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连串的问题在现如今几乎没有任何一个人能给出标准答案，但是倘若了解“国际智能网联汽车技术年会”的发展之路，并参加刚在北京召开的第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2019）之后，多少能从中领悟一二。智能网联汽车ICV（全称Intelligent Connected Vehicle），是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
发展背景
为与国际先进智能网联汽车技术水平保持同步发展，开发具有自主知识产权的智能网联汽车产品和技术，积极推进行业亟需的智能网联汽车技术规范与标准，在国家相关部委支持下，2013年，中国汽车工程学会联合包括汽车整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件厂商等30多家单位共同发起成立“车联盟产业技术创新战略联盟”，2015年7月更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。“联盟成立后，通过协同创新和技术共享，在智能网联汽车领域完善相关的标准法规体系，搭建共性技术平台，促进形成示范试点工程，推动建设可持续发展的智能网联汽车产业发展环境，为我国智能网联汽车产业发展奠定良好基础。”中国汽车工程学会副秘书长、智能网联汽车产业技术创新战略联盟副秘书长公维洁表示，联盟的成立也为各单位智能汽车的技术研发和共享提供了平台，节约了我国智能汽车研发的时间和成本。
发展之路
在此大背景之下，2013年的时候，“国际智能网联汽车技术年会”的前身，“第一届汽车智能安全辅助技术国际研讨会”在江苏举办。会议主题涉及中国道路交通状况、事故现状和汽车安全辅助技术对策，国内外ADAS技术的市场前景、技术现状、标准与法规，及我国建立ADAS产业联盟的构想与规划等。本次大会的成功召开，推动了当时我国ADAS产业联盟的建立，进一步促进了驾驶员辅助技术领域的产学研合作。
其后的2015年在成都举办了“第二届汽车驾驶辅助技术国际论坛（ADAS 2015）”，“安全、舒适、高效”成为了大会主题。时任中国汽车工程学会理事长付于武先生提出：“在日新月异的技术中，要保持足够定力。安全、节能、环保是汽车界的永恒主题，电动化、智能化和网络化成为国际公认汽车产业技术发展的三大趋势。作为汽车100多年来最具革命性的技术变革，智能网联汽车对我国汽车工业提出了严峻挑战，也成为自主品牌发展的重要机遇，成为实现产业升级、解决能源环保交通安全的必然选择。”汽车智能化和网联化已成为全球汽车发展的重要方向，汽车智能驾驶辅助系统ADAS是两者的基础。同年，在汽车工程学会年会上，“车联网产业技术创新战略联盟”改为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”借学术年会平台，中国汽车工程学会推出“中国国际智能网联汽车年会”（CICV）。
时至2016年，“第三届智能汽车技术国际论坛（ADAS2016）”再次与上海成功召开。本届论坛围绕汽车的智能化与网联化技术，设置了主题演讲以及车辆环境感知与智能安全系统、开发测试及认证、驾驶辅助与人机交互、网联汽车与智能道路关键技术、通信平台及信息安全技术、智能网联汽车基础支撑技术等6大专题。在当年工程学会年会同样针对CICV项目进行了专项技术讨论。
从2017年开始，中国汽车工程学会和清华大学苏州汽车研究院决定将已具有相当影响力的CICV会议和ADAS论坛强强联合。在上海安亭共同举办“第四届中国国际智能网联汽车技术年会”（CICV 2017），打造在中国代表智能网联汽车科技创新的国际知名会议。CICV2017重点研讨从ADAS（L1）至第三级自动驾驶（L3）的重要技术和战略、实践经验，并展望更高级的自动驾驶技术，吸引了来自汽车、IT、通信、电子、交通等众多相关行业600余名嘉宾参会。
到了2018年，第五届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2018）在浙江宁波召开。该届年会聚焦ADAS及自动驾驶关键技术及政策与法规，深度讨论环境感知与智能安全、开发与测试、V2X、人工智能、信息安全、高精度地图、智能交通、人机共驾与HMI等话题。CICV 2018规模空前，邀请了近80位知名专家和领先企业技术领袖，呈现约60场精彩报告和多场专题互动论坛;同期还组织技术与产品展览、创新技术与创业项目推介会、试乘试驾体验和企业参观等活动，最终共邀请1000余位汽车专业人士参会。
今年，CICV 2019再次将规模扩大，会议聚焦自动驾驶关键技术及政策與法规，深度讨论环境感知/决策与控制、开发/测试/评价/示范、V2X、人工智能、信息安全、新型车载高速网络、高精度地图、智能交通与智慧城市、人机共驾与HMI等话题。同期活动包括试乘试驾、V2X示范、无人驾驶方程式大赛优秀车队展示等活动。
结语：
为促进中国智能网联汽车的发展、打造世界级技术交流平台，国际智能网联汽车技术年会从无到有，从小到大，从单一到综合。已经成为世界范围著名的学术性研讨会议。同时也为国际相关组织，了解中国智能网联汽车发展打开了一道大门。成为了中国智能网联汽车发展的一部启示录。
第一届汽车智能安全辅助技术国际研讨会 
第二届汽车驾驶辅助技术国际论坛 
第三届汽车驾驶辅助技术国际论坛 
第四届中国国际智能网联汽车技术年会 
第五届中国国际智能网联汽车技术年会 
第六届中国国际智能网联汽车技术年会 
张进华
为推动智能网联汽车技术进步和产业化进展、加强跨行业间的技术融合，“第六届国际智能网联汽车技术年会”在北京经济技术开发区、北京亦创国际会展中心盛大开幕。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华为大会致开幕辞，他指出中国在发展智能网联汽车产业上有着很多独特的优势，国家相关部门会通过发布产业发展规划、行动计划以及道路测试示范和标准体系等各方面措施，推动产业有序健康发展。中国智能网联汽车产业创新联盟，以及国家智能网联汽车制造创新中心也将牵头组织各方面的专家来研究制定面向2020-2035三个阶段的智能网联汽车发展的目标以及实现的技术路径，这对于后15年的产业发展有巨大的引导和支撑作用。
随后由清华大学教授、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强就国内外智能网联汽车的发展现状及挑战、针对智能网联汽车产业化问题我国的对策实践、下一步智能网联汽车产业化发展的对策及建议等方面进行阐述发言。
北汽集团董事长徐和谊认为，经过近年来的持续孕育和立体演进——国家政策规划的相继出台、地方测试示范的密集加码、产业投资规模的持续攀升，尤其是5G等关键核心技术的日渐成熟。智能网联汽车产业已经初步具备规模化发展的基础和能力，正在经历从“产业孕育期”到“产业发展期”的关键过渡阶段，但也要客观看待智能网联汽车产业距离真正的普及化应用，仍有一定距离。
大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner则指出，任何一个智能化的功能都应该通过充分的测试验证，从仿真到道路确保安全，智能化目标是令驾驶更安全，一切研发、测试、应用手段需确保安全，在这个过程当中希望各界携手合作。
丰田汽车领域长、丰田研究所先进技术开发公司CTO鲤渕健认为，“研发自动驾驶有助于实现零事故，推动汽车驾驶安全。e-paletfe理念的提出，将会是今后智能网联汽车发展历史的里程碑。同时向与会者介绍丰田汽车的智能移动出行服务。他表示，丰田的这种转型战略是彻底并且目标宏大、路径清晰的，关键是丰田行动十分迅速！
美国加州作为全球智能网联新技术测试示范、应用最早、规模最大的区域，加州车辆管理局从中起到巨大的推动和领导作用。美国加州车辆管理局前局长Jean Shiomoto对该区域立法机构及参议院法案对于自动驾驶汽车的规定，测试方面的法规，还有无人驾驶测试和部署的规则。”做出了详细介绍。同时指出“自动驾驶汽车技术仍然面临巨大的挑战，需要广大消费者接受自动驾驶技术，并最终信任这项技术。
在自动驾驶在中国的产业化路径互动论坛环节，与会嘉宾各抒己见。大家认为，按照全球各大整车企业的时间表，2020年预计将实现一定规模的自动驾驶商业化。目前，多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的L2级自动驾驶已实现量产，并纷纷加快开发测试L3/L4级自动驾驶。在中国，自動驾驶仍面临技术不成熟、道路测试规程不完备、法律法规不健全等种种问题。为此，企业在探索自动驾驶的产业化路径该如何继续，成为了现场讨论热点。
正如李克强教授最后所说：智能网联汽车是必须产业化的。这不仅是科研项目，在产业化的过程当中也必然存在一系列问题。自动驾驶目前仍是复杂的系统，所以还应以场景驱动、需求驱动入手，从自动驾驶的级别，不同的场景迈向产业化落地。安全保障尤为重要，全行业既要不断地进行智能网联相关测试，更要不断完善法律法规，只有这样才能真正地让自动驾驶快速、合理地产业化发展。
智能网联汽车通常被认为是搭载先进传感器、控制器等装置，融合现代通信与网络技术，实现V2X智能信息交换共享，具备环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶的新一代汽车。
在清华大学苏州汽车研究院院长成波教授看来，智能网联汽车的方向不可逆转的趋势，其研发和落地不可能一蹴而就，短期并非盈利关口，需要调动资源，解决技术问题，解决整个法律、规范、环境各个方面的问题，只有通过跨产业协作才能取得共赢”。
作为整车企业的代表，重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副总经理黎予生告诉与会者，长安在智能汽车领域构建了一个核心平台、两大典型应用、三个支撑体系、四大关键技术的整体框架。并在2。18年发布了“北斗天枢”战略规划，以后将进行小批量定制来满足汽车客户的需求。长安也将从一个传统的汽车制造商改成智能出行科技公司。
Momenta作为自动驾驶领域的初创公司，定位于打造自动驾驶的“大脑”。在演讲中，Momenta合伙人、研发总监夏炎提到，要实现自动驾驶企业需要做的第一是实现规模化生产，降低成本，在争取用户的同时，通过合作把技术落地到产品上，收集用户回馈出来的数据发现并解决现有的系统问题，让产品迭代和技术升级，再次回馈到整个技术升级方案中，这样就实现了数据和技术的两条腿走路。
“华为Fellow、无线标准部部长、智能网络汽车标准法规负责人万蕾表示，智能网联汽车的产业化的基础需要做好三点标准，首先构建数字化交通地图，统一消息集;赋能中国ITS数字化，建设统一的法律法规和标准体系。”只有把这几部分做好，才有望真正能够做到智慧交通和智能驾驶的深度融合。
互联网巨头腾讯也在多年前布局智能网联汽车。腾讯车联副总裁钟学丹在演讲中强调，以人为中心，建立更好的用户服务连接;让用户有全时在线的概念，通过超级ID的方式实时同步连接手机和汽车;整合了车辆超级ID、微信支付、数据平台等，结合腾讯内外的生态资源，与开发者一起共建一个开放的生态内容和服务体系。
科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰则表示，科大讯飞在汽车上面主要解决汽车听说看的能力，通过此能力解决人机交互如何在未来的分场景。另外因应主机厂的诉求，构建一个生态智能的大平台。并积极推动软硬分离的模式。
威马汽车科技集团合伙人、首席技术官闫枫认为，自动驾驶其实就是解决人、车和环境之间的数据关系。作为造车新势力的代表，威马通过自身车辆去承载所有的理想和想法：通过大量的城市调研，与本土城市环境结合在一起，最终与合作伙伴建立强大的生态关系。
威马汽车首席技术官闫枫专访
AF：威马汽车在V2X方面有何布局与推进计划？闫枫：目前网络并不可靠，即使5G全面落地，有些场景的处理速度仍无法与单车处理相提并论，所以单车智能化仍为当前研发主体。V2X当下仅为辅助性作用，帮助有限，但肯定是日后發展方向。威马在解决商业闭环前，首先考虑解决技术闭环，只会在一些比较感兴趣以及关系比较好区域去做受限场景的实施。至于推进V2X的研发和落地方面，目前不会全国范围展开。
AF：威马汽车无人驾驶技术的落地有无时间规划？闫枫：自动驾驶应该分层级讨论，L2技术相对成熟但成本太高，我们要做的是把L2的技术普及到更多车上去，力求让一辆不到20万的车搭载L2的技术。而目前想要让L3或者 L4 全场景落地很难。为此需要跟各地紧密合作，可以在授权受限场景、道路、区域内开展L4技术研发和应用。威马现在不光是技术验证，同时也要把商业验证带进去。用 L2 产生的大量数据来完善L4的算法，从而产生更多的“活”数据，这就是我们自动驾驶的一个战略。时间节点来看今年4月份发布的量产车上将实现L2自动驾驶。在2021年，我们会联合百度推出搭载L3自动驾驶技术的量产车型。至于L4，争取今年先在受限场景做实验，构建商业和技术验证的闭环。
AF：目前威马的 Project W计划发展到了什么阶段？闫枫：推进 V2X 和智能汽车相结合，并在受限场景下实现L4级自动驾驶场景应用，就是 Project W计划的一部分。我们会首先实现受限场景下的共享出行中的取车、还车自动驾驶，今年我们会选定一个城市搭建该场景，并随后复制到更多的城市之中。在“受限场景下的无人驾驶技术”研发的同时，尝试相关场景下的商业运营，例如共享汽车的随取随还服务等，以打通技术与商业同步迭代的双闭环。
环境感知、自主决策以及运动控制可谓当今智能汽车技术之中三大核心技术。对于整个汽车产业来说，自动驾驶汽车系统是否能最终落地，并非取决于系统是否足够智能，也不是看系统是否节能，而是由这套系统在其职能所在之处，即自动驾驶过程之中是否安全、高效以及节能所决定。
本次大会的S3分论坛的议题为“智能决策与协同控制”，从根本上理解就是自动驾驶领域之中的软硬结合正如清华大学车辆与运载学院长聘副教授李升波在其“高级别自动驾驶汽车的感决控技术进展和挑战”中所提到的，一个AI算法在手机上实现起来比较容易，但是在车里，一旦把安全性和节能、通畅和舒适性的要求加在一起，对于AI算法的要求就成几倍的增加。高级别的自动驾驶感知是多方位的，所需感知的信息非常多，毫米波雷达、激光雷达、GPS，IMU，摄像头作为目前支撑人工智能算法核心的感知零部件，让系统了解诸如车辆位置，道路的位置，交通信息各种信息信息。可仅仅这些信息，其数据量以及样本数就足以考验目前业界所开发的AI算法以及处理芯片。
来自于ETAs的Thomas Schoepfner先生在会上分享了数据采集以及反馈方面的知识。自动驾驶领域的确需要对于大量周边数据进行采集形成数据样本。整个过程将通过各种车载传感器从前端收集，通过4G网络传输到后端并最终抵达云端进行分析。目前L2层级的数据可能来自于少量的传感器，但是到了L4甚至L5层级的时候，12个毫米波雷达、12个激光雷达、12个摄像头同时采集的数据是异常惊人的。这里还牵涉到数据传输的带宽与时延，4G对于L2层级数据可能仍能满足，但更高的层级可能需要5G甚至以太网才能更好的支持。为此需要考虑从算法上做减法，对于所采集的数据进行预筛，刨除可信度不高的样本，减低工作量。所以作为自动驾驶领域最重要的数据收集来说，算法以及平台很重要。
当然，硬件作为自动驾驶领域的执行层面所对应的正是协同控制。来自于采埃孚的工程技术中心总监綦平先生介绍了采埃孚面向自动驾驶域控制器的解决方案。采埃孚作为老牌的汽车零件供应商，在智能网联汽车浪潮之中主动谋求变革。及早布局智能解决方案，涵盖了从传感器到车载处理器几乎全系列产品。而在这套解决方案之中，模块化设计的ProAI成为了最为重要的拳头产品，并且是Tier 1供应商拿出的第一款真正意义上可量产的车载自动驾驶计算电脑。
采埃孚工程技术中心总监綦平专访
AF：在采埃孚的ProAI控制器之中是否含有相应的软件和算法？
綦平：ProAI可视为一个平台，采埃孚负责提供底层软件与接口。应用软件产品由使用者自己开发。目前在销售市场上，采埃孚的ProAI只提供硬件，但可以协助客户做部分传感器融合，剩下的由客户因应自己的系统需求进行开发。
AF：在自动驾驶业内，有一种说法是软件第一，硬件第二。你如何看待这种观点，你觉得未来会是什么样的？
綦平：对于自动驾驶来说，软件和硬件都是必需的，并没有一方比另一方更重要的理由，两者密不可分，从我的角度看来，软件永远是支持的一方，倘若需要对自动驾驶行程一个可行方案和技术方案，那么最重要的是软件需要匹配并结合硬件开发。正如现在很多车辆的召回都是软件的问题。如果仅是寻常的车，只需要车身加四个轮子，但如果需要实现自动驾驶，那么对于不断进化的硬件来说，越来越规范的模块化软件开发必不可少。
AF：你是否认为硬件未来是通用系统，而不是根据软件和算法定制化硬件？
綦平：现在软件的生成大家各有途径，但实际上大同小异，存在一定的同质化，倘若日后的法律法规把软件开发进行强制的一致化，那么将来不知道会发展到何种程度，不过就软件而言，被限制自由发挥的可能性是有的。
编辑结语：
智能网联决策控制是车辆智能化的直接体现，对车辆的安全性、便捷性、舒适性起着决定性的作用。从国家层面，决策控制决定了智能网联汽车的可控性;从主机厂层面，决策控制决定了智能网联汽车的自主性。智能决策与协同控制，若放到自动驾驶领域，更应该拆分为“智能”、“决策”、“协同、“控制”四个方面。智能考验的是环境感知能力、决策考验的是AI算法的应变、协同指的是互联互通，而控制则是对车辆的实际操作。只有这些方面均达到保障安全的初衷，自动驾驶汽车才能真正上路。
提起智能汽车，总免不了提及人工智能AI。人类作为地球上层级最高的智慧生物，在面对同样由人类发明的AI时候，自豪之余总少不了发自内心的不自信。AI什么时候能够超过人的智慧？到底能不能超越人的智慧？答案也总是五花八门。不过与其探讨这种漫无边际的话题，倒不如先就眼前而言研究一下如何发展AI，如何更好地利用AI更为实际。
本次大会的S5分论坛主题为“面向智能汽车的下一代HMI”。HMI是Human MachineInterface的缩写，也称为人机界面。是系统和用户之间进行交互和信息交换的媒介，它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。凡参与人机信息交流的领域都存在着人机界面。为此，在智能汽车之上，特别是随着自动驾驶等级的逐步提高，HMI成为人与车之间最重要的信息沟通交互渠道。而这其中，AI起到了决定性的作用。
本次分论坛的會议主席，来自于瑞典查尔姆斯理工大学教授陈芳分享了其对于人工智能AI的研究看法，其认为AI对于现阶段汽车产品来讲，在辅助驾驶功能上起到了很大的作用，譬如最常见的图像识别本身就是AI工作的过程，AI将危险状况识别出来并给予驾驶员相应的报警;或紧急的状况下把驾驶的权限接管过来。避免因为人类在神经反应上的迟缓以及临界决策时候的犹豫出现无法挽回的事故。 自動驾驶同样离不开AI，众多的汽车品牌以及类型，注定了他们之间总会存在有各种各样的差异化。就算是同一品牌、同一系列的汽车，在不同的驾驶人员使用一段时间之后其安全性能或是操作方式也有可能存在个体差异化。对于驾驶员来讲需要不断去适应这种差异化，一旦进入自动驾驶领域，那么自动驾驶系统就如驾驶员一般，需要了解车辆本身。未来的市场肯定是强调个性化的，如何才能做到个性化并实现个性化设计，这便离不开AI的辅助，让每个人去为自己的行为进行预先录制这是不现实的操作。因为人类没有办法知道该告诉系统哪些属于自己的确切行为。那么通过AI的不断学习将会是很好的办法。
拿现在已经进入高速发展的防疲劳系统来举例，该系统在行驶期间会对驾驶员的各种实际动作、面部动作表情甚至瞳孔视线等做出监控。不但能确认驾驶员身份提供车辆安保功能，也能分析驾驶个性特点，对驾驶习惯状况进行模拟学习，并通过如震动、灯光、语音、屏幕等各种方式与驾驶员沟通信息。在5G与物联网等技术加入之后，更是为AI发展提供了有力的基础保障。越来越多的功能将会通过AI来实现，物联网和汽车也把AI加进来了，很多功能都可以通过AI来实现，这也决定了车辆的附加价值所在。所以未来的汽车肯定离不开AI，对于HMI交互设计而言，是一个全新的，未知的挑战，不同的应用领域，将会面对不同的问题针对本次论坛的议题，多家高科技企业带来了不同的技术分享。来自于百度自动驾驶事业部资深工程师杨凡介绍了“百度Apollo自动驾驶面向智能交通的下一代人机交互”;爱驰汽车技术中心智能网联总监李立安则分享了“智能汽车时代的座舱交互模式”;广汽蔚来新能源汽车智能网联中心高级技术总监讲解了“面向智能驾驶的下一代数字座舱开发之路”等内容。
法雷奥中国首席技术官顾剑民专访
AF：法雷奥所研发的驾驶员监控系统（IMS）系统，当监测到驾驶员疲劳的时候将会如何工作？
顾剑民：首先系统会用摄像头检测驾驶员的瞳孔开合数据，通过算法匹配数据，当然世界范围因为人类族群所产生的数据差异会通过大数据库进行甄别筛选。其后的决策将会取决于系统所属自动驾驶的级别而定。如果是L2层级，车辆实际控制权在驾驶员自己，那么系统将会通过声光电甚至力回馈等提示发出警报;如果是L3乃至以上级别，当控制权逐步移交至车辆自动驾驶系统之中的时候，会依照层级许可逐步增加控制，譬如从发出警报到减速靠边甚至刹停在安全区域等。法雷奥目前在欧洲所开发的新系统，尽管现在因为不同地区人类族群的不同生物信息特征无法应用在中国市场。但是已经在针对中国以及亚太市场抓紧研发，逐步减少因此所产生的误报。相信不久之后将会为大家提供必要的服务。
AF：您认为HMI的最终形态应该发展为什么形态的？
顾剑民：集成化和大屏化是趋势，最终形态还是多样化的，高中低配置车型对应不同形态，在可预见的未来还是共存的。法雷奥也在开发L-shape的集成多屏HMI，就是考虑了可视化、触摸反馈与手势识别等多方面优点作出的创新设计。另外，借助3D虚拟现实和增强现实的HMI也是一个方向，例如我演讲中展示的Voyage XR虚拟感知技术。
编辑结语：
AI的发展已经进入快车道，智能汽车何时达到更高的级别，完全取决如何让AI更好地学习，HMI作为人类与智能驾驶、自动驾驶系统最直观的中间层，看得见与摸得着将最终影响到驾驶者的体验感受。
有人说自动驾驶汽车就是一台装了四个轮胎的电脑，这个比喻的确没错。可为什么电脑已经为人类服务多年了，可自动驾驶汽车目前仍未能全面落地呢？AI算法与芯片发展，哪一个对于自动驾驶来说更为重要？
上汽荣威在活动环节则展示了其当下新能源车代表—MarvelX。其不但拥有极具视觉冲击感的科技尚运动外表，内在更配有遥控驾驶与斑马系统，活动现场展示了自动泊车功能，在无人驾驶情况下对车辆进行遥控。斑马系统的功能除了基础的导航、娱乐、在线服务等功能外，还有语音控制、OTA在线升级和更加智能精准的导航服务。斑马语音拥有高识别率的语音操作功能，配合AR-Driving技术，在12.3英寸的全液晶仪表上，导航的指引变得更加直观，为用户带来直觉化的驾驶体验。
值得一提的是本次智能车联V2X试乘项目与以往所有试乘活动所最大的不同在于，本次试乘并非仅在较为安全的封闭路段进行。而是实打实于开放路段体验。这代表了组织方对于自身智能车联V2X产品的自信。要知道一旦驶向开放路段，那么将考验的不仅仅是封闭场地之中所模拟的各种可能因素，更要面对开放路段之中千变万化的不确定因素。
國家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地试乘
另一边，在国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地里，同时举行着另外一场别开生面的实车试乘试驾活动。北京行易道科技有限公司、北京智行者科技有限公司、东风汽车集团有限公司所提供的4款智能网联车为现场嘉宾带来了惊艳的表现。
北京行易道科技有限公司使用长安汽车搭载其研发的雷达产品，向试乘人员做了乘用车车载SAR目标探测成像演示以及车乘角雷达BSD、LCA等功能演示。在宇通客车试车辆上做的自动紧急制动系统AEBS（基于前向中程雷达）演示中，较传统乘用车动量更大的宇通大客车，在40千米/小时的速度探测目标车辆时完美自动刹车，令试乘嘉宾大为称赞。
北京智行者科技有限公司所开发的星骥无人驾驶整体解决方案属于L3/L4级别的自动驾驶解决方案，关键技术包括多源传感器融合感知、高精度地图与定位定姿、目标行为识别与轨迹预测、自主决策与轨迹规划、多目标纵横协同控制等。本次试乘活动，他们将开发的具有自主知识产权AVOS操作系统装载在北汽LITE的车辆上面，让乘客在场地里实现了真正的无人驾驶感受。
最让人瞩目的莫过于由东风汽车集团有限公司自主开发的东风Sharing-VAN移动出行服务平台。该车辆由自动驾驶 远程驾驶 调度监控后台3个模块组成，集成LTE-V/5G、自动驾驶、新能源汽车、分时租赁、公共出行服务等众多亮点技术，是国内首台融合5G远程驾驶技术的L4级自动驾驶汽车。也是东风探索下一代公共出行服务新模式的最新实践成果。
结语：
按照全球各大整车企业的时间表，2020年全球范围预计将实现一定规模的自动驾驶商业化。目前，多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的L2级自动驾驶已实现量产，纷纷加快开发测试L3/L4级自动驾驶。从大会提供的两场试乘试驾活动之中不难看出，中国在智能网联汽车实体落地方面，紧紧抓住了行业的脉搏。
看了這么多干货，对于智能网联的现状和发展是不是已经有了充分的认识？那么是骡子是马拉出来遛遛，目前市场上很多车型都配备了自己的智能网联系统，可以在一定程度上帮助驾驶者实现V2V和V2X等信息互通。我这此次甄选了四款市场主流的配备智能网联系统的车型，有号称达到了L3智能驾驶的特斯拉，有以技术见长的奥迪A6L，也有两款自主品牌的当家产品，通过几天的实地测试，从编辑主管角度出发，对每一款车型都进行了客观和中立的评价。
其实在现阶段，无论是行业还是国家，都没有一个统一的智能网联行业标准，而各家企业也都是根据自己的客户需求开发的智能网联系统，到底是外来的和尚好念经还是本土品牌更人性化，来看我们的实地体验吧。
奥迪A6L——全新一代MMI智能交互系统
系统介绍
不同于侧重开源设计的许多人机交互系统，全新一代奥迪MMI系统仍保持了高度独立化的整体风格。整体触控的全新方式，标识简洁的显示界面，层级更少的操作需求，这些基于上一代操作系统的改款与升级让全新一代MMI具备了与时俱进的科技感。
作为物理按键与传统显示方式的接棒者，三块OLED荧幕的组合让显示仪表和中控台界面充满着科幻电影般的未来感。结合类似于苹果手机3D Touch的虚拟按键震动回馈，位于中控台界面上的两块触控荧幕为驾驶过程中的盲操作有效提升了按键准确性，同时也为虚拟按键这一新兴概念赋予了更加成熟的整体感观体验。而三块荧幕对于诸如导航、空调和娱乐信息的共享，也让奥迪“虚拟驾驶舱”的理念完美体现于全新一代A6L之上。
技术亮点
1以荧幕触控反馈技术大规模代替实体按键
2以高成功率的语音、手写辨识度丰富交互方式
3以12.3英寸OLED大屏构成虚拟驾驶舱显示仪表
4以10.1英寸 8.6英寸的双触控屏幕主导中控台界面设计
优缺点
优点 界面简洁感、设计高质感、荧幕共享感、叠字手写板
缺点 语音系统的多功能性指令
主观体验
相比于上一代MMI交互系统受制于有限的语音互动和固化的物理按键的整体态势，全新一代MMI人机交互系统在交互方式层面呈现出技术成熟的多样化趋势。尽管其语音指令的多样性尚且无法比肩许多自主研发的人机交互系统，但三块荧幕“三位一体”的整体感观体验，以及触控反馈技术和叠加手写技术带来的高级感和简洁感，都让全新一代MMI成为了我所体验过的所有人机交互系统中当之无愧的中上之选。以无线充电 Apple CarPlay，在驾驶这台奥迪A6L的时候，手机已然可以躺在扶手箱里“安心休息”。
实现“三位一体”的虚拟座舱感受，是奥迪给出的人机交互新逻辑
特斯拉Model 3——“极简”人机系统
系统介绍
如果说Model S装备的17英寸触控屏幕尚有一块显示仪表与之配合，那么全新Model 3“遗世独立”的这块15英寸横置触控屏幕，则代表了这台车上近乎100%的人机交互可能性。
作为我目前接触过唯一一台取消显示仪表的车型，Model 3以左右分屏的形式在日常驾驶过程中将时速、档位、路况等关键信息展现在了中控荧幕的左侧区域。而在与之相对的右侧，则集成了以导航信息、娱乐信息为代表的整套操作系统。尽管高度集成化的设计让车内的其他部分表现得更加简约，但之于屏幕本身，多层级的菜单操作，以及与日常驾驶习惯相左的关键信息读取方式，都让这块大屏是“简”是“繁”成为了圈内热议的人机交互话题。
比亚迪唐DM——Dilink车载系统
系统介绍
自2008年起，比亚迪在F6车型上发布了第一款自主研发的車载多媒体MS8 开始，到现在的DiLink，经过了十年的发展已经日渐成熟。DiLink系统不是单独的一个界面，而是由Di平台，Di云，Di生态，Di开放四部分构成。Di云是基于云平台的多元应用，是比亚迪与阿里云合作打造。通过云端可打通车、手机、内容生态。Di生态完全可兼容手机应用，它除了兼容安卓手机生态应用外，还可全面支持DiLink系统和整车的远程更新。Di开放，开放是车联网的一大特征，DiLink智能网联系统开放的是整车数据层和控制层，包括整车341个传感器，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。开放的目的是，汇聚第三方智慧，DiLink系统可根据消费者的使用习惯和需求实现快速迭代优化。
技术亮点
1 12.8寸旋转大屏，配合不同使用场景，横竖都很惊艳。
2全车全景影像提供，360度无死角。
3开放生态系统，开放多达66项控制权。
4菜单对于重点功能单独设计，操作便捷。
5语音识别表现突出，控制单元众多
6自带应用市场，可以下载更多软件。
玩转大屏，玩转一切
主观体验
比亚迪唐DM这套智能网联系统，给人的第一印象就是炫酷，12.8英寸大屏可以自动旋转，但这个功能就可以玩很长时间。同时在主界面非常友好，把主要的功能单独设计，比如导航，音乐，空调等，操作起来非常便利，同时还可以通过智能语音识别下达指令，准确度很高。更有意思的是这套系统可以通过车内视频摄像头进行图像截取和视频聊天，前段时间大众CEO就在此留下了自己的照片。同时DiLink系统还自带应用商店，只要支持安卓7.0的程序都可以在此下载，吃鸡，刷抖音都不在话下，可以说DiLink真正让驾驶者脱离了手机，基本上所有的功能都可以在大屏上实现。关于流量也不是免费使用，可以自己安装sim卡，也可以在系统中购买，同时对于新能源车来说，还可以显示实时电量，充电桩导航等功能。
优缺点
优点 开源，安装软件自由度大，控制比较人性化
缺点 不同软件大屏横竖切换影响体验
发展背景
为与国际先进智能网联汽车技术水平保持同步发展，开发具有自主知识产权的智能网联汽车产品和技术，积极推进行业亟需的智能网联汽车技术规范与标准，在国家相关部委支持下，2013年，中国汽车工程学会联合包括汽车整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件厂商等30多家单位共同发起成立“车联盟产业技术创新战略联盟”，2015年7月更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。“联盟成立后，通过协同创新和技术共享，在智能网联汽车领域完善相关的标准法规体系，搭建共性技术平台，促进形成示范试点工程，推动建设可持续发展的智能网联汽车产业发展环境，为我国智能网联汽车产业发展奠定良好基础。”中国汽车工程学会副秘书长、智能网联汽车产业技术创新战略联盟副秘书长公维洁表示，联盟的成立也为各单位智能汽车的技术研发和共享提供了平台，节约了我国智能汽车研发的时间和成本。
发展之路
在此大背景之下，2013年的时候，“国际智能网联汽车技术年会”的前身，“第一届汽车智能安全辅助技术国际研讨会”在江苏举办。会议主题涉及中国道路交通状况、事故现状和汽车安全辅助技术对策，国内外ADAS技术的市场前景、技术现状、标准与法规，及我国建立ADAS产业联盟的构想与规划等。本次大会的成功召开，推动了当时我国ADAS产业联盟的建立，进一步促进了驾驶员辅助技术领域的产学研合作。
其后的2015年在成都举办了“第二届汽车驾驶辅助技术国际论坛（ADAS 2015）”，“安全、舒适、高效”成为了大会主题。时任中国汽车工程学会理事长付于武先生提出：“在日新月异的技术中，要保持足够定力。安全、节能、环保是汽车界的永恒主题，电动化、智能化和网络化成为国际公认汽车产业技术发展的三大趋势。作为汽车100多年来最具革命性的技术变革，智能网联汽车对我国汽车工业提出了严峻挑战，也成为自主品牌发展的重要机遇，成为实现产业升级、解决能源环保交通安全的必然选择。”汽车智能化和网联化已成为全球汽车发展的重要方向，汽车智能驾驶辅助系统ADAS是两者的基础。同年，在汽车工程学会年会上，“车联网产业技术创新战略联盟”改为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”借学术年会平台，中国汽车工程学会推出“中国国际智能网联汽车年会”（CICV）。
时至2016年，“第三届智能汽车技术国际论坛（ADAS2016）”再次与上海成功召开。本届论坛围绕汽车的智能化与网联化技术，设置了主题演讲以及车辆环境感知与智能安全系统、开发测试及认证、驾驶辅助与人机交互、网联汽车与智能道路关键技术、通信平台及信息安全技术、智能网联汽车基础支撑技术等6大专题。在当年工程学会年会同样针对CICV项目进行了专项技术讨论。
从2017年开始，中国汽车工程学会和清华大学苏州汽车研究院决定将已具有相当影响力的CICV会议和ADAS论坛强强联合。在上海安亭共同举办“第四届中国国际智能网联汽车技术年会”（CICV 2017），打造在中国代表智能网联汽车科技创新的国际知名会议。CICV2017重点研讨从ADAS（L1）至第三级自动驾驶（L3）的重要技术和战略、实践经验，并展望更高级的自动驾驶技术，吸引了来自汽车、IT、通信、电子、交通等众多相关行业600余名嘉宾参会。
到了2018年，第五届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2018）在浙江宁波召开。该届年会聚焦ADAS及自动驾驶关键技术及政策与法规，深度讨论环境感知与智能安全、开发与测试、V2X、人工智能、信息安全、高精度地图、智能交通、人机共驾与HMI等话题。CICV 2018规模空前，邀请了近80位知名专家和领先企业技术领袖，呈现约60场精彩报告和多场专题互动论坛;同期还组织技术与产品展览、创新技术与创业项目推介会、试乘试驾体验和企业参观等活动，最终共邀请1000余位汽车专业人士参会。
今年，CICV 2019再次将规模扩大，会议聚焦自动驾驶关键技术及政策與法规，深度讨论环境感知/决策与控制、开发/测试/评价/示范、V2X、人工智能、信息安全、新型车载高速网络、高精度地图、智能交通与智慧城市、人机共驾与HMI等话题。同期活动包括试乘试驾、V2X示范、无人驾驶方程式大赛优秀车队展示等活动。
结语：
为促进中国智能网联汽车的发展、打造世界级技术交流平台，国际智能网联汽车技术年会从无到有，从小到大，从单一到综合。已经成为世界范围著名的学术性研讨会议。同时也为国际相关组织，了解中国智能网联汽车发展打开了一道大门。成为了中国智能网联汽车发展的一部启示录。
第六届国际智能网联汽车技术年会 开幕暨自动驾驶在中11的产业化路径互动论坛
为推动智能网联汽车技术进步和产业化进展、加强跨行业间的技术融合，“第六届国际智能网联汽车技术年会”在北京经济技术开发区、北京亦创国际会展中心盛大开幕。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华为大会致开幕辞，他指出中国在发展智能网联汽车产业上有着很多独特的优势，国家相关部门会通过发布产业发展规划、行动计划以及道路测试示范和标准体系等各方面措施，推动产业有序健康发展。中国智能网联汽车产业创新联盟，以及国家智能网联汽车制造创新中心也将牵头组织各方面的专家来研究制定面向2020-2035三个阶段的智能网联汽车发展的目标以及实现的技术路径，这对于后15年的产业发展有巨大的引导和支撑作用。
随后由清华大学教授、国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强就国内外智能网联汽车的发展现状及挑战、针对智能网联汽车产业化问题我国的对策实践、下一步智能网联汽车产业化发展的对策及建议等方面进行阐述发言。
北汽集团董事长徐和谊认为，经过近年来的持续孕育和立体演进——国家政策规划的相继出台、地方测试示范的密集加码、产业投资规模的持续攀升，尤其是5G等关键核心技术的日渐成熟。智能网联汽车产业已经初步具备规模化发展的基础和能力，正在经历从“产业孕育期”到“产业发展期”的关键过渡阶段，但也要客观看待智能网联汽车产业距离真正的普及化应用，仍有一定距离。
大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner则指出，任何一个智能化的功能都应该通过充分的测试验证，从仿真到道路确保安全，智能化目标是令驾驶更安全，一切研发、测试、应用手段需确保安全，在这个过程当中希望各界携手合作。
丰田汽车领域长、丰田研究所先进技术开发公司CTO鲤渕健认为，“研发自动驾驶有助于实现零事故，推动汽车驾驶安全。e-paletfe理念的提出，将会是今后智能网联汽车发展历史的里程碑。同时向与会者介绍丰田汽车的智能移动出行服务。他表示，丰田的这种转型战略是彻底并且目标宏大、路径清晰的，关键是丰田行动十分迅速！
美国加州作为全球智能网联新技术测试示范、应用最早、规模最大的区域，加州车辆管理局从中起到巨大的推动和领导作用。美国加州车辆管理局前局长Jean Shiomoto对该区域立法机构及参议院法案对于自动驾驶汽车的规定，测试方面的法规，还有无人驾驶测试和部署的规则。”做出了详细介绍。同时指出“自动驾驶汽车技术仍然面临巨大的挑战，需要广大消费者接受自动驾驶技术，并最终信任这项技术。
在自动驾驶在中国的产业化路径互动论坛环节，与会嘉宾各抒己见。大家认为，按照全球各大整车企业的时间表，2020年预计将实现一定规模的自动驾驶商业化。目前，多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的L2级自动驾驶已实现量产，并纷纷加快开发测试L3/L4级自动驾驶。在中国，自動驾驶仍面临技术不成熟、道路测试规程不完备、法律法规不健全等种种问题。为此，企业在探索自动驾驶的产业化路径该如何继续，成为了现场讨论热点。
结语：
正如李克强教授最后所说：智能网联汽车是必须产业化的。这不仅是科研项目，在产业化的过程当中也必然存在一系列问题。自动驾驶目前仍是复杂的系统，所以还应以场景驱动、需求驱动入手，从自动驾驶的级别，不同的场景迈向产业化落地。安全保障尤为重要，全行业既要不断地进行智能网联相关测试，更要不断完善法律法规，只有这样才能真正地让自动驾驶快速、合理地产业化发展。
放飞想象空间 智能网联汽车关键技术与跨产业融合
智能网联汽车通常被认为是搭载先进传感器、控制器等装置，融合现代通信与网络技术，实现V2X智能信息交换共享，具备环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶的新一代汽车。
在清华大学苏州汽车研究院院长成波教授看来，智能网联汽车的方向不可逆转的趋势，其研发和落地不可能一蹴而就，短期并非盈利关口，需要调动资源，解决技术问题，解决整个法律、规范、环境各个方面的问题，只有通过跨产业协作才能取得共赢”。
作为整车企业的代表，重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副总经理黎予生告诉与会者，长安在智能汽车领域构建了一个核心平台、两大典型应用、三个支撑体系、四大关键技术的整体框架。并在2。18年发布了“北斗天枢”战略规划，以后将进行小批量定制来满足汽车客户的需求。长安也将从一个传统的汽车制造商改成智能出行科技公司。
Momenta作为自动驾驶领域的初创公司，定位于打造自动驾驶的“大脑”。在演讲中，Momenta合伙人、研发总监夏炎提到，要实现自动驾驶企业需要做的第一是实现规模化生产，降低成本，在争取用户的同时，通过合作把技术落地到产品上，收集用户回馈出来的数据发现并解决现有的系统问题，让产品迭代和技术升级，再次回馈到整个技术升级方案中，这样就实现了数据和技术的两条腿走路。
“华为Fellow、无线标准部部长、智能网络汽车标准法规负责人万蕾表示，智能网联汽车的产业化的基础需要做好三点标准，首先构建数字化交通地图，统一消息集;赋能中国ITS数字化，建设统一的法律法规和标准体系。”只有把这几部分做好，才有望真正能够做到智慧交通和智能驾驶的深度融合。
互联网巨头腾讯也在多年前布局智能网联汽车。腾讯车联副总裁钟学丹在演讲中强调，以人为中心，建立更好的用户服务连接;让用户有全时在线的概念，通过超级ID的方式实时同步连接手机和汽车;整合了车辆超级ID、微信支付、数据平台等，结合腾讯内外的生态资源，与开发者一起共建一个开放的生态内容和服务体系。
科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰则表示，科大讯飞在汽车上面主要解决汽车听说看的能力，通过此能力解决人机交互如何在未来的分场景。另外因应主机厂的诉求，构建一个生态智能的大平台。并积极推动软硬分离的模式。
威马汽车科技集团合伙人、首席技术官闫枫认为，自动驾驶其实就是解决人、车和环境之间的数据关系。作为造车新势力的代表，威马通过自身车辆去承载所有的理想和想法：通过大量的城市调研，与本土城市环境结合在一起，最终与合作伙伴建立强大的生态关系。
威马汽车首席技术官闫枫专访
AF：威马汽车在V2X方面有何布局与推进计划？闫枫：目前网络并不可靠，即使5G全面落地，有些场景的处理速度仍无法与单车处理相提并论，所以单车智能化仍为当前研发主体。V2X当下仅为辅助性作用，帮助有限，但肯定是日后發展方向。威马在解决商业闭环前，首先考虑解决技术闭环，只会在一些比较感兴趣以及关系比较好区域去做受限场景的实施。至于推进V2X的研发和落地方面，目前不会全国范围展开。
AF：威马汽车无人驾驶技术的落地有无时间规划？闫枫：自动驾驶应该分层级讨论，L2技术相对成熟但成本太高，我们要做的是把L2的技术普及到更多车上去，力求让一辆不到20万的车搭载L2的技术。而目前想要让L3或者 L4 全场景落地很难。为此需要跟各地紧密合作，可以在授权受限场景、道路、区域内开展L4技术研发和应用。威马现在不光是技术验证，同时也要把商业验证带进去。用 L2 产生的大量数据来完善L4的算法，从而产生更多的“活”数据，这就是我们自动驾驶的一个战略。时间节点来看今年4月份发布的量产车上将实现L2自动驾驶。在2021年，我们会联合百度推出搭载L3自动驾驶技术的量产车型。至于L4，争取今年先在受限场景做实验，构建商业和技术验证的闭环。
AF：目前威马的 Project W计划发展到了什么阶段？闫枫：推进 V2X 和智能汽车相结合，并在受限场景下实现L4级自动驾驶场景应用，就是 Project W计划的一部分。我们会首先实现受限场景下的共享出行中的取车、还车自动驾驶，今年我们会选定一个城市搭建该场景，并随后复制到更多的城市之中。在“受限场景下的无人驾驶技术”研发的同时，尝试相关场景下的商业运营，例如共享汽车的随取随还服务等，以打通技术与商业同步迭代的双闭环。
核心技术联合 智能决策与协同控制
环境感知、自主决策以及运动控制可谓当今智能汽车技术之中三大核心技术。对于整个汽车产业来说，自动驾驶汽车系统是否能最终落地，并非取决于系统是否足够智能，也不是看系统是否节能，而是由这套系统在其职能所在之处，即自动驾驶过程之中是否安全、高效以及节能所决定。
本次大会的S3分论坛的议题为“智能决策与协同控制”，从根本上理解就是自动驾驶领域之中的软硬结合正如清华大学车辆与运载学院长聘副教授李升波在其“高级别自动驾驶汽车的感决控技术进展和挑战”中所提到的，一个AI算法在手机上实现起来比较容易，但是在车里，一旦把安全性和节能、通畅和舒适性的要求加在一起，对于AI算法的要求就成几倍的增加。高级别的自动驾驶感知是多方位的，所需感知的信息非常多，毫米波雷达、激光雷达、GPS，IMU，摄像头作为目前支撑人工智能算法核心的感知零部件，让系统了解诸如车辆位置，道路的位置，交通信息各种信息信息。可仅仅这些信息，其数据量以及样本数就足以考验目前业界所开发的AI算法以及处理芯片。
来自于ETAs的Thomas Schoepfner先生在会上分享了数据采集以及反馈方面的知识。自动驾驶领域的确需要对于大量周边数据进行采集形成数据样本。整个过程将通过各种车载传感器从前端收集，通过4G网络传输到后端并最终抵达云端进行分析。目前L2层级的数据可能来自于少量的传感器，但是到了L4甚至L5层级的时候，12个毫米波雷达、12个激光雷达、12个摄像头同时采集的数据是异常惊人的。这里还牵涉到数据传输的带宽与时延，4G对于L2层级数据可能仍能满足，但更高的层级可能需要5G甚至以太网才能更好的支持。为此需要考虑从算法上做减法，对于所采集的数据进行预筛，刨除可信度不高的样本，减低工作量。所以作为自动驾驶领域最重要的数据收集来说，算法以及平台很重要。
当然，硬件作为自动驾驶领域的执行层面所对应的正是协同控制。来自于采埃孚的工程技术中心总监綦平先生介绍了采埃孚面向自动驾驶域控制器的解决方案。采埃孚作为老牌的汽车零件供应商，在智能网联汽车浪潮之中主动谋求变革。及早布局智能解决方案，涵盖了从传感器到车载处理器几乎全系列产品。而在这套解决方案之中，模块化设计的ProAI成为了最为重要的拳头产品，并且是Tier 1供应商拿出的第一款真正意义上可量产的车载自动驾驶计算电脑。
采埃孚工程技术中心总监綦平专访
AF：在采埃孚的ProAI控制器之中是否含有相应的软件和算法？
綦平：ProAI可视为一个平台，采埃孚负责提供底层软件与接口。应用软件产品由使用者自己开发。目前在销售市场上，采埃孚的ProAI只提供硬件，但可以协助客户做部分传感器融合，剩下的由客户因应自己的系统需求进行开发。
AF：在自动驾驶业内，有一种说法是软件第一，硬件第二。你如何看待这种观点，你觉得未来会是什么样的？
綦平：对于自动驾驶来说，软件和硬件都是必需的，并没有一方比另一方更重要的理由，两者密不可分，从我的角度看来，软件永远是支持的一方，倘若需要对自动驾驶行程一个可行方案和技术方案，那么最重要的是软件需要匹配并结合硬件开发。正如现在很多车辆的召回都是软件的问题。如果仅是寻常的车，只需要车身加四个轮子，但如果需要实现自动驾驶，那么对于不断进化的硬件来说，越来越规范的模块化软件开发必不可少。
AF：你是否认为硬件未来是通用系统，而不是根据软件和算法定制化硬件？
綦平：现在软件的生成大家各有途径，但实际上大同小异，存在一定的同质化，倘若日后的法律法规把软件开发进行强制的一致化，那么将来不知道会发展到何种程度，不过就软件而言，被限制自由发挥的可能性是有的。
编辑结语：
智能网联决策控制是车辆智能化的直接体现，对车辆的安全性、便捷性、舒适性起着决定性的作用。从国家层面，决策控制决定了智能网联汽车的可控性;从主机厂层面，决策控制决定了智能网联汽车的自主性。智能决策与协同控制，若放到自动驾驶领域，更应该拆分为“智能”、“决策”、“协同、“控制”四个方面。智能考验的是环境感知能力、决策考验的是AI算法的应变、协同指的是互联互通，而控制则是对车辆的实际操作。只有这些方面均达到保障安全的初衷，自动驾驶汽车才能真正上路。
看得见与摸得着 面向智能汽车的下一代HMI
提起智能汽车，总免不了提及人工智能AI。人类作为地球上层级最高的智慧生物，在面对同样由人类发明的AI时候，自豪之余总少不了发自内心的不自信。AI什么时候能够超过人的智慧？到底能不能超越人的智慧？答案也总是五花八门。不过与其探讨这种漫无边际的话题，倒不如先就眼前而言研究一下如何发展AI，如何更好地利用AI更为实际。
本次大会的S5分论坛主题为“面向智能汽车的下一代HMI”。HMI是Human MachineInterface的缩写，也称为人机界面。是系统和用户之间进行交互和信息交换的媒介，它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。凡参与人机信息交流的领域都存在着人机界面。为此，在智能汽车之上，特别是随着自动驾驶等级的逐步提高，HMI成为人与车之间最重要的信息沟通交互渠道。而这其中，AI起到了决定性的作用。
本次分论坛的會议主席，来自于瑞典查尔姆斯理工大学教授陈芳分享了其对于人工智能AI的研究看法，其认为AI对于现阶段汽车产品来讲，在辅助驾驶功能上起到了很大的作用，譬如最常见的图像识别本身就是AI工作的过程，AI将危险状况识别出来并给予驾驶员相应的报警;或紧急的状况下把驾驶的权限接管过来。避免因为人类在神经反应上的迟缓以及临界决策时候的犹豫出现无法挽回的事故。 自動驾驶同样离不开AI，众多的汽车品牌以及类型，注定了他们之间总会存在有各种各样的差异化。就算是同一品牌、同一系列的汽车，在不同的驾驶人员使用一段时间之后其安全性能或是操作方式也有可能存在个体差异化。对于驾驶员来讲需要不断去适应这种差异化，一旦进入自动驾驶领域，那么自动驾驶系统就如驾驶员一般，需要了解车辆本身。未来的市场肯定是强调个性化的，如何才能做到个性化并实现个性化设计，这便离不开AI的辅助，让每个人去为自己的行为进行预先录制这是不现实的操作。因为人类没有办法知道该告诉系统哪些属于自己的确切行为。那么通过AI的不断学习将会是很好的办法。
拿现在已经进入高速发展的防疲劳系统来举例，该系统在行驶期间会对驾驶员的各种实际动作、面部动作表情甚至瞳孔视线等做出监控。不但能确认驾驶员身份提供车辆安保功能，也能分析驾驶个性特点，对驾驶习惯状况进行模拟学习，并通过如震动、灯光、语音、屏幕等各种方式与驾驶员沟通信息。在5G与物联网等技术加入之后，更是为AI发展提供了有力的基础保障。越来越多的功能将会通过AI来实现，物联网和汽车也把AI加进来了，很多功能都可以通过AI来实现，这也决定了车辆的附加价值所在。所以未来的汽车肯定离不开AI，对于HMI交互设计而言，是一个全新的，未知的挑战，不同的应用领域，将会面对不同的问题针对本次论坛的议题，多家高科技企业带来了不同的技术分享。来自于百度自动驾驶事业部资深工程师杨凡介绍了“百度Apollo自动驾驶面向智能交通的下一代人机交互”;爱驰汽车技术中心智能网联总监李立安则分享了“智能汽车时代的座舱交互模式”;广汽蔚来新能源汽车智能网联中心高级技术总监讲解了“面向智能驾驶的下一代数字座舱开发之路”等内容。
法雷奥中国首席技术官顾剑民专访
AF：法雷奥所研发的驾驶员监控系统（IMS）系统，当监测到驾驶员疲劳的时候将会如何工作？
顾剑民：首先系统会用摄像头检测驾驶员的瞳孔开合数据，通过算法匹配数据，当然世界范围因为人类族群所产生的数据差异会通过大数据库进行甄别筛选。其后的决策将会取决于系统所属自动驾驶的级别而定。如果是L2层级，车辆实际控制权在驾驶员自己，那么系统将会通过声光电甚至力回馈等提示发出警报;如果是L3乃至以上级别，当控制权逐步移交至车辆自动驾驶系统之中的时候，会依照层级许可逐步增加控制，譬如从发出警报到减速靠边甚至刹停在安全区域等。法雷奥目前在欧洲所开发的新系统，尽管现在因为不同地区人类族群的不同生物信息特征无法应用在中国市场。但是已经在针对中国以及亚太市场抓紧研发，逐步减少因此所产生的误报。相信不久之后将会为大家提供必要的服务。
AF：您认为HMI的最终形态应该发展为什么形态的？
顾剑民：集成化和大屏化是趋势，最终形态还是多样化的，高中低配置车型对应不同形态，在可预见的未来还是共存的。法雷奥也在开发L-shape的集成多屏HMI，就是考虑了可视化、触摸反馈与手势识别等多方面优点作出的创新设计。另外，借助3D虚拟现实和增强现实的HMI也是一个方向，例如我演讲中展示的Voyage XR虚拟感知技术。
编辑结语：
AI的发展已经进入快车道，智能汽车何时达到更高的级别，完全取决如何让AI更好地学习，HMI作为人类与智能驾驶、自动驾驶系统最直观的中间层，看得见与摸得着将最终影响到驾驶者的体验感受。
软硬兼施的平衡点 AI算法与芯片
有人说自动驾驶汽车就是一台装了四个轮胎的电脑，这个比喻的确没错。可为什么电脑已经为人类服务多年了，可自动驾驶汽车目前仍未能全面落地呢？AI算法与芯片发展，哪一个对于自动驾驶来说更为重要？
上汽荣威在活动环节则展示了其当下新能源车代表—MarvelX。其不但拥有极具视觉冲击感的科技尚运动外表，内在更配有遥控驾驶与斑马系统，活动现场展示了自动泊车功能，在无人驾驶情况下对车辆进行遥控。斑马系统的功能除了基础的导航、娱乐、在线服务等功能外，还有语音控制、OTA在线升级和更加智能精准的导航服务。斑马语音拥有高识别率的语音操作功能，配合AR-Driving技术，在12.3英寸的全液晶仪表上，导航的指引变得更加直观，为用户带来直觉化的驾驶体验。
值得一提的是本次智能车联V2X试乘项目与以往所有试乘活动所最大的不同在于，本次试乘并非仅在较为安全的封闭路段进行。而是实打实于开放路段体验。这代表了组织方对于自身智能车联V2X产品的自信。要知道一旦驶向开放路段，那么将考验的不仅仅是封闭场地之中所模拟的各种可能因素，更要面对开放路段之中千变万化的不确定因素。
國家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地试乘
另一边，在国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地里，同时举行着另外一场别开生面的实车试乘试驾活动。北京行易道科技有限公司、北京智行者科技有限公司、东风汽车集团有限公司所提供的4款智能网联车为现场嘉宾带来了惊艳的表现。
北京行易道科技有限公司使用长安汽车搭载其研发的雷达产品，向试乘人员做了乘用车车载SAR目标探测成像演示以及车乘角雷达BSD、LCA等功能演示。在宇通客车试车辆上做的自动紧急制动系统AEBS（基于前向中程雷达）演示中，较传统乘用车动量更大的宇通大客车，在40千米/小时的速度探测目标车辆时完美自动刹车，令试乘嘉宾大为称赞。
北京智行者科技有限公司所开发的星骥无人驾驶整体解决方案属于L3/L4级别的自动驾驶解决方案，关键技术包括多源传感器融合感知、高精度地图与定位定姿、目标行为识别与轨迹预测、自主决策与轨迹规划、多目标纵横协同控制等。本次试乘活动，他们将开发的具有自主知识产权AVOS操作系统装载在北汽LITE的车辆上面，让乘客在场地里实现了真正的无人驾驶感受。
最让人瞩目的莫过于由东风汽车集团有限公司自主开发的东风Sharing-VAN移动出行服务平台。该车辆由自动驾驶 远程驾驶 调度监控后台3个模块组成，集成LTE-V/5G、自动驾驶、新能源汽车、分时租赁、公共出行服务等众多亮点技术，是国内首台融合5G远程驾驶技术的L4级自动驾驶汽车。也是东风探索下一代公共出行服务新模式的最新实践成果。
结语：
按照全球各大整车企业的时间表，2020年全球范围预计将实现一定规模的自动驾驶商业化。目前，多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的L2级自动驾驶已实现量产，纷纷加快开发测试L3/L4级自动驾驶。从大会提供的两场试乘试驾活动之中不难看出，中国在智能网联汽车实体落地方面，紧紧抓住了行业的脉搏。
沙场点兵 四款主流车型智能网联系统体验 CK 纳森
看了這么多干货，对于智能网联的现状和发展是不是已经有了充分的认识？那么是骡子是马拉出来遛遛，目前市场上很多车型都配备了自己的智能网联系统，可以在一定程度上帮助驾驶者实现V2V和V2X等信息互通。我这此次甄选了四款市场主流的配备智能网联系统的车型，有号称达到了L3智能驾驶的特斯拉，有以技术见长的奥迪A6L，也有两款自主品牌的当家产品，通过几天的实地测试，从编辑主管角度出发，对每一款车型都进行了客观和中立的评价。
其实在现阶段，无论是行业还是国家，都没有一个统一的智能网联行业标准，而各家企业也都是根据自己的客户需求开发的智能网联系统，到底是外来的和尚好念经还是本土品牌更人性化，来看我们的实地体验吧。
奥迪A6L——全新一代MMI智能交互系统
系统介绍
不同于侧重开源设计的许多人机交互系统，全新一代奥迪MMI系统仍保持了高度独立化的整体风格。整体触控的全新方式，标识简洁的显示界面，层级更少的操作需求，这些基于上一代操作系统的改款与升级让全新一代MMI具备了与时俱进的科技感。
作为物理按键与传统显示方式的接棒者，三块OLED荧幕的组合让显示仪表和中控台界面充满着科幻电影般的未来感。结合类似于苹果手机3D Touch的虚拟按键震动回馈，位于中控台界面上的两块触控荧幕为驾驶过程中的盲操作有效提升了按键准确性，同时也为虚拟按键这一新兴概念赋予了更加成熟的整体感观体验。而三块荧幕对于诸如导航、空调和娱乐信息的共享，也让奥迪“虚拟驾驶舱”的理念完美体现于全新一代A6L之上。
技术亮点
1以荧幕触控反馈技术大规模代替实体按键
2以高成功率的语音、手写辨识度丰富交互方式
3以12.3英寸OLED大屏构成虚拟驾驶舱显示仪表
4以10.1英寸 8.6英寸的双触控屏幕主导中控台界面设计
优缺点
优点 界面简洁感、设计高质感、荧幕共享感、叠字手写板
缺点 语音系统的多功能性指令
主观体验
相比于上一代MMI交互系统受制于有限的语音互动和固化的物理按键的整体态势，全新一代MMI人机交互系统在交互方式层面呈现出技术成熟的多样化趋势。尽管其语音指令的多样性尚且无法比肩许多自主研发的人机交互系统，但三块荧幕“三位一体”的整体感观体验，以及触控反馈技术和叠加手写技术带来的高级感和简洁感，都让全新一代MMI成为了我所体验过的所有人机交互系统中当之无愧的中上之选。以无线充电 Apple CarPlay，在驾驶这台奥迪A6L的时候，手机已然可以躺在扶手箱里“安心休息”。
实现“三位一体”的虚拟座舱感受，是奥迪给出的人机交互新逻辑
特斯拉Model 3——“极简”人机系统
系统介绍
如果说Model S装备的17英寸触控屏幕尚有一块显示仪表与之配合，那么全新Model 3“遗世独立”的这块15英寸横置触控屏幕，则代表了这台车上近乎100%的人机交互可能性。
作为我目前接触过唯一一台取消显示仪表的车型，Model 3以左右分屏的形式在日常驾驶过程中将时速、档位、路况等关键信息展现在了中控荧幕的左侧区域。而在与之相对的右侧，则集成了以导航信息、娱乐信息为代表的整套操作系统。尽管高度集成化的设计让车内的其他部分表现得更加简约，但之于屏幕本身，多层级的菜单操作，以及与日常驾驶习惯相左的关键信息读取方式，都让这块大屏是“简”是“繁”成为了圈内热议的人机交互话题。
比亚迪唐DM——Dilink车载系统
系统介绍
自2008年起，比亚迪在F6车型上发布了第一款自主研发的車载多媒体MS8 开始，到现在的DiLink，经过了十年的发展已经日渐成熟。DiLink系统不是单独的一个界面，而是由Di平台，Di云，Di生态，Di开放四部分构成。Di云是基于云平台的多元应用，是比亚迪与阿里云合作打造。通过云端可打通车、手机、内容生态。Di生态完全可兼容手机应用，它除了兼容安卓手机生态应用外，还可全面支持DiLink系统和整车的远程更新。Di开放，开放是车联网的一大特征，DiLink智能网联系统开放的是整车数据层和控制层，包括整车341个传感器，开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。开放的目的是，汇聚第三方智慧，DiLink系统可根据消费者的使用习惯和需求实现快速迭代优化。
技术亮点
1 12.8寸旋转大屏，配合不同使用场景，横竖都很惊艳。
2全车全景影像提供，360度无死角。
3开放生态系统，开放多达66项控制权。
4菜单对于重点功能单独设计，操作便捷。
5语音识别表现突出，控制单元众多
6自带应用市场，可以下载更多软件。
玩转大屏，玩转一切
主观体验
比亚迪唐DM这套智能网联系统，给人的第一印象就是炫酷，12.8英寸大屏可以自动旋转，但这个功能就可以玩很长时间。同时在主界面非常友好，把主要的功能单独设计，比如导航，音乐，空调等，操作起来非常便利，同时还可以通过智能语音识别下达指令，准确度很高。更有意思的是这套系统可以通过车内视频摄像头进行图像截取和视频聊天，前段时间大众CEO就在此留下了自己的照片。同时DiLink系统还自带应用商店，只要支持安卓7.0的程序都可以在此下载，吃鸡，刷抖音都不在话下，可以说DiLink真正让驾驶者脱离了手机，基本上所有的功能都可以在大屏上实现。关于流量也不是免费使用，可以自己安装sim卡，也可以在系统中购买，同时对于新能源车来说，还可以显示实时电量，充电桩导航等功能。
优缺点
优点 开源，安装软件自由度大，控制比较人性化
缺点 不同软件大屏横竖切换影响体验