论文部分内容阅读
从2010年起，国内的企业逐渐进入到Telematics行业，后来，随着物联网的大热，开始有了车联网的概念，而Telematics也被车联网所代替。这以后，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热。从Telematics到车联网，再到互联网汽车，眼下的汽车产业，车联网代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从2010年开始已然进入了车联网时代。事实上车联网发展如何？归纳一下，就是少数在摇旗，部分在做事，多数在迷茫。
车联网的核心问题究竟是什么？
如果做一个调研，问一问车主是否知道车联网，估计十有八九的人不知道，但是提到实时路况，消费者肯定知道。这种现象，不仅仅是车联网行业，物联网行业和移动互联网行业也一样。出现这种现象的原因一方面是车联网的概念过于官方化、理论化、概念化，企业在培育市场的过程中没有以通俗化的语言告诉消费者，或者没有用简单的一句话描述清楚，消费者对车联网无法深入理解，比如，最近很热的UBI，让消费者如何去理解如此复杂的概念呢？车联网的发展，目前仅限于车联网行业的从业人员，并没有深入到每一个消费者。胡启恒院士曾指出：“如果只是科技精英在享受互联网的话，中国的互联网就成不了气候。只有大量的中小企业加入到我们的行列，才能使我们的互联网发展壮大。”这话其实对于车联网也比较管用，如果还是车联网行业内的人在探讨车联网的话，那么中国的车联网永远停留在概念阶段，因为消费者并不关心什么是车联网，消费者关心的是体验。另一方面，没有精致的应用来支撑车联网。对车联网的定位贪大求全，听上去有很多功能，但永远抓不住要害。和移动互联网一样，手机是移动互联网的载体，车机就是车联网的载体，移动互联网有一定的应用场景，车联网也有一定的应用场景。与其说车联网没做好，倒不如说车联网的应用没有做好。
出租车电召本来就是车联网在出租车行业的一个典型应用，但出租车电召行业发展了很多年，除了上海之外，其他城市都没有做起来，原因在哪里？我们得先了解整个电话叫车的流程，其过程如下：“乘客拨打呼叫中心电话——座席人员接通电话并根据乘客的需求找车——司机愿意接单就派车——司机接乘客、执行订单——支付后完成订单——乘客对服务情况进行评价”。分析电话叫车的流程，我们会发现有两个因素影响到电召的成功率。第一，当乘客在用车高峰期时，如何保证电话的接通率？当大量的乘客拨打呼叫中心的接入号时，要保证接通率先要有足够的电话中继线，另外要保证有足够的座席人员，然而资源是有限的，呼叫中心不可能有绝对多的中继线，也不可能有绝对多的座席人员，因此，高峰期呼叫中心一定会存在接入的压力。第二，对于质量不高的订单，如路途近、行驶过程经过拥堵路段，如何保证司机能去抢单？订单的可选择性影响了抢单的积极性。另一方面，有两个因素也影响了乘客电话叫车及互动的积极性。第一，电话叫车需要向乘客收费，一种是拨打叫车的热线电话时需要额外付费，另一种是对于成功执行的订单，在计价器中直接增加了叫车费，这一点影响到叫车的积极性。第二，对于司机的评价，传统的电话叫车是在车机上外挂一个评价器，评价器一般挂在后座，这样坐在副驾的乘客不方便评价，如果评价器放在副驾，评价的时候司机就能看见，会引发纠纷，所以乘客也不愿去评价。没有乘客积极地参与评价，整个叫车业务没有实现闭环。从以上分析看来，电话叫车确实存在的一定的问题，因此，以电召为核心的车联网做不起来，也在情理之中。
车联网应该从叫车软件的成功学习什么？
这两年手机叫车软件、专车发展迅猛，日成交量非常惊人，无论是乘客还是司机，都积极地参与到这种叫车方式，多年未实现的电召，通过移动互联网的方式实现了。为什么以电召为核心的车联网未成功，而手机叫车软件能成功呢？
通过对电话叫车和手机叫车软件的对比，我们会发现，影响电话叫车成功率的两个因素以及影响电话叫车积极性的两个因素，手机叫车软件都完美地解决了。电话叫车存在高峰期呼叫中心座席人员的压力问题，手机叫车软件无呼叫中心，一切业务由系统自动分配，无需人工参与，把座席人员的压力分解到司机和乘客两端，这样不存在接通率的问题，司机与乘客直接沟通，服务更精准。通过对司机的补贴，提高了司机的积极性，保证了叫车的成功率。传统的电话叫车要收取叫车服务费或额外的电话费，手机叫车软件不但不收费，还给乘客补贴，提高了乘客的积极性，乘客在手机端对司机进行点评，完成了业务的闭环。另一方面，手机叫车软件发展的初期阶段，很多公司也采取免费给司机送终端的业务方式，但成效不大，真正让手机软件爆发式增长，得益于加价模式以及对司机的补贴，这种模式极大地提高了司机的积极性，原来使用功能机的司机，为了使用叫车软件，自己掏钱换成智能手机，叫车软件的载体解决了，司机和乘客都参与了，这种模式也成功了。
对于以上分析，再归纳一下，消费者存在打车难的问题，传统的解决方案执行过程中有制约因素，那么解决这种现状就先通过地推，让司机了解叫车软件，通过宣传，让乘客了解叫车软件，通过补贴，鼓励乘客和司机使用，刺激司机自己购买终端，解决了出行难这个痛点，让消费者和司机直接沟通，呼叫中心的压力也解决了。
通过分析叫车软件的发展，再看看车联网行业的思路，高下立现。手机叫车软件的成功，不排除资本的力量，但整套思路，值得车联网行业去学习。车联网行业为了让车上安装终端，费劲了心思。有的企业甚至把终端送给车主，车主都不愿意使用，而手机叫车行业是司机自己买手机来使用叫车软件。因此，车联网行业无论是在解决消费者的问题，还是运营模式，或者在思路方面依然固守成规，没有创新，不能满足当前社会的发展及互联网对消费者影响。
车联网企业应该先分析出当前消费者所关心的问题，用新技术去解决这些问题，然后让消费者了解这种技术，再通过激励手段鼓励消费者自行购买终端积极参与。如果不能给消费者带来价值，即便免费送终端给消费者，也不能调动消费者使用的积极性。 面对车联网未来极具潜力的市场，国内的三大电信运营商也积极地参与到车联网行业中来，并且各家都推出了自己的车联网平台。本来电信运营商在车联网产业链中的角色是做管道，其作用主要是将用户的请求传递给车联网服务提供商，以及将车联网服务提供商的反馈结果传递给用户，但现状是运营商除了做管道之外，还觊觎服务提供商的位置。经过几年的发展，即便电信运营商有成熟的服务平台，在服务提供方面有着先天的优势，并且还有遍及全国各省、市、县甚至乡镇的门店，但依然没有在车联网项目上取得成功，这就值得去深思。
如何解决车联网行业的普遍性矛盾？
从目前看，无论是车企主导的车联网、终端厂商主导的车联网、独立的服务提供商主导的车联网、保险公司主导的车联网还是电信运营商主导的车联网，所遇到的瓶颈基本一样，都没有解决车联网行业矛盾的普遍性。
从管道的角度分析，目前三大运营商的网络覆盖情况可以满足车联网用户的需求吗？三大运营商在开卡、资费等各个环节有没有针对车联网的特殊情况推出成熟的服务体系？答案都是否定的。当前的网络覆盖，还不能满足车联网的需求，消费者也无法享受流畅的体验。对于增量市场，车辆在销售的时候要给客户演示车联网设备，那么就需要装SIM卡，4S店需要完成客户的登记，并完成资费介绍，帮客户选卡，完成卡的激活。试问全国26000家4S店，有那个店有这样的服务呢？对于存量市场，整个过程和4S店一样，又有哪些汽车用品经销商、维修场站可以提供类似的服务呢？
或许有人觉得应该参照手机的销售模式。消费者买手机的时候如果是换手机，自己手上有卡，拿到手机直接可以体验，如果没卡，手机卖场可以完成这样的服务。汽车用品的销售渠道目前并没有这样的服务，况且车联网终端和手机还是有区别，消费者希望能得到更专业的指导，如果不能在现场完成设备的联调，消费者的购买欲望会大打折扣。另外，在人人都有智能手机的年代，车主本身已经有一张或多张SIM卡了，如果车联网终端还要一张卡，车主是有抵触的，说服车主的办法就是给现有的卡开副卡。到目前为止，还有运营商没有很好的解决副卡的问题，没有解决空中放号的问题，势必会影响车联网的发展。管道不畅，何以联网？
以上关于终端开卡的问题，只是表面现象，更重要的是目前对于同一厂商、同一车型的终端只能支持某一家运营商的制式，而车主的手机未必和终端的通讯制式相同，这样一来，增加了终端推广的难度。另外，车主每天用车的平均时间不超过3个小时，车主也不可能每天都在车上，因此很难让车主为终端单独开卡，并且终端增加了通讯模块势必增加硬件成本及通讯成本，进一步增加了推广的难度。
在互联网还未真正普及之前，电脑就是一个简单的工具。直到大量的应用软件出现，电脑才得以逐步普及。电脑最初的时候并不标配网卡和上网的调制解调器，而是由用户自行选择。随着宽带的出现，尤其是国内ADSL上网方式的出现，互联网让电脑进入了普通的家庭。互联网时代，电脑在出厂之前都有一个标准的网卡，有一个标准的网口，只要插上网线，通过拨号或者宽带接入均可连接到互联网。移动互联网时代，联网更加简单方便，消费者只要有智能手机，无需拨号无需设置即可联网。
车机的情况要复杂一些，车机不仅要联网，还涉及到语音通话功能，如内置通讯模块，就和智能手机类似，无需拨号无需设置即可联网。如不内置通讯模块，要实现联网功能，就要通过外挂上网卡来实现联网，通过蓝牙实现语音通话，由于车机的封闭性，不同厂商的车机做法不同，通过外挂上网卡的方式无法做到标准化，车主即便有上网卡，也未必能方便地联网。还有一种是通过镜像的方式，将手机屏幕镜像到车机屏幕上，这种情况下车机只是用来显示，联网和语音通话等所有的功能都通过手机实现。车机如采用上网卡，不能做到和电脑上网一样标准化，并且上网卡有成本，还有通讯成本。如内置通讯模块，这种情况最理想，但通讯模块有成本，也有通讯成本。从市场上车机的出货量看，Android车机大部分并没有带通讯模块或上网卡，只是做为单机销售。
通过以上分析，我们可以发现，对车主而言，车联网不是刚性需求而是柔性需求，况且车主平均在车上的时间有限，在这种情况下，车机内置通讯模块或外挂上网卡的方式对车主没什么吸引力。车联网的发展不温不火，与智能车机的普及有很大关系，而智能车机的普及与联网方式又有很大的关系。因此，通讯模块、上网卡以及上网资费也是制约车联网发展的主要因素。
结语：以手机为中心推动车联网发展
解决联网所产生的成本问题，借助用户本身的手机实现联网及语音能力，采用手机镜像或许是目前最好的方式。虽然之前也有终端厂商采用Mirrorlink实现了手机与车机的镜像，但支持Mirrorlink的手机有限，且Mirrorlink的传输速率影响到画面的连续性，这种技术在车机行业没有得到广泛的应用。随着Wi-Fi 联盟推出的Miracast在传输速率方面等方面被主流的手机厂商所接受，加上Google与微软对Miracast的力挺，目前市面上多数手机已经支持Miracast，车机只要采用支持Miracast的Wi-Fi芯片，就可以和手机进行镜像，那么，就可以实现车联网的功能。如果未来所有手机都支持Miracast，所有车机也支持Miracast，车机上的Miracast就如同电脑的网口，成为标准化接口，那么车联网的推广将变得容易很多。
近几年，智能手机发展势头迅猛，手机逐渐替代了电脑，贯穿于每个人日常的生活。手机从最初的通话及发短信等简单功能，逐渐发展成智能家居、可穿戴设备等物联网终端的枢纽，成为消费者未来世界的中心。那么，智能汽车也不例外，也将成为以手机为中心的一个终端。无论是苹果的Carplay、谷歌的Android Auto，还是百度的Carlife，无一例外，都是通过手机来获得联网能力，通过手机连接到汽车，通过车机的触控屏实现互动，用户可以轻松、安全地拨打电话、听音乐、收发信息、使用导航。目前，以上三家公司已经与多家车厂进行全面合作了，如果Miracast成为车机的标配，相信未来我们可以看到很多以手机为中心的智能汽车。
车联网的核心问题究竟是什么？
如果做一个调研，问一问车主是否知道车联网，估计十有八九的人不知道，但是提到实时路况，消费者肯定知道。这种现象，不仅仅是车联网行业，物联网行业和移动互联网行业也一样。出现这种现象的原因一方面是车联网的概念过于官方化、理论化、概念化，企业在培育市场的过程中没有以通俗化的语言告诉消费者，或者没有用简单的一句话描述清楚，消费者对车联网无法深入理解，比如，最近很热的UBI，让消费者如何去理解如此复杂的概念呢？车联网的发展，目前仅限于车联网行业的从业人员，并没有深入到每一个消费者。胡启恒院士曾指出：“如果只是科技精英在享受互联网的话，中国的互联网就成不了气候。只有大量的中小企业加入到我们的行列，才能使我们的互联网发展壮大。”这话其实对于车联网也比较管用，如果还是车联网行业内的人在探讨车联网的话，那么中国的车联网永远停留在概念阶段，因为消费者并不关心什么是车联网，消费者关心的是体验。另一方面，没有精致的应用来支撑车联网。对车联网的定位贪大求全，听上去有很多功能，但永远抓不住要害。和移动互联网一样，手机是移动互联网的载体，车机就是车联网的载体，移动互联网有一定的应用场景，车联网也有一定的应用场景。与其说车联网没做好，倒不如说车联网的应用没有做好。
出租车电召本来就是车联网在出租车行业的一个典型应用，但出租车电召行业发展了很多年，除了上海之外，其他城市都没有做起来，原因在哪里？我们得先了解整个电话叫车的流程，其过程如下：“乘客拨打呼叫中心电话——座席人员接通电话并根据乘客的需求找车——司机愿意接单就派车——司机接乘客、执行订单——支付后完成订单——乘客对服务情况进行评价”。分析电话叫车的流程，我们会发现有两个因素影响到电召的成功率。第一，当乘客在用车高峰期时，如何保证电话的接通率？当大量的乘客拨打呼叫中心的接入号时，要保证接通率先要有足够的电话中继线，另外要保证有足够的座席人员，然而资源是有限的，呼叫中心不可能有绝对多的中继线，也不可能有绝对多的座席人员，因此，高峰期呼叫中心一定会存在接入的压力。第二，对于质量不高的订单，如路途近、行驶过程经过拥堵路段，如何保证司机能去抢单？订单的可选择性影响了抢单的积极性。另一方面，有两个因素也影响了乘客电话叫车及互动的积极性。第一，电话叫车需要向乘客收费，一种是拨打叫车的热线电话时需要额外付费，另一种是对于成功执行的订单，在计价器中直接增加了叫车费，这一点影响到叫车的积极性。第二，对于司机的评价，传统的电话叫车是在车机上外挂一个评价器，评价器一般挂在后座，这样坐在副驾的乘客不方便评价，如果评价器放在副驾，评价的时候司机就能看见，会引发纠纷，所以乘客也不愿去评价。没有乘客积极地参与评价，整个叫车业务没有实现闭环。从以上分析看来，电话叫车确实存在的一定的问题，因此，以电召为核心的车联网做不起来，也在情理之中。
车联网应该从叫车软件的成功学习什么？
这两年手机叫车软件、专车发展迅猛，日成交量非常惊人，无论是乘客还是司机，都积极地参与到这种叫车方式，多年未实现的电召，通过移动互联网的方式实现了。为什么以电召为核心的车联网未成功，而手机叫车软件能成功呢？
通过对电话叫车和手机叫车软件的对比，我们会发现，影响电话叫车成功率的两个因素以及影响电话叫车积极性的两个因素，手机叫车软件都完美地解决了。电话叫车存在高峰期呼叫中心座席人员的压力问题，手机叫车软件无呼叫中心，一切业务由系统自动分配，无需人工参与，把座席人员的压力分解到司机和乘客两端，这样不存在接通率的问题，司机与乘客直接沟通，服务更精准。通过对司机的补贴，提高了司机的积极性，保证了叫车的成功率。传统的电话叫车要收取叫车服务费或额外的电话费，手机叫车软件不但不收费，还给乘客补贴，提高了乘客的积极性，乘客在手机端对司机进行点评，完成了业务的闭环。另一方面，手机叫车软件发展的初期阶段，很多公司也采取免费给司机送终端的业务方式，但成效不大，真正让手机软件爆发式增长，得益于加价模式以及对司机的补贴，这种模式极大地提高了司机的积极性，原来使用功能机的司机，为了使用叫车软件，自己掏钱换成智能手机，叫车软件的载体解决了，司机和乘客都参与了，这种模式也成功了。
对于以上分析，再归纳一下，消费者存在打车难的问题，传统的解决方案执行过程中有制约因素，那么解决这种现状就先通过地推，让司机了解叫车软件，通过宣传，让乘客了解叫车软件，通过补贴，鼓励乘客和司机使用，刺激司机自己购买终端，解决了出行难这个痛点，让消费者和司机直接沟通，呼叫中心的压力也解决了。
通过分析叫车软件的发展，再看看车联网行业的思路，高下立现。手机叫车软件的成功，不排除资本的力量，但整套思路，值得车联网行业去学习。车联网行业为了让车上安装终端，费劲了心思。有的企业甚至把终端送给车主，车主都不愿意使用，而手机叫车行业是司机自己买手机来使用叫车软件。因此，车联网行业无论是在解决消费者的问题，还是运营模式，或者在思路方面依然固守成规，没有创新，不能满足当前社会的发展及互联网对消费者影响。
车联网企业应该先分析出当前消费者所关心的问题，用新技术去解决这些问题，然后让消费者了解这种技术，再通过激励手段鼓励消费者自行购买终端积极参与。如果不能给消费者带来价值，即便免费送终端给消费者，也不能调动消费者使用的积极性。 面对车联网未来极具潜力的市场，国内的三大电信运营商也积极地参与到车联网行业中来，并且各家都推出了自己的车联网平台。本来电信运营商在车联网产业链中的角色是做管道，其作用主要是将用户的请求传递给车联网服务提供商，以及将车联网服务提供商的反馈结果传递给用户，但现状是运营商除了做管道之外，还觊觎服务提供商的位置。经过几年的发展，即便电信运营商有成熟的服务平台，在服务提供方面有着先天的优势，并且还有遍及全国各省、市、县甚至乡镇的门店，但依然没有在车联网项目上取得成功，这就值得去深思。
如何解决车联网行业的普遍性矛盾？
从目前看，无论是车企主导的车联网、终端厂商主导的车联网、独立的服务提供商主导的车联网、保险公司主导的车联网还是电信运营商主导的车联网，所遇到的瓶颈基本一样，都没有解决车联网行业矛盾的普遍性。
从管道的角度分析，目前三大运营商的网络覆盖情况可以满足车联网用户的需求吗？三大运营商在开卡、资费等各个环节有没有针对车联网的特殊情况推出成熟的服务体系？答案都是否定的。当前的网络覆盖，还不能满足车联网的需求，消费者也无法享受流畅的体验。对于增量市场，车辆在销售的时候要给客户演示车联网设备，那么就需要装SIM卡，4S店需要完成客户的登记，并完成资费介绍，帮客户选卡，完成卡的激活。试问全国26000家4S店，有那个店有这样的服务呢？对于存量市场，整个过程和4S店一样，又有哪些汽车用品经销商、维修场站可以提供类似的服务呢？
或许有人觉得应该参照手机的销售模式。消费者买手机的时候如果是换手机，自己手上有卡，拿到手机直接可以体验，如果没卡，手机卖场可以完成这样的服务。汽车用品的销售渠道目前并没有这样的服务，况且车联网终端和手机还是有区别，消费者希望能得到更专业的指导，如果不能在现场完成设备的联调，消费者的购买欲望会大打折扣。另外，在人人都有智能手机的年代，车主本身已经有一张或多张SIM卡了，如果车联网终端还要一张卡，车主是有抵触的，说服车主的办法就是给现有的卡开副卡。到目前为止，还有运营商没有很好的解决副卡的问题，没有解决空中放号的问题，势必会影响车联网的发展。管道不畅，何以联网？
以上关于终端开卡的问题，只是表面现象，更重要的是目前对于同一厂商、同一车型的终端只能支持某一家运营商的制式，而车主的手机未必和终端的通讯制式相同，这样一来，增加了终端推广的难度。另外，车主每天用车的平均时间不超过3个小时，车主也不可能每天都在车上，因此很难让车主为终端单独开卡，并且终端增加了通讯模块势必增加硬件成本及通讯成本，进一步增加了推广的难度。
在互联网还未真正普及之前，电脑就是一个简单的工具。直到大量的应用软件出现，电脑才得以逐步普及。电脑最初的时候并不标配网卡和上网的调制解调器，而是由用户自行选择。随着宽带的出现，尤其是国内ADSL上网方式的出现，互联网让电脑进入了普通的家庭。互联网时代，电脑在出厂之前都有一个标准的网卡，有一个标准的网口，只要插上网线，通过拨号或者宽带接入均可连接到互联网。移动互联网时代，联网更加简单方便，消费者只要有智能手机，无需拨号无需设置即可联网。
车机的情况要复杂一些，车机不仅要联网，还涉及到语音通话功能，如内置通讯模块，就和智能手机类似，无需拨号无需设置即可联网。如不内置通讯模块，要实现联网功能，就要通过外挂上网卡来实现联网，通过蓝牙实现语音通话，由于车机的封闭性，不同厂商的车机做法不同，通过外挂上网卡的方式无法做到标准化，车主即便有上网卡，也未必能方便地联网。还有一种是通过镜像的方式，将手机屏幕镜像到车机屏幕上，这种情况下车机只是用来显示，联网和语音通话等所有的功能都通过手机实现。车机如采用上网卡，不能做到和电脑上网一样标准化，并且上网卡有成本，还有通讯成本。如内置通讯模块，这种情况最理想，但通讯模块有成本，也有通讯成本。从市场上车机的出货量看，Android车机大部分并没有带通讯模块或上网卡，只是做为单机销售。
通过以上分析，我们可以发现，对车主而言，车联网不是刚性需求而是柔性需求，况且车主平均在车上的时间有限，在这种情况下，车机内置通讯模块或外挂上网卡的方式对车主没什么吸引力。车联网的发展不温不火，与智能车机的普及有很大关系，而智能车机的普及与联网方式又有很大的关系。因此，通讯模块、上网卡以及上网资费也是制约车联网发展的主要因素。
结语：以手机为中心推动车联网发展
解决联网所产生的成本问题，借助用户本身的手机实现联网及语音能力，采用手机镜像或许是目前最好的方式。虽然之前也有终端厂商采用Mirrorlink实现了手机与车机的镜像，但支持Mirrorlink的手机有限，且Mirrorlink的传输速率影响到画面的连续性，这种技术在车机行业没有得到广泛的应用。随着Wi-Fi 联盟推出的Miracast在传输速率方面等方面被主流的手机厂商所接受，加上Google与微软对Miracast的力挺，目前市面上多数手机已经支持Miracast，车机只要采用支持Miracast的Wi-Fi芯片，就可以和手机进行镜像，那么，就可以实现车联网的功能。如果未来所有手机都支持Miracast，所有车机也支持Miracast，车机上的Miracast就如同电脑的网口，成为标准化接口，那么车联网的推广将变得容易很多。
近几年，智能手机发展势头迅猛，手机逐渐替代了电脑，贯穿于每个人日常的生活。手机从最初的通话及发短信等简单功能，逐渐发展成智能家居、可穿戴设备等物联网终端的枢纽，成为消费者未来世界的中心。那么，智能汽车也不例外，也将成为以手机为中心的一个终端。无论是苹果的Carplay、谷歌的Android Auto，还是百度的Carlife，无一例外，都是通过手机来获得联网能力，通过手机连接到汽车，通过车机的触控屏实现互动，用户可以轻松、安全地拨打电话、听音乐、收发信息、使用导航。目前，以上三家公司已经与多家车厂进行全面合作了，如果Miracast成为车机的标配，相信未来我们可以看到很多以手机为中心的智能汽车。