能力无人能出其右。在工地上，他可以拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理、讲方法。
桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。
10多年的时间，林鸣走完了港珠澳大桥这一世界最长、难度最大的“钢丝”。向他迎面而来的是“最美工程”“最美隧道”的标语。在他看来，高品质的工程不是做给别人看的，越是普通人看不到的地方，越要做好。
这个“最美”，不仅仅是自娱自乐、自我陶醉，还要有益于他人，并得到社会认可。2010年，大桥下的白海豚大概有1200头。2018年是多少呢？2600头，翻了一倍多。
蓝天为卷，碧海为诗；深海白豚，踏浪伶仃。2018年10月23日的港珠澳大桥上，林鸣又完成了一次长跑。
天降大任，负重前行
2018年10月23日的伶仃洋上，從太平洋灌入人工岛的海风，也吹不散建设者的自豪、喜悦。至此，港珠东西，长虹卧波，天堑南北，通途无阻。这个超级工程堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。在此之前，谁能想到，人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，会诞生在中国？
时间拨回到2005年。那一年，建设港珠澳大桥的计划刚刚被提出，现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法达到国际水平。在此情况下，国外媒体都特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：难。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。
可这个重担，偏偏就落在工程师林鸣身上。
要建造港珠澳大桥，必须突破三个难点：一、港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在建港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。二、这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越。三、技术力量不够，钱也不够。
作为建造了中国第一大跨径悬索桥润扬大桥的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。
每一步，都是第一步
为了准备这个工程，2007年，林鸣带着工程师们去全球各地考察桥隧工程。当时世界上超过3公里的隧道，有欧洲的厄勒海峡隧道，还有韩国釜山巨加跨海大桥的海底隧道部分。
巨加跨海大桥由韩国一家非常厉害的公司主持，但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持。每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。
林鸣带着团队来到釜山时，向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被对方拒绝了。
从釜山回来后，林鸣下定决心，港珠澳大桥一定要找到世界上最好的、有外海沉管安装经验的公司来合作。
于是，他们找了当时世界上最好的一家荷兰公司谈合作。对方开出了天价：1.5亿欧元！当时约合人民币15亿元。
谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：“3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分支持？”
但是，荷兰人戏谑地笑了笑，说：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”
跟荷兰方面谈崩之后，林鸣和他的团队就只剩下最后一条路可以走：自主攻关！
难以承受国外高额的技术咨询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。林鸣没有绕开这些问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。
可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：他们需要将33节，每节重8万吨、长180米、宽38米、高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，加上东西岛头预设段，安装成长达6.7公里的海底通道。
没有经验，不被看好，外国人都在关注，中国工程师到底行不行？
当然行！2013年5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管被成功安装。这是不平凡的96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车开上北京的三环。
林鸣和他的团队在海上连续奋战，5天4夜没合眼。终于，海底隧道的第一节沉管被成功安装！
然而，第一节的成功并不意味着后面32节的安装都可以简单复制——严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
每一次安装前，林鸣离开房间的时候，都会回头再看看那个房间。因为每一次出发，都可能是自己的最后一次出发。
死神对林鸣的第15个“孩子”——E15——发出了通告。在安装第15节沉管时，他们碰到了最恶劣的海况——海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。
尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到坞内。当时起重班长说：“回家了，回家了，终于回家了。”命是捡回来了，可E15的安装计划却就此搁浅。
第二次安装是在2015年的大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息。但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。
林鸣当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去，这个工程还能完工吗？拖回沉管之后，许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几个小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。只有体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40斤。
2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装终于完成了，船上一片欢呼。世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。
中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美竣工欢呼。此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16厘米，就水密性而言已算是成功。而中国的设计师、工程师，包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人都认为滴水不漏，没问题。
但林鸣说：“不行，重来！”
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起，重新对接，一旦出现差错，后果将不堪设想。
“算了吧。”“还是算了吧！”几乎所有人都想说服林鸣罢手。
这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整，会是自己职业生涯和人生里一个永远的偏差。
他把已经买了机票准备回家的外方工程师又“抓”了回来。经过42个小时的重新精调，偏差从16厘米降到了不到2.5毫米！缩小到百分之一点几！那一夜，他终于睡了10年来的第一个安稳觉。
大国工匠
清晨5时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。
从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。
在近40年的职业生涯里，林鸣走遍大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着特殊的意义。
读大学前，林鸣当过3年农民、4年工人，曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。
在同行看来，他的动手能力无人能出其右。在工地上，他可以拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理、讲方法。
桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。
10多年的时间，林鸣走完了港珠澳大桥这一世界最长、难度最大的“钢丝”。向他迎面而来的是“最美工程”“最美隧道”的标语。在他看来，高品质的工程不是做给别人看的，越是普通人看不到的地方，越要做好。
这个“最美”，不仅仅是自娱自乐、自我陶醉，还要有益于他人，并得到社会认可。2010年，大桥下的白海豚大概有1200头。2018年是多少呢？2600头，翻了一倍多。
蓝天为卷，碧海为诗；深海白豚，踏浪伶仃。2018年10月23日的港珠澳大桥上，林鸣又完成了一次长跑。