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从2017年2月15日起，国一国二机动车五环路（不含）以内道路在工作日内将限行，且在空气重污染橙色预警时还将在全市禁行，此举共涉及车辆有40多万，占目前北京在用车保有量的7%左右。
北京市政府上月底发布了最新修订的《北京市空气重污染应急预案》以下简称《预案》，预案申明，遇到空气重污染橙色及红色预警时，国一国二排放标准的小汽车将全市禁行。同时，自2017年2月15日开始，国二排放标准以下车型工作日内禁止在北京五环内行驶，违反规定的车辆罚款100元，每4个小时记罚一次。由此可见，预案是给国一国二下的最后通牒，也就是说，国一国二在北京将彻底成为历史。
限行只是权宜之计
有报道称，这是北京市为了缓解空气污染所采取的一项措施。因为根据此前北京市的调研，这部分车辆虽然仅占北京市机动车保有量的7%，但是主要污染物却超过了所有车辆污染物的25%，也是北京PM2.5的主要来源之一。所以，政府部门决定从国一国二入手整治汽车污染。而从国际上看，这并不是开先河之举。
伦敦早在2003年就开始征收市中心交通拥堵费，而且这个价格一直持续上涨。此外，伦敦还采取了提高燃油税、限制家长用在私家车接送孩子上学等措施。里斯本也2015年推出了严苛的限行政策，相关法规规定所有在2000年以前上牌的汽车，在工作日7时至21时这一时间段禁止进入里斯本的核心“减排区”。此外，在1996年以前上牌的汽车同时禁止进入范围更广的次核心“减排区”。墨西哥也在2016年实行了被称为“史上最严”的限行政策，除新能源汽车及公共服务用车外，车辆不仅根据车牌尾号每周限行一天，每个月还要额外限行一个周六。在雾霾特别严重的日子，政府还会根据实际情况实行“双倍限行”，即由限行两个号变为四个号。
限行，真的能降低雾霾发生的几率，解决大气污染的问题吗？答案恐怕会让很多人失望。加州大学伯克利分校学者卢卡斯·戴维斯（Lucas W. Davis）2007年进行的一项实验研究证明限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究在严格排除季节和工业生产等其他因素的影响的前提下，以墨西哥为研究对象，考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频（小时）污染物数据，发现限行政策不但对空气质量改善成效有限，还导致了居民购车行为的扭曲，许多人在面对限行政策的第一反应都是购买第二辆车，而为了乘坐的舒适，大部分人选择了更大排量的车，因此，墨西哥的汽油消费未减反增，从总体状况看，墨西哥的污染状况没有显著改善。
除此之外，汽车限行政策所花费的成本也十分高昂。以北京为例，若按照碳交易价格国内排污费征收标准，将北京汽车限行带来的环境效益换算成经济效益，限行每年仅节省5700万元，而限行带来的闲置资本的额外成本高达每年84亿元。
一方面，限行不但不能从根本上解决雾霾问题，还会造成极大的资源浪费；另一方面，汽车尾气排放不但会带来大气污染的问题，还有直接的健康问题。汽车尾气中含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等会直接对人类健康产生危害的物质，会对人体中枢神经系统产生危害，形成的化学烟雾还会刺激人体的眼睛和上呼吸道黏膜组织，危害突出。所以，限行只是权宜之计，政府不可能长期限行。未来最有可能的动作，就是有步骤、有计划地鼓励汽车报废。
未来的出行趨势
目前，德国的汉堡市正在进行一项实验，计划建立一个无车区域，人们可以自愿住进这个区域，但是在这个区域内不可以使用汽车来作为交通工具。哥本哈根也在积极倡导无污染的出行方式，政府为市民提供免费的自行车，促使居民以自行车作为出行工具，达到环保的目的。
我国的许多城市也已经采取了丹麦哥本哈根的做法，为市民免费提供自行车，但基础设施建设及舒适度等的缘故，尚未成为主流的出行方式。无论是相对于我国的人口密度还是相对于人们的生存压力而言，以上两种都不会成为当下可以取代汽车的出行方式。而可以取代的只有两种：一是大公交；二是新能源汽车。
联合国环境规划署主任特普费尔认为，“根据目前的汽车发展形势与交通现状，要想从根本上缓解城市交通压力、改善环境污染，最好的办法就是加大建设和完善公共交通系统的力度。”我国在2013年年初颁布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》。《意见》明确提出，各城市应根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。也就是说，未来的城市公交将会更加方便。
除大公交以外，能够给人们出行带来更大便捷的还是汽车，但是未来汽车的燃料不会再是汽油或柴油，而是无污染的燃料，例如电，天然气等。2012年7月，我国已经正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，《规划》称，我国新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。可见，方向已定。早在2003年，美国加州政府规定，在所有出售的挂牌车辆中必须有10%的车辆是电动汽车，否则，将取消该商店的营销许可，并处以罚款。未来我国极有可能复制这种做法。
国三国四，且开且珍惜
北京已经给国一国二下了最后通牒，相信越来越多的城市会效仿北京的做法。也就是说，未来几年会有越来越多的国一国二车遭报废。以北京8%的保有量，以全国1.72亿辆（公安部交管局，数据截至2015年底）的基数计算，未来几年我国将有1376万辆车即将报废。而对于这些即将报废的车辆，我国并没有做好全面的应对措施，一是财政方面，以当前北京所给的补贴标准（2017年6月底前国一车补贴1万元，国二车补贴1.2万元，之后减少2000元）计算，未来我国需要多于1376亿的资金用于国一国二车辆报废补贴上，1376亿数字相对庞大；二是汽车回收方面，法律体系及行业规范不明确、正规回收拆解企业税收负担重、黑市不当竞争严重、消费者法律及环境意识淡薄、废旧零部件及废旧材料利用率低等问题都不同程度地存在，也就是说未来的汽车回收不会一帆风顺。结合两方面的因素，可以预估国三国四报废时刻到来时，不一定能赶上国一国二的机遇。
除此之外，而且随着大气污染事件发生频率的提高，国家必定会进一步对汽车产业采取措施，除鼓励报废以外，污染税会有相对幅度的提升，雾霾税、拥堵费等都有可能征缴。到时候，会有越来越多的人发现，不是买不起车，而是养不起车了，尤其是对大气污染较为明显的车而言，所以，国三国四的车主们且开且珍惜。
北京市政府上月底发布了最新修订的《北京市空气重污染应急预案》以下简称《预案》，预案申明，遇到空气重污染橙色及红色预警时，国一国二排放标准的小汽车将全市禁行。同时，自2017年2月15日开始，国二排放标准以下车型工作日内禁止在北京五环内行驶，违反规定的车辆罚款100元，每4个小时记罚一次。由此可见，预案是给国一国二下的最后通牒，也就是说，国一国二在北京将彻底成为历史。
限行只是权宜之计
有报道称，这是北京市为了缓解空气污染所采取的一项措施。因为根据此前北京市的调研，这部分车辆虽然仅占北京市机动车保有量的7%，但是主要污染物却超过了所有车辆污染物的25%，也是北京PM2.5的主要来源之一。所以，政府部门决定从国一国二入手整治汽车污染。而从国际上看，这并不是开先河之举。
伦敦早在2003年就开始征收市中心交通拥堵费，而且这个价格一直持续上涨。此外，伦敦还采取了提高燃油税、限制家长用在私家车接送孩子上学等措施。里斯本也2015年推出了严苛的限行政策，相关法规规定所有在2000年以前上牌的汽车，在工作日7时至21时这一时间段禁止进入里斯本的核心“减排区”。此外，在1996年以前上牌的汽车同时禁止进入范围更广的次核心“减排区”。墨西哥也在2016年实行了被称为“史上最严”的限行政策，除新能源汽车及公共服务用车外，车辆不仅根据车牌尾号每周限行一天，每个月还要额外限行一个周六。在雾霾特别严重的日子，政府还会根据实际情况实行“双倍限行”，即由限行两个号变为四个号。
限行，真的能降低雾霾发生的几率，解决大气污染的问题吗？答案恐怕会让很多人失望。加州大学伯克利分校学者卢卡斯·戴维斯（Lucas W. Davis）2007年进行的一项实验研究证明限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究在严格排除季节和工业生产等其他因素的影响的前提下，以墨西哥为研究对象，考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频（小时）污染物数据，发现限行政策不但对空气质量改善成效有限，还导致了居民购车行为的扭曲，许多人在面对限行政策的第一反应都是购买第二辆车，而为了乘坐的舒适，大部分人选择了更大排量的车，因此，墨西哥的汽油消费未减反增，从总体状况看，墨西哥的污染状况没有显著改善。
除此之外，汽车限行政策所花费的成本也十分高昂。以北京为例，若按照碳交易价格国内排污费征收标准，将北京汽车限行带来的环境效益换算成经济效益，限行每年仅节省5700万元，而限行带来的闲置资本的额外成本高达每年84亿元。
一方面，限行不但不能从根本上解决雾霾问题，还会造成极大的资源浪费；另一方面，汽车尾气排放不但会带来大气污染的问题，还有直接的健康问题。汽车尾气中含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等会直接对人类健康产生危害的物质，会对人体中枢神经系统产生危害，形成的化学烟雾还会刺激人体的眼睛和上呼吸道黏膜组织，危害突出。所以，限行只是权宜之计，政府不可能长期限行。未来最有可能的动作，就是有步骤、有计划地鼓励汽车报废。
未来的出行趨势
目前，德国的汉堡市正在进行一项实验，计划建立一个无车区域，人们可以自愿住进这个区域，但是在这个区域内不可以使用汽车来作为交通工具。哥本哈根也在积极倡导无污染的出行方式，政府为市民提供免费的自行车，促使居民以自行车作为出行工具，达到环保的目的。
我国的许多城市也已经采取了丹麦哥本哈根的做法，为市民免费提供自行车，但基础设施建设及舒适度等的缘故，尚未成为主流的出行方式。无论是相对于我国的人口密度还是相对于人们的生存压力而言，以上两种都不会成为当下可以取代汽车的出行方式。而可以取代的只有两种：一是大公交；二是新能源汽车。
联合国环境规划署主任特普费尔认为，“根据目前的汽车发展形势与交通现状，要想从根本上缓解城市交通压力、改善环境污染，最好的办法就是加大建设和完善公共交通系统的力度。”我国在2013年年初颁布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》。《意见》明确提出，各城市应根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。也就是说，未来的城市公交将会更加方便。
除大公交以外，能够给人们出行带来更大便捷的还是汽车，但是未来汽车的燃料不会再是汽油或柴油，而是无污染的燃料，例如电，天然气等。2012年7月，我国已经正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，《规划》称，我国新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。可见，方向已定。早在2003年，美国加州政府规定，在所有出售的挂牌车辆中必须有10%的车辆是电动汽车，否则，将取消该商店的营销许可，并处以罚款。未来我国极有可能复制这种做法。
国三国四，且开且珍惜
北京已经给国一国二下了最后通牒，相信越来越多的城市会效仿北京的做法。也就是说，未来几年会有越来越多的国一国二车遭报废。以北京8%的保有量，以全国1.72亿辆（公安部交管局，数据截至2015年底）的基数计算，未来几年我国将有1376万辆车即将报废。而对于这些即将报废的车辆，我国并没有做好全面的应对措施，一是财政方面，以当前北京所给的补贴标准（2017年6月底前国一车补贴1万元，国二车补贴1.2万元，之后减少2000元）计算，未来我国需要多于1376亿的资金用于国一国二车辆报废补贴上，1376亿数字相对庞大；二是汽车回收方面，法律体系及行业规范不明确、正规回收拆解企业税收负担重、黑市不当竞争严重、消费者法律及环境意识淡薄、废旧零部件及废旧材料利用率低等问题都不同程度地存在，也就是说未来的汽车回收不会一帆风顺。结合两方面的因素，可以预估国三国四报废时刻到来时，不一定能赶上国一国二的机遇。
除此之外，而且随着大气污染事件发生频率的提高，国家必定会进一步对汽车产业采取措施，除鼓励报废以外，污染税会有相对幅度的提升，雾霾税、拥堵费等都有可能征缴。到时候，会有越来越多的人发现，不是买不起车，而是养不起车了，尤其是对大气污染较为明显的车而言，所以，国三国四的车主们且开且珍惜。