“京沪空中快线”的实质是封杀了机票价格市场化竞争的道路，令中国民航业回到2002年2前的“航线联营”状态。
　　
　　从2007年8月初推出“京沪空中快线”这一举措伊始，该航线就始终处于舆论的风口浪尖之上。
　　根据笔者粗略整理，对“快线”的争论大致走了以下路径。
　　8月5日之前，京沪各航班的机票价格完全遵循市场规律，繁忙时价高，空闲时打折多一点，最低能见到“首都一虹桥”机场间的4折450元的机票。
　　8月6日后，“快线”“自由签转”带来的新的航空公司之间的结算制度封杀了大幅折扣，全天基本票价均在6折680元以上，而尤其紧张的从上海虹桥机场往北京首都机场的票价更是几乎无折可售，全价票1130元。
　　当时有媒体报道称，机票价格上涨的根本原因正是5家在北京一上海航线上运营的航空公司形成价格联盟所致。8月10日开始，“京沪空中快线”上海一北京航段突然又出现大量低折扣机票，甚至出现数量不少的4折以及4.5折的机票。据称这是民航总局连夜召开相关航空公司负责人会议的结果。
　　2007年8月21日，事态突然再次激变。原本已经大量出现的“京沪快线”打折票突然消失。
　　机票并非股票，一般价格随淡旺季波动，很少出现一个月内有大幅起落，如此暴涨暴跌令人不解。
　　当机票的价格焦点已经渐渐淡化之时，2007年10月底，关于“快线”究竟“快不快”的问题又突然浮出水面。一位著名的律师对媒体称，他两次乘坐“京沪空中快线”的航班均遭遇有票不能登机的窘境。
　　原来，“快线”标榜的“无条件签转”以及“半小时一班”让各家航空公司随意超售，只要有人买票就卖。于是很多乘客等了几个小时都没能登机。上述那位律师，就曾在虹桥机场经历了买下午4点30分起飞的机票，3点就赶到机场，却等到7点多才拿到座位的恼火事。
　　律师认为，根据国际惯例，机票超售有两个基本前提：一是事先告知，买不买乘客自定：二是事后赔偿。而“京沪空中快线”由于是主管部门引导，各航空公司对超售“理直气壮”，那些高峰期被滞留在机场的乘客却无处说理。
　　上海的一家媒体更是报道说，“快线”原本定于今年10月份更换航班计划，正式实施半小时一班的时刻表，也因为调整难度超过预期而暂时作罢。
　　事情演变至此，笔者认为，所谓“京沪空中快线”的本质已经彻底暴露，而且已经用事实宣告了这个计划的彻底失败。
　　尽管民航总局和发起此事的国航、东航等利益主体是断然不会承认失败的，但事实俱在。试问，“快线”的发起理由是什么?推出时的理由是提高速度优势，和铁路竞争。现在的事实是，原先承诺的“半小时一班”这一核心竞争力付诸东流，反而因为超售的原因导致速度下降，不是失败是什么?
　　这种失败所暴露出来的本质就是作为垄断行业的高高在上的心态，以及与民争利的垄断者思维。
　　当初推出“快线”时，主导者力称经过市场调研，京沪线上商务客居多，行李量少，对机票价格敏感性也低，主要求快，所以要搞快线。但是今日的结果说明，这种“调研”根本就没有认真进行过，否则，怎么会连调整航班要牵涉多大的工作量也不知道，从而导致承诺“半小时”计划流产?
　　“快线”进展至此，旅客利益普遍受损，但各大航空公司却成了利益最大化者。利润占据全国航线总量两成的京沪线结盟，五大航空公司独霸格局既成，其中又以“三巨头”瓜分了九成以上利益。“自由签转”更是一举封杀了机票价格市场化竞争的道路，令中国民航业回到2002年之前的“航线联营”状态。
　　国家发改委等部门近来连连发文打击各地操纵市场价格的事件，连一包方便面都管，何时能管管这种赤裸裸的垄断行为?