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自2018年起，汽车市场就一直顶着“寒冬”的压力，今年又叠加疫情的影响，可谓屋漏偏逢连夜雨。那么，车市缘何沦落到如此境地，其离春天究竟还有多远？
疫情影响几何
车市不振直接体现在汽车销量和产量的下滑上。数据显示，2019年汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。这也是继2018年以来，车市连续第二年出现负增长。
据了解，2019年7月，受到国五、国六切换和新能源汽车补贴退坡的双重影响，汽车产销下滑幅度增大。但到年底，下滑幅度已趋于平缓。基于这样的原因，业内普遍对于2020年全年产销的预判是与2019年持平或下降2%左右。但疫情的突袭却打乱了市场的回暖节奏。
数据显示，受疫情影响，今年一季度我国汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。在疫情和车市寒冬的双重压力下，汽车行业的日子非常难过，各大车企想方设法自保。
在开源方面，如奇瑞進行股改、比亚迪制口罩玩跨界等：在节流方面，有进行裁员减薪的，如从4月开始实施，现代汽车集团首席副会长、现代汽车新任董事长郑义宣带头宣布降薪20%;还有调整售价的，如大众旗下的途昂、途昂X官宣降价，降幅在1000-49000元不等。
对于大型企业而言，上百亿元的融资或许不是太困难，而真正难的是中小型企业，尤其是一些规模较小甚至是家庭作坊式的零部件供应商。某主营汽车内饰件、座椅等产品的上市公司工作人员表示，从汽车零部件行业来看，下游整车厂家会通过终端需求调整汽车零部件订单，终端需求变化传导到汽车零部件大概有一个月时间。
眼下海外疫情的负面影响也是实实在在的——已经有车企的总部处于“停摆”状态。日产于4月21日宣布，从4月27日到5月1日暂时关闭其全球总部和日本其他非生产场所的运营，共计影响1.5万名员工的生计。再加上前后的周末及黄金周假期，从4月25日到5月10日的16天内，日产将只留存少量人员维持最低程度的运营。
企业在越发增加的生存压力之下，裁员降本或是必然手段。“在竞争存量市场的大背景下，产能过剩、人员机构臃肿问题越发突出，即使没有疫情的影响，人员机构优化、产业结构调整也势在必行。”苏宁金融研究院消费金融研究中心高级研究员付一夫对记者表示。
全国工商联汽车经销商商会会长李金勇认为，受汽车产业周期和市场周期的双重影响，“我们要做好三到五年内汽车市场周期性调整的心理准备”。
“疫情对汽车行业的影响是阶段性的，随着疫情得到控制以及生产生活的逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。”商务部市场运行司副司长王斌表示。
中汽协方面判断，二季度汽车市场还将处于恢复期，预计今年下半年市场可恢复到常规状态。
报复性消费可能吗
买房买车，一直是许多国人的奋斗目标。“车是仅次于住房的最大消费品，由于消费金额高、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响着家庭的整体消费结构和生活质量。”付一夫认为，消费者关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期则取决于宏观经济形势。
据了解，受疫情影响，宏观经济下行压力加大，一季度国内生产总值同比下降6.8%，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心并不足。与此同时，疫情在全球200多个国家和地区蔓延扩散，全球的跨境投资、货物贸易和人员往来大幅减少，所以一些国际机构纷纷下调增长预期。在这样的大背景下，中国很难独善其身。
此外，从人口结构来看，通常情况下，25-29周岁人群被视为首次购车的适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而，国家统计局的数据显示，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。付一夫表示：“这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据来看，历年来乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。”
在这样的大背景下，汽车消费会出现大幅反弹吗？广汽新能源副总经理肖勇表示：“疫情让消费者更加关注健康出行，能够拥有一个健康的专属空间成为普遍的心理诉求。疫情结束之后，私人购车需求有望迎来增长。”
“对车市持谨慎态度。一方面，现在全球疫情并不稳定，汽车经济发展不是一个国家的问题，涉及到全球供应链;另一方面，国内疫情对老百姓的购买力究竟产生了多大影响还很难估计。”国家发改委经济体制与管理研究所博士陈润在接受本刊记者采访时表示，虽然国家与各地都在计划或已经出台一系列刺激汽车消费的政策，但政策见效和购车行为增加都需要一段时间。
“目前，汽车销售网点开门营业和消费者购买行为恢复较为迟缓，短期内汽车销售还将承压。”王斌表示，但我国汽车市场具有很大的发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，事实上，随着复工复学的展开，人们对出行健康的要求有所提高，车市的报复性消费已经初露端倪，但报复性消费的规模和力度不会很大。很多人在疫情期间收入有所下降，对购车“有心无力”。
政策环境怎么样
车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波购车热潮，而限制性政策也会对汽车销量的增长势头形成抑制。
付一夫告诉记者，典型如北京，不仅燃油车摇号的难度较大，而且就连排队申请购车指标的新能源汽车也已经排到2027年。在限购政策影响下，北京巨大的汽车消费需求受到极大抑制，后续的限购政策如若逐步放开，消费空间将极为宽广。
崔东树也表示，如果限购城市被限制的50万60万个牌照配额有序放开，可能会带来20万-30万辆的销量，对提振车市、促进消费信心恢复具有积极作用。 据了解，3月下旬以来，中央和地方政府连续出台政策举措，促进汽车消费。中央层面将新能源汽车的购置补贴和免征购置税政策延长两年，将二手车增值税税率由2%降至0.%各地通过增加限购指标、实施新车消费补贴、开展“以旧换新”补贴等方式提振汽车消费。特别是对新能源汽车的大力支持，财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部门4月23日发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知指出，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。
不难理解，新能源是国家汽车产业的战略方向，这一点毋庸置疑。只是受疫情影响，汽车市场进入了一个相对停滞期，此时正是全力推动新能源理念落地的大好时机。但近两年新能源车市的表现的确不及预期，2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%，今年一季度更是下降了56.4%。“在這样的情况下，原本要在今年全面退坡的新能源补贴，再度因疫情和救市的考量而延后两年，这也说明新能源的发展道路依然漫长而艰辛。”陈润认为，从长期来看，大量补贴、降价促销并不是最佳市场手段。
按照规划，未来三年，新能源汽车推广应用财政补贴将逐步平稳退坡，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，每年补贴规模上限约200万辆。且新能源乘用车的补贴前售价应在30万元以下。但为了鼓励“换电”新型商业模式的发展、加大新能源汽车推广力度，“换电模式”车辆不受此规定影响。
消息一出，便引发行业热议：设置30万元的补贴门槛是否合理？多家新能源汽车企业负责人对此反应不一。
有人认为，新的政策会引导特斯拉降价。随着特斯拉国产化程度的提升，热销车型国产Model3的成本一定会更低，下探至30万元以下是迟早的事，将会与自主品牌产生正面“厮杀”。
理想汽车创始人兼CEO李想则在多个平台公开表示：“新能源补贴新政策设置的30万元门槛，估计是为了限制特斯拉而设计的，标准版可以把价格拉到30万元，补贴后为27万元多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20万40万元售价的国产电动车。”
转型升级步伐够快吗
汽车产业具备技术密集的特点，涉及的技术门类较多。要想推动实现整个产业的高质量发展，需要多在技术创新等方面上下功夫。
据悉，在疫情期间，已有搭载着百度Apollo系统的无人物流车、京东智能配送机器人积极投入到抗疫一线。“科技力量是汽车行业转型发展的重要推动力。”付一夫认为，此次疫情让整个汽车行业再度看到了科技的重要性。
“汽车产业仍面临不少难题。”工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，汽车业在产业链及关键技术上仍存在短板，创新体系仍需优化，企业实力亟待提升;在对外合作方面，汽车行业高端装备的对外依存度较高，石油的对外依存度达70%。
“在汽车产业进入市场和产业结构双重调整期的当下，未来3年至5年将是汽车产业攻坚克难的关键阶段。”罗俊杰说道。
以零部件为例，一辆汽车由多少个零部件组成？答案是，约1万-2万多个不可拆解的独立零部件。复杂的零部件构成让汽车成为产业链较长的行业之一。国金证券研报显示，目前我国汽车线束市场规模已达1000亿元规模。传统汽车线束发展较为成熟，与整车厂绑定紧密，属于劳动密集型产业，大概70%的生产流程为人工，属于高度依赖人工的劳动密集型产业。
“整个汽车产业的转型，都应该好好抓住这两年的政策红利期，培养和增强自身的造血能力，从而真正提升汽车产业的整体水平及实力。”陈润表示。
工信部近期发布的《2020年新能源汽车标准化工作要点》《2020年智能网联汽车标准化工作要点》强调，将继续加快新能源汽车重点标准研制，加快推进汽车智能化标准制定，发挥标准对技术创新和产业升级的引领作用。对比2019年的文件，《2020年智能网联汽车标准化工作要点》在篇幅和内容方面均有明显增加，提出2020年智能网联汽车标准化工作将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，促进智能网联汽车技术快速发展和应用。
此外，随着汽车产业电动化步伐的加快，汽车产业的能源动力、生产运行和消费使用方式开始全面重塑，汽车已不单单是交通工具，而正在逐步转变成为储能单元、大型智能移动终端。陈润认为，疫情使消费者对于汽车的新能源、智能化等方面提出了新的更高要求，推动整个汽车产业进一步加大对新能源、智能化的技术研发投入。
疫情影响几何
车市不振直接体现在汽车销量和产量的下滑上。数据显示，2019年汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。这也是继2018年以来，车市连续第二年出现负增长。
据了解，2019年7月，受到国五、国六切换和新能源汽车补贴退坡的双重影响，汽车产销下滑幅度增大。但到年底，下滑幅度已趋于平缓。基于这样的原因，业内普遍对于2020年全年产销的预判是与2019年持平或下降2%左右。但疫情的突袭却打乱了市场的回暖节奏。
数据显示，受疫情影响，今年一季度我国汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。在疫情和车市寒冬的双重压力下，汽车行业的日子非常难过，各大车企想方设法自保。
在开源方面，如奇瑞進行股改、比亚迪制口罩玩跨界等：在节流方面，有进行裁员减薪的，如从4月开始实施，现代汽车集团首席副会长、现代汽车新任董事长郑义宣带头宣布降薪20%;还有调整售价的，如大众旗下的途昂、途昂X官宣降价，降幅在1000-49000元不等。
对于大型企业而言，上百亿元的融资或许不是太困难，而真正难的是中小型企业，尤其是一些规模较小甚至是家庭作坊式的零部件供应商。某主营汽车内饰件、座椅等产品的上市公司工作人员表示，从汽车零部件行业来看，下游整车厂家会通过终端需求调整汽车零部件订单，终端需求变化传导到汽车零部件大概有一个月时间。
眼下海外疫情的负面影响也是实实在在的——已经有车企的总部处于“停摆”状态。日产于4月21日宣布，从4月27日到5月1日暂时关闭其全球总部和日本其他非生产场所的运营，共计影响1.5万名员工的生计。再加上前后的周末及黄金周假期，从4月25日到5月10日的16天内，日产将只留存少量人员维持最低程度的运营。
企业在越发增加的生存压力之下，裁员降本或是必然手段。“在竞争存量市场的大背景下，产能过剩、人员机构臃肿问题越发突出，即使没有疫情的影响，人员机构优化、产业结构调整也势在必行。”苏宁金融研究院消费金融研究中心高级研究员付一夫对记者表示。
全国工商联汽车经销商商会会长李金勇认为，受汽车产业周期和市场周期的双重影响，“我们要做好三到五年内汽车市场周期性调整的心理准备”。
“疫情对汽车行业的影响是阶段性的，随着疫情得到控制以及生产生活的逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。”商务部市场运行司副司长王斌表示。
中汽协方面判断，二季度汽车市场还将处于恢复期，预计今年下半年市场可恢复到常规状态。
报复性消费可能吗
买房买车，一直是许多国人的奋斗目标。“车是仅次于住房的最大消费品，由于消费金额高、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响着家庭的整体消费结构和生活质量。”付一夫认为，消费者关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期则取决于宏观经济形势。
据了解，受疫情影响，宏观经济下行压力加大，一季度国内生产总值同比下降6.8%，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心并不足。与此同时，疫情在全球200多个国家和地区蔓延扩散，全球的跨境投资、货物贸易和人员往来大幅减少，所以一些国际机构纷纷下调增长预期。在这样的大背景下，中国很难独善其身。
此外，从人口结构来看，通常情况下，25-29周岁人群被视为首次购车的适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而，国家统计局的数据显示，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。付一夫表示：“这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据来看，历年来乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。”
在这样的大背景下，汽车消费会出现大幅反弹吗？广汽新能源副总经理肖勇表示：“疫情让消费者更加关注健康出行，能够拥有一个健康的专属空间成为普遍的心理诉求。疫情结束之后，私人购车需求有望迎来增长。”
“对车市持谨慎态度。一方面，现在全球疫情并不稳定，汽车经济发展不是一个国家的问题，涉及到全球供应链;另一方面，国内疫情对老百姓的购买力究竟产生了多大影响还很难估计。”国家发改委经济体制与管理研究所博士陈润在接受本刊记者采访时表示，虽然国家与各地都在计划或已经出台一系列刺激汽车消费的政策，但政策见效和购车行为增加都需要一段时间。
“目前，汽车销售网点开门营业和消费者购买行为恢复较为迟缓，短期内汽车销售还将承压。”王斌表示，但我国汽车市场具有很大的发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，事实上，随着复工复学的展开，人们对出行健康的要求有所提高，车市的报复性消费已经初露端倪，但报复性消费的规模和力度不会很大。很多人在疫情期间收入有所下降，对购车“有心无力”。
政策环境怎么样
车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波购车热潮，而限制性政策也会对汽车销量的增长势头形成抑制。
付一夫告诉记者，典型如北京，不仅燃油车摇号的难度较大，而且就连排队申请购车指标的新能源汽车也已经排到2027年。在限购政策影响下，北京巨大的汽车消费需求受到极大抑制，后续的限购政策如若逐步放开，消费空间将极为宽广。
崔东树也表示，如果限购城市被限制的50万60万个牌照配额有序放开，可能会带来20万-30万辆的销量，对提振车市、促进消费信心恢复具有积极作用。 据了解，3月下旬以来，中央和地方政府连续出台政策举措，促进汽车消费。中央层面将新能源汽车的购置补贴和免征购置税政策延长两年，将二手车增值税税率由2%降至0.%各地通过增加限购指标、实施新车消费补贴、开展“以旧换新”补贴等方式提振汽车消费。特别是对新能源汽车的大力支持，财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部门4月23日发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知指出，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。
不难理解，新能源是国家汽车产业的战略方向，这一点毋庸置疑。只是受疫情影响，汽车市场进入了一个相对停滞期，此时正是全力推动新能源理念落地的大好时机。但近两年新能源车市的表现的确不及预期，2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%，今年一季度更是下降了56.4%。“在這样的情况下，原本要在今年全面退坡的新能源补贴，再度因疫情和救市的考量而延后两年，这也说明新能源的发展道路依然漫长而艰辛。”陈润认为，从长期来看，大量补贴、降价促销并不是最佳市场手段。
按照规划，未来三年，新能源汽车推广应用财政补贴将逐步平稳退坡，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，每年补贴规模上限约200万辆。且新能源乘用车的补贴前售价应在30万元以下。但为了鼓励“换电”新型商业模式的发展、加大新能源汽车推广力度，“换电模式”车辆不受此规定影响。
消息一出，便引发行业热议：设置30万元的补贴门槛是否合理？多家新能源汽车企业负责人对此反应不一。
有人认为，新的政策会引导特斯拉降价。随着特斯拉国产化程度的提升，热销车型国产Model3的成本一定会更低，下探至30万元以下是迟早的事，将会与自主品牌产生正面“厮杀”。
理想汽车创始人兼CEO李想则在多个平台公开表示：“新能源补贴新政策设置的30万元门槛，估计是为了限制特斯拉而设计的，标准版可以把价格拉到30万元，补贴后为27万元多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20万40万元售价的国产电动车。”
转型升级步伐够快吗
汽车产业具备技术密集的特点，涉及的技术门类较多。要想推动实现整个产业的高质量发展，需要多在技术创新等方面上下功夫。
据悉，在疫情期间，已有搭载着百度Apollo系统的无人物流车、京东智能配送机器人积极投入到抗疫一线。“科技力量是汽车行业转型发展的重要推动力。”付一夫认为，此次疫情让整个汽车行业再度看到了科技的重要性。
“汽车产业仍面临不少难题。”工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，汽车业在产业链及关键技术上仍存在短板，创新体系仍需优化，企业实力亟待提升;在对外合作方面，汽车行业高端装备的对外依存度较高，石油的对外依存度达70%。
“在汽车产业进入市场和产业结构双重调整期的当下，未来3年至5年将是汽车产业攻坚克难的关键阶段。”罗俊杰说道。
以零部件为例，一辆汽车由多少个零部件组成？答案是，约1万-2万多个不可拆解的独立零部件。复杂的零部件构成让汽车成为产业链较长的行业之一。国金证券研报显示，目前我国汽车线束市场规模已达1000亿元规模。传统汽车线束发展较为成熟，与整车厂绑定紧密，属于劳动密集型产业，大概70%的生产流程为人工，属于高度依赖人工的劳动密集型产业。
“整个汽车产业的转型，都应该好好抓住这两年的政策红利期，培养和增强自身的造血能力，从而真正提升汽车产业的整体水平及实力。”陈润表示。
工信部近期发布的《2020年新能源汽车标准化工作要点》《2020年智能网联汽车标准化工作要点》强调，将继续加快新能源汽车重点标准研制，加快推进汽车智能化标准制定，发挥标准对技术创新和产业升级的引领作用。对比2019年的文件，《2020年智能网联汽车标准化工作要点》在篇幅和内容方面均有明显增加，提出2020年智能网联汽车标准化工作将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，促进智能网联汽车技术快速发展和应用。
此外，随着汽车产业电动化步伐的加快，汽车产业的能源动力、生产运行和消费使用方式开始全面重塑，汽车已不单单是交通工具，而正在逐步转变成为储能单元、大型智能移动终端。陈润认为，疫情使消费者对于汽车的新能源、智能化等方面提出了新的更高要求，推动整个汽车产业进一步加大对新能源、智能化的技术研发投入。