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2009年6月1日凌晨在大西洋中部坠毁的法航447次航班，始终令人迷惑不解。一架技术上几近完美的客机怎么会无缘无故地消失不见呢？
由于飞机残骸和飞行数据记录仪均遗失在深达2英里的海底，专家们被迫使用唯一残留的数据源——飞机与位于法国的航空公司维修中心的通讯信息——对失事原因进行猜测。数据暗示飞机遭遇了技术问题，空速指示器结冰，并与恶劣的天气条件协同作用，导致了复杂“错误链”的产生，最终酿成了228人殒命的空难事故。
若不是由于2011年4月在法航447航班黑匣子中的惊人发现，此事可能就此告一段落。法国航空事故调查处在2011年7月发表报告指出，从黑匣子的内容分析来看，以前的初步推测在很大程度上得到了验证。在飞行员兼航空作家让-皮埃尔·奥特利的法文著作《错误的导航》中，有飞行员谈话的完整记录，使人们有机会一窥空难发生的整个过程。
毕竟，法航447的操作员是3位训练有素的飞行员，法航也是全球最负盛名的飞行团队之一。如果他们能将一架完美无缺的飞机驶入大海，那么，哪一家航空公司敢振振有词地说：“我们的飞行员绝不会那样做？”
让我们看看在这次被诅咒的航班上，最后2分多钟究竟发生了什么？
被风暴吞噬
1:36 飞机飞入一个热带风暴系统的外缘。与其他途经该地区的机组不同，法航447的机组人员没有改变航线，以避开风暴最严重的地区。外界温度比预报的高得多，使满载燃油的飞机无法攀升更高，无法避免天气的影响。相反却冲入了云层。
1:51 由于奇怪的放电现象，驾驶舱一片明亮。坐在右座的副驾驶，是32岁的皮埃尔-塞德里克·博宁，缺乏经验的他问：“那是什么？”有着11000小时驾驶经验的机长马克·杜波依斯告诉他，那是圣艾尔摩之火，在这种纬度的雷暴天气中很常见。
大约在凌晨2点，另一位副驾驶大卫·罗伯特休息后返回驾驶舱。37岁的罗伯特比博宁年长，经验也多一些，其飞行时数是博宁的两倍以上。机长起身，让他坐在左座上。尽管在阅历和经验上都稍逊一筹，机长仍让博宁操控飞机飞行。
2:02，机长离开驾驶舱去小睡。15分钟内，机上每个人都会丧生。
2:03:44（博宁）“热带辐合带……看，我们正在其中，在萨尔普点和塔希尔点之间。然后，你看，我们正在穿过……”
热带辐合带是赤道附近天气持续恶劣的区域。通常会生成一系列大型积雨云。与当晚途径该区域的机组人员不同，法航447航班的驾驶员们没有研究风暴的格局，也没有变换航线，以便避开云团（萨尔普点和塔希尔点是两个空中交通位置报告点）。
2:05:55（罗伯特）“是的，在后面呼叫他们，让他们知道……”
罗伯特按动呼叫按钮。
2:05:59（乘务员，听到对讲机）“什么事？我是玛丽莲。”
2:06:04（博宁）“是我，玛丽莲，前面的皮埃尔……听着，两分钟内，我们将要进入一个比现在震动更剧烈的地区。照看一下。”
2:06:13（乘务员）“好的，我们应该坐下来吗？”
2:06:15（博宁）“恩，我想这个主意不错。让你的朋友们做好应变准备。”
2:06:18（乘务员）“是啊，好吧，我会告诉后面的人。非常感谢。”
2:06:19（博宁）“一旦飞离该区域，我马上通知你。”
2:06:20（乘务员）“好。”
两位副驾驶员讨论了外部温度的异常升高，这使飞机无法攀升到理想的高度。同时，他们为能驾驶空客330而高兴，该机型在同一飞行高度上，比空客340表现得更出色。
2:06:50（博宁）“我们来试试防冰系统，总比没有好。”
因为飞机正飞跃云层，飞行员们打开防冰系统，尽量保持飞机表面无冰；冰会降低飞机的空气动力学效率，增加机身重量，在极端情况下，可能会导致坠机。
2:07:00（博宁）“我们似乎已抵达云层末端，可能会好起来。”
在此期间，罗伯特一直在检查雷达系统，发现它未被设置为正确的模式。他一边更改设置，一边仔细检查雷达图，并意识到他们正径直飞入天气活动剧烈的空域。
2:08:03（罗伯特）“能把飞机往左拉一下吗？”
2:08:05（博宁）“对不起，你说什么？”
2:08:07（罗伯特）“试着把飞机向左拉一拉。我们同意现在手动驾驶，对吗？”
博宁无声地将飞机拉向左侧。突然，一股奇异的香气，疑似是由电力变压器中发出的，充斥了驾驶舱，同时，温度突然升高。起初，年纪较轻的飞行员认为是空调系统出了问题，但罗伯特确信是周围的恶劣天气惹的祸。博宁似乎有些不安。接着，气流的声音突然变大。据推测，这是机身表层冰晶积聚所造成的。博宁宣布，将使飞机减速，并询问罗伯特是否应该打开某种装置，防止喷气发动机在严重结冰时突然起火。
就在这时报警声响起，持续了2.2秒，表明自动驾驶仪已经断开。原因是安装在飞机外部探测温度的空速管被冻住了，所以，飞行员必须手动驾驶飞机。
2:10:06（博宁）“我在掌控。”
2:10:07（罗伯特）“好的。”
没人听见警报声
也许是被过去几分钟经历的事情——气流、奇怪的放电现象、同事没有变换航线而带来的潜在风暴危险——吓坏了，博宁失去了理智。尽管刚刚讨论过外部温度异常升高使飞机无法安全上升，他仍将操纵杆向后拉，迫使飞机急速攀升。
对于专业飞行员来说，博宁的行为难以理解。“如果他想让飞机攀升并水平飞行，就会失去速度，我不明白他为什么要向后拉，”飞行员兼飞行教练克里斯·纳特说，“符合逻辑的做法是交叉检查。”也就是说，将飞行员和副驾驶空速指示器的读数与其他仪器上的对低速率、高度、发动机设置和攀升率等参数相互对照。在这种情况下，“我们会经历一个反复审核和评估过程，”纳特说，然后再进行任何操纵。“显然，他们没有这样做。”
几乎在博宁后拉操纵杆的同时，飞机上的计算机有了反应。警告声响起，预示着他们正在偏离既定高度。然后，失速警报大作。一个合成的人声再三用英语重复着“失速！”失速是一种极其危险的状态，其原因是飞机速度过慢。在处于某个临界速度时，机翼会突然失去攀升动力，飞机会急速下降。训练时所有飞行员都知道，当飞机失速时，要将操纵杆向前拉，以便使飞机俯冲，重新获得速度。
空中客车公司设计的失速警报是不可能被忽略的。可惜的是，在飞行的整个过程中，没有一位飞行员提及它，或者想到飞机有失速的可能，这个词甚至没有在他们的脑海中闪过，尽管警报总共响了75次。从始至终，博宁都将操纵杆向后拉，与正确的动作背道而驰。
2:10:07（罗伯特）“这是什么？”
2:10:15（博宁）“不好用……空速指示器有问题。”
2:10:16（罗伯特）“那么，我们失去了，速度？”
飞机很快达到了每分钟7000英尺的攀升率。但在获得高度的同时，却失去了速度，直到最终降到93节，只相当于一架小型塞斯纳客机的速度。罗伯特注意到博宁的错误，并试图纠正。
2:10:27（罗伯特）“注意你的速度。注意你的速度。”
他指的可能是飞机的垂直速度。他们仍然在节节攀升。
2:10:28（博宁）“好吧，好吧，我正在下降。”
2:10:30（罗伯特）“稳定……”
2:10:31（博宁）“是。”
2:10:31（罗伯特）“下降……它说，我们在上升……它说我们在上升，所以，下降。”
2:10:35（博宁）“好了。”
在防冰系统的作用下，其中一只空速管重新开始工作。驾驶舱再次有效显示初速度信息。
2:10:36（罗伯特）“下降！”
2:10:37（博宁）“来了，我们在下降。”
2:10:38（罗伯特）“稳一点！”
博宁减轻了后拉的压力，飞机重新获得速度，攀升变慢了。飞机加速到223节，失速警告停止。在一段时间内，副驾驶员控制住了飞机。
2:10:41（博宁）“我们……是啊，我们在攀升。”
然而，尽管如此，博宁仍未降低机头位置。考虑到情况危急，罗伯特推动按钮，唤醒了机长。
2:10:49（罗伯特）“妈的，他在哪里？”
此时，飞机已经在初始高度上攀升了2512英尺，尽管上升的速度极快，但仍沿着可接受的轨迹飞行。但不知出于什么原因，博宁再次在操纵杆上加压，机头抬起，速度消失。失速警报二次响起。
但飞行员们再次置之不顾，可能是因为他们相信飞机不可能失速。这样想并非毫无道理：空中客车配有电传遥控驾驶仪，不通过控制仪表面发布指令，而是通过计算机操纵副翼、方向舵、电梯和襟翼。在大多情况下，计算机会按照众所周知的标准法则行事，这意味着，计算机不会发布让飞机偏离飞行轨迹的指令。“在标准法则下，飞机不会失速。”美国航空公司教授空客330系统的飞行教员戈弗雷·金瑞利说。
但是，一旦计算机失去了空速数据，它就会断开自动驾驶仪，飞行员可以自主进行各种操作动作，所受限制大幅减少。“一旦进入替代法则状态，飞行员可能导致飞机失速。”金瑞利说。
博宁极有可能不具备在替代法则状态下驾驶飞机的经验，或者将其理解为完全没有动作限制。据金瑞利说，美国航空公司的17架空客330S飞机均不采用替代法则。因此，博宁可能认为，失速警告是假的，因为他没有意识到，这架飞机可能会突破自身的失速限制，而事实上，情况正是如此。
飞行员失控了
2:10:55（罗伯特）“该死！”
另一只空速管也再次启动。驾驶舱的所有航空电子设备现在都在正常运转。机组人员拥有安全飞行的所有信息，所有的系统功能齐全。从现在开始的所有问题都属于人为错误。
2:11:03（博宁）“我现在处于起飞/盘旋（TOGA）状态，是吧？”
博宁的这句话让人们得以了解其推理过程。当飞机起飞或盘旋时，必须同时具有一定的速度和高度。在飞行的这一关键阶段，受过训练的飞行员们会将发动机的速度提高至起飞/盘旋水平，并将机头抬起至一定的角度。
显然，博宁正试图达到同样的效果：他想提高速度并攀升，离开危险空域。但他并不是在海平面上操作，而是在空气极为稀薄的37500英尺高空。发动机获得的推力大幅减少，机翼的浮力降低。将机头抬升至一定角度时，并不能使飞机沿同样角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事实上导致了飞机下降。
虽然博宁的行为是不合理的，却并非不可理喻。强烈的心理压力往往会关闭大脑中负责创造性思维功能，人们往往倾向于运用熟悉和反复练习的动作。尽管作为经常性训练的组成部分，飞行员需要反复练习在飞行的所有阶段进行手动驾驶，但他们的手动驾驶经验大多仅限于低空，如飞机的起飞、着陆和制动。因此，在可怕的雷暴中，博宁使用着陆动作并不为怪，尽管在当时的情况下，这样做是极其错误的。
2:11:06（罗伯特）“他妈的，他来没来？”
现在，这架飞机已经到达了最大高度。在发动机满负荷运转下，机头以18度角向上抬起，瞬间水平移动，然后开始冲向大海。
2:11:21（罗伯特）“我们还有动力！这到底是怎么回事？我不明白发生了什么。”
与波音客机的控制器不同，空客的侧面操纵杆是“异步的”，也就是说，它们可独立移动。“如果右座的人操纵杆后拉，坐在左侧座位的人将毫无所知，”埃默里-瑞道尔航空航天大学航空学教授大卫·埃塞尔博士说，“他们的操纵杆不会因为右座的动作而动，这与小型飞机中的老式机械系统有所不同，在那里，你触动一侧的操纵杆，另一侧也会做同样动作。”尽管提到飞机正在下降，但罗伯特并不知道，博宁一直在将操纵杆向后拉。
飞机正在朝向大海快速垂直下落。如果博宁放开操纵杆，机头高度就会降低，飞机将再次获得前进速度。但是，因为他一直抓着操纵杆不放，机头始终高高在上，飞机几乎无法有效提速。气流持续冲击飞机，机翼几乎难以保持水平。
2:11:32（博宁）“哎呀，我没法控制飞机，我控制不住了！”
2:11:37（罗伯特）“左座控制！”
最后，稍微年长的飞行员（对形势似乎多多少少有着更好掌控的那个人）现在控制飞机。不幸的是，他也似乎不知道飞机正处于失速状态，也在向后拉操纵杆。尽管机头高高抬起，飞机却以40度角下落。失速警告重新响起。无论如何，此后不久博宁再次控制飞机。
危机开始后一分半钟，队长返回驾驶舱。失速警告继续鸣响。
2:11:43（机长）“嗯……你到底在干什么？”
2:11:45（博宁）“我们失去了对飞机的控制！”
“我们要坠机了”
2:11:47（罗伯特）“我们已经完全失去了对飞机的控制。我们不明白……我们已经竭尽所能。”
到目前为止，飞机已返回初始高度，但在迅速下降。机头抬高15度，前进速度为100节，以每分钟10000英尺的速度骤降，俯冲角度为41.5度。它将持续保持这种姿态，直到冲入大海。虽然现在空速管全部运转正常，但向前空速太低——低于60节，攻角输入不再有效，失速警告暂时停止。飞行员可能认为情况正在改善，但现实正好相反。
奥特利报告中披露的另一个细节是，机长并没有试图控制飞机。身为一名经验非常丰富的飞行员，如果杜波依斯这样做了，他几乎可以肯定会在飞机失速时松开操纵杆。但相反，他在其他两名飞行员后面落座。
专家说，这也不难理解。“他们可能正在经历一些剧烈动荡，”埃塞尔说，“在一位机组成员没有操作并站起来的情况下，他可能不想让事情变得更糟。坐在后面，他可能更容易观察情况，并发出指令。”
但是，从他的座位上，杜波依斯无法看到前面的仪器，难以了解飞机如此运行的原因。关键信息缺乏：某个人自始至终将操纵杆后拉。没有人告诉杜波依斯，他也没想过要开口问。
2:12:14（罗伯特）“你怎么想？你怎么想？我们应该做些什么呢？”
2:12:15（队长）“嗯，我不知道！”
失速警告继续闪烁，三名飞行员讨论了当前的情况，却没有认识到问题的性质。没有人提到“失速”一词。由于飞机受到气流的冲击，机长要求博宁保持机翼水平，这个建议未触及问题的根本。不可思议是，三个人简短地讨论了飞机攀升或下降的原因，最终一致认为飞机在下降。当飞行高度接近10000英尺时，罗伯特尝试控制飞机，向前推动操纵杆，但飞机已经进入“双重输入”状态，所以，系统选取他和博宁输入的平均值，后者仍在后拉操纵杆。机头仍然扬起。
2:13:40（罗伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”
2:13:40（博宁）“我一直在把操纵杆向后拉！”
最后，博宁将这一关键事实告诉了其他人，他至今对此无法理解。
2:13:42（机长）“不、不、不……不要攀升……不、不。”
2:13:43（罗伯特）“下降，然后……让我控制……让我控制！”
博宁松开操纵杆，罗伯特终于将机头降低。飞机开始恢复速度。但它仍以小角度俯冲。当他们接近2000英尺高度时，飞机传感器侦测到飞机正快速接近地面，并发出新的报警。但是，已经没有时间抬高机头、提高速度。不管怎样，在没有通知同事的前提下，博宁再一次向后拉紧操纵杆。
2:14:23（罗伯特）“他妈的，我们要坠机了……不能这样！”
2:14:25（博宁）“但怎么回事？”
2:14:27（机长）“10度角……”
整整1.4秒后，驾驶舱语音记录停止。
由于飞机残骸和飞行数据记录仪均遗失在深达2英里的海底，专家们被迫使用唯一残留的数据源——飞机与位于法国的航空公司维修中心的通讯信息——对失事原因进行猜测。数据暗示飞机遭遇了技术问题，空速指示器结冰，并与恶劣的天气条件协同作用，导致了复杂“错误链”的产生，最终酿成了228人殒命的空难事故。
若不是由于2011年4月在法航447航班黑匣子中的惊人发现，此事可能就此告一段落。法国航空事故调查处在2011年7月发表报告指出，从黑匣子的内容分析来看，以前的初步推测在很大程度上得到了验证。在飞行员兼航空作家让-皮埃尔·奥特利的法文著作《错误的导航》中，有飞行员谈话的完整记录，使人们有机会一窥空难发生的整个过程。
毕竟，法航447的操作员是3位训练有素的飞行员，法航也是全球最负盛名的飞行团队之一。如果他们能将一架完美无缺的飞机驶入大海，那么，哪一家航空公司敢振振有词地说：“我们的飞行员绝不会那样做？”
让我们看看在这次被诅咒的航班上，最后2分多钟究竟发生了什么？
被风暴吞噬
1:36 飞机飞入一个热带风暴系统的外缘。与其他途经该地区的机组不同，法航447的机组人员没有改变航线，以避开风暴最严重的地区。外界温度比预报的高得多，使满载燃油的飞机无法攀升更高，无法避免天气的影响。相反却冲入了云层。
1:51 由于奇怪的放电现象，驾驶舱一片明亮。坐在右座的副驾驶，是32岁的皮埃尔-塞德里克·博宁，缺乏经验的他问：“那是什么？”有着11000小时驾驶经验的机长马克·杜波依斯告诉他，那是圣艾尔摩之火，在这种纬度的雷暴天气中很常见。
大约在凌晨2点，另一位副驾驶大卫·罗伯特休息后返回驾驶舱。37岁的罗伯特比博宁年长，经验也多一些，其飞行时数是博宁的两倍以上。机长起身，让他坐在左座上。尽管在阅历和经验上都稍逊一筹，机长仍让博宁操控飞机飞行。
2:02，机长离开驾驶舱去小睡。15分钟内，机上每个人都会丧生。
2:03:44（博宁）“热带辐合带……看，我们正在其中，在萨尔普点和塔希尔点之间。然后，你看，我们正在穿过……”
热带辐合带是赤道附近天气持续恶劣的区域。通常会生成一系列大型积雨云。与当晚途径该区域的机组人员不同，法航447航班的驾驶员们没有研究风暴的格局，也没有变换航线，以便避开云团（萨尔普点和塔希尔点是两个空中交通位置报告点）。
2:05:55（罗伯特）“是的，在后面呼叫他们，让他们知道……”
罗伯特按动呼叫按钮。
2:05:59（乘务员，听到对讲机）“什么事？我是玛丽莲。”
2:06:04（博宁）“是我，玛丽莲，前面的皮埃尔……听着，两分钟内，我们将要进入一个比现在震动更剧烈的地区。照看一下。”
2:06:13（乘务员）“好的，我们应该坐下来吗？”
2:06:15（博宁）“恩，我想这个主意不错。让你的朋友们做好应变准备。”
2:06:18（乘务员）“是啊，好吧，我会告诉后面的人。非常感谢。”
2:06:19（博宁）“一旦飞离该区域，我马上通知你。”
2:06:20（乘务员）“好。”
两位副驾驶员讨论了外部温度的异常升高，这使飞机无法攀升到理想的高度。同时，他们为能驾驶空客330而高兴，该机型在同一飞行高度上，比空客340表现得更出色。
2:06:50（博宁）“我们来试试防冰系统，总比没有好。”
因为飞机正飞跃云层，飞行员们打开防冰系统，尽量保持飞机表面无冰；冰会降低飞机的空气动力学效率，增加机身重量，在极端情况下，可能会导致坠机。
2:07:00（博宁）“我们似乎已抵达云层末端，可能会好起来。”
在此期间，罗伯特一直在检查雷达系统，发现它未被设置为正确的模式。他一边更改设置，一边仔细检查雷达图，并意识到他们正径直飞入天气活动剧烈的空域。
2:08:03（罗伯特）“能把飞机往左拉一下吗？”
2:08:05（博宁）“对不起，你说什么？”
2:08:07（罗伯特）“试着把飞机向左拉一拉。我们同意现在手动驾驶，对吗？”
博宁无声地将飞机拉向左侧。突然，一股奇异的香气，疑似是由电力变压器中发出的，充斥了驾驶舱，同时，温度突然升高。起初，年纪较轻的飞行员认为是空调系统出了问题，但罗伯特确信是周围的恶劣天气惹的祸。博宁似乎有些不安。接着，气流的声音突然变大。据推测，这是机身表层冰晶积聚所造成的。博宁宣布，将使飞机减速，并询问罗伯特是否应该打开某种装置，防止喷气发动机在严重结冰时突然起火。
就在这时报警声响起，持续了2.2秒，表明自动驾驶仪已经断开。原因是安装在飞机外部探测温度的空速管被冻住了，所以，飞行员必须手动驾驶飞机。
2:10:06（博宁）“我在掌控。”
2:10:07（罗伯特）“好的。”
没人听见警报声
也许是被过去几分钟经历的事情——气流、奇怪的放电现象、同事没有变换航线而带来的潜在风暴危险——吓坏了，博宁失去了理智。尽管刚刚讨论过外部温度异常升高使飞机无法安全上升，他仍将操纵杆向后拉，迫使飞机急速攀升。
对于专业飞行员来说，博宁的行为难以理解。“如果他想让飞机攀升并水平飞行，就会失去速度，我不明白他为什么要向后拉，”飞行员兼飞行教练克里斯·纳特说，“符合逻辑的做法是交叉检查。”也就是说，将飞行员和副驾驶空速指示器的读数与其他仪器上的对低速率、高度、发动机设置和攀升率等参数相互对照。在这种情况下，“我们会经历一个反复审核和评估过程，”纳特说，然后再进行任何操纵。“显然，他们没有这样做。”
几乎在博宁后拉操纵杆的同时，飞机上的计算机有了反应。警告声响起，预示着他们正在偏离既定高度。然后，失速警报大作。一个合成的人声再三用英语重复着“失速！”失速是一种极其危险的状态，其原因是飞机速度过慢。在处于某个临界速度时，机翼会突然失去攀升动力，飞机会急速下降。训练时所有飞行员都知道，当飞机失速时，要将操纵杆向前拉，以便使飞机俯冲，重新获得速度。
空中客车公司设计的失速警报是不可能被忽略的。可惜的是，在飞行的整个过程中，没有一位飞行员提及它，或者想到飞机有失速的可能，这个词甚至没有在他们的脑海中闪过，尽管警报总共响了75次。从始至终，博宁都将操纵杆向后拉，与正确的动作背道而驰。
2:10:07（罗伯特）“这是什么？”
2:10:15（博宁）“不好用……空速指示器有问题。”
2:10:16（罗伯特）“那么，我们失去了，速度？”
飞机很快达到了每分钟7000英尺的攀升率。但在获得高度的同时，却失去了速度，直到最终降到93节，只相当于一架小型塞斯纳客机的速度。罗伯特注意到博宁的错误，并试图纠正。
2:10:27（罗伯特）“注意你的速度。注意你的速度。”
他指的可能是飞机的垂直速度。他们仍然在节节攀升。
2:10:28（博宁）“好吧，好吧，我正在下降。”
2:10:30（罗伯特）“稳定……”
2:10:31（博宁）“是。”
2:10:31（罗伯特）“下降……它说，我们在上升……它说我们在上升，所以，下降。”
2:10:35（博宁）“好了。”
在防冰系统的作用下，其中一只空速管重新开始工作。驾驶舱再次有效显示初速度信息。
2:10:36（罗伯特）“下降！”
2:10:37（博宁）“来了，我们在下降。”
2:10:38（罗伯特）“稳一点！”
博宁减轻了后拉的压力，飞机重新获得速度，攀升变慢了。飞机加速到223节，失速警告停止。在一段时间内，副驾驶员控制住了飞机。
2:10:41（博宁）“我们……是啊，我们在攀升。”
然而，尽管如此，博宁仍未降低机头位置。考虑到情况危急，罗伯特推动按钮，唤醒了机长。
2:10:49（罗伯特）“妈的，他在哪里？”
此时，飞机已经在初始高度上攀升了2512英尺，尽管上升的速度极快，但仍沿着可接受的轨迹飞行。但不知出于什么原因，博宁再次在操纵杆上加压，机头抬起，速度消失。失速警报二次响起。
但飞行员们再次置之不顾，可能是因为他们相信飞机不可能失速。这样想并非毫无道理：空中客车配有电传遥控驾驶仪，不通过控制仪表面发布指令，而是通过计算机操纵副翼、方向舵、电梯和襟翼。在大多情况下，计算机会按照众所周知的标准法则行事，这意味着，计算机不会发布让飞机偏离飞行轨迹的指令。“在标准法则下，飞机不会失速。”美国航空公司教授空客330系统的飞行教员戈弗雷·金瑞利说。
但是，一旦计算机失去了空速数据，它就会断开自动驾驶仪，飞行员可以自主进行各种操作动作，所受限制大幅减少。“一旦进入替代法则状态，飞行员可能导致飞机失速。”金瑞利说。
博宁极有可能不具备在替代法则状态下驾驶飞机的经验，或者将其理解为完全没有动作限制。据金瑞利说，美国航空公司的17架空客330S飞机均不采用替代法则。因此，博宁可能认为，失速警告是假的，因为他没有意识到，这架飞机可能会突破自身的失速限制，而事实上，情况正是如此。
飞行员失控了
2:10:55（罗伯特）“该死！”
另一只空速管也再次启动。驾驶舱的所有航空电子设备现在都在正常运转。机组人员拥有安全飞行的所有信息，所有的系统功能齐全。从现在开始的所有问题都属于人为错误。
2:11:03（博宁）“我现在处于起飞/盘旋（TOGA）状态，是吧？”
博宁的这句话让人们得以了解其推理过程。当飞机起飞或盘旋时，必须同时具有一定的速度和高度。在飞行的这一关键阶段，受过训练的飞行员们会将发动机的速度提高至起飞/盘旋水平，并将机头抬起至一定的角度。
显然，博宁正试图达到同样的效果：他想提高速度并攀升，离开危险空域。但他并不是在海平面上操作，而是在空气极为稀薄的37500英尺高空。发动机获得的推力大幅减少，机翼的浮力降低。将机头抬升至一定角度时，并不能使飞机沿同样角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事实上导致了飞机下降。
虽然博宁的行为是不合理的，却并非不可理喻。强烈的心理压力往往会关闭大脑中负责创造性思维功能，人们往往倾向于运用熟悉和反复练习的动作。尽管作为经常性训练的组成部分，飞行员需要反复练习在飞行的所有阶段进行手动驾驶，但他们的手动驾驶经验大多仅限于低空，如飞机的起飞、着陆和制动。因此，在可怕的雷暴中，博宁使用着陆动作并不为怪，尽管在当时的情况下，这样做是极其错误的。
2:11:06（罗伯特）“他妈的，他来没来？”
现在，这架飞机已经到达了最大高度。在发动机满负荷运转下，机头以18度角向上抬起，瞬间水平移动，然后开始冲向大海。
2:11:21（罗伯特）“我们还有动力！这到底是怎么回事？我不明白发生了什么。”
与波音客机的控制器不同，空客的侧面操纵杆是“异步的”，也就是说，它们可独立移动。“如果右座的人操纵杆后拉，坐在左侧座位的人将毫无所知，”埃默里-瑞道尔航空航天大学航空学教授大卫·埃塞尔博士说，“他们的操纵杆不会因为右座的动作而动，这与小型飞机中的老式机械系统有所不同，在那里，你触动一侧的操纵杆，另一侧也会做同样动作。”尽管提到飞机正在下降，但罗伯特并不知道，博宁一直在将操纵杆向后拉。
飞机正在朝向大海快速垂直下落。如果博宁放开操纵杆，机头高度就会降低，飞机将再次获得前进速度。但是，因为他一直抓着操纵杆不放，机头始终高高在上，飞机几乎无法有效提速。气流持续冲击飞机，机翼几乎难以保持水平。
2:11:32（博宁）“哎呀，我没法控制飞机，我控制不住了！”
2:11:37（罗伯特）“左座控制！”
最后，稍微年长的飞行员（对形势似乎多多少少有着更好掌控的那个人）现在控制飞机。不幸的是，他也似乎不知道飞机正处于失速状态，也在向后拉操纵杆。尽管机头高高抬起，飞机却以40度角下落。失速警告重新响起。无论如何，此后不久博宁再次控制飞机。
危机开始后一分半钟，队长返回驾驶舱。失速警告继续鸣响。
2:11:43（机长）“嗯……你到底在干什么？”
2:11:45（博宁）“我们失去了对飞机的控制！”
“我们要坠机了”
2:11:47（罗伯特）“我们已经完全失去了对飞机的控制。我们不明白……我们已经竭尽所能。”
到目前为止，飞机已返回初始高度，但在迅速下降。机头抬高15度，前进速度为100节，以每分钟10000英尺的速度骤降，俯冲角度为41.5度。它将持续保持这种姿态，直到冲入大海。虽然现在空速管全部运转正常，但向前空速太低——低于60节，攻角输入不再有效，失速警告暂时停止。飞行员可能认为情况正在改善，但现实正好相反。
奥特利报告中披露的另一个细节是，机长并没有试图控制飞机。身为一名经验非常丰富的飞行员，如果杜波依斯这样做了，他几乎可以肯定会在飞机失速时松开操纵杆。但相反，他在其他两名飞行员后面落座。
专家说，这也不难理解。“他们可能正在经历一些剧烈动荡，”埃塞尔说，“在一位机组成员没有操作并站起来的情况下，他可能不想让事情变得更糟。坐在后面，他可能更容易观察情况，并发出指令。”
但是，从他的座位上，杜波依斯无法看到前面的仪器，难以了解飞机如此运行的原因。关键信息缺乏：某个人自始至终将操纵杆后拉。没有人告诉杜波依斯，他也没想过要开口问。
2:12:14（罗伯特）“你怎么想？你怎么想？我们应该做些什么呢？”
2:12:15（队长）“嗯，我不知道！”
失速警告继续闪烁，三名飞行员讨论了当前的情况，却没有认识到问题的性质。没有人提到“失速”一词。由于飞机受到气流的冲击，机长要求博宁保持机翼水平，这个建议未触及问题的根本。不可思议是，三个人简短地讨论了飞机攀升或下降的原因，最终一致认为飞机在下降。当飞行高度接近10000英尺时，罗伯特尝试控制飞机，向前推动操纵杆，但飞机已经进入“双重输入”状态，所以，系统选取他和博宁输入的平均值，后者仍在后拉操纵杆。机头仍然扬起。
2:13:40（罗伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”
2:13:40（博宁）“我一直在把操纵杆向后拉！”
最后，博宁将这一关键事实告诉了其他人，他至今对此无法理解。
2:13:42（机长）“不、不、不……不要攀升……不、不。”
2:13:43（罗伯特）“下降，然后……让我控制……让我控制！”
博宁松开操纵杆，罗伯特终于将机头降低。飞机开始恢复速度。但它仍以小角度俯冲。当他们接近2000英尺高度时，飞机传感器侦测到飞机正快速接近地面，并发出新的报警。但是，已经没有时间抬高机头、提高速度。不管怎样，在没有通知同事的前提下，博宁再一次向后拉紧操纵杆。
2:14:23（罗伯特）“他妈的，我们要坠机了……不能这样！”
2:14:25（博宁）“但怎么回事？”
2:14:27（机长）“10度角……”
整整1.4秒后，驾驶舱语音记录停止。