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故障1
关键词:线束插接器
故障现象:一辆2019年产比亚迪宋Pro运动型多功能车,搭载1.5T发动机和双离合变速器,行驶里程约70 km。车辆在行驶过程中突然自动熄火,仪表显示请检查发动机系统,斜坡控制系统HDC、电子稳定程序ESP故障灯点亮,且无法再次起动。
检查分析:维修人员接车后试车,发现故障现象与用户描述一致,仪表板出现多个故障警告灯,无法起动车辆(图1)。
连接专用诊断仪读取系统故障,发现扫描发动机控制单元时处于消极应答状态,无法获取发动机系统故障码。进入车身控制单元,读取到故障码“BIC1D02——拨挡器的挡位信号故障”、“BLC2C02——转速信号故障”和“U010387——与MG/ECM失去通讯”。进入多功能视频控制系统,发现故障码“U010087——与ECM失去通讯”。
综合分析上述故障码,发现均与发动机控制单元ECM有关,由此怀疑是ECM存在故障。就在维修人员准备拆卸ECM时,发现其外壳极为烫手,拆下ECM后查看接插器A01(B)和A01(A),确认没有退针现象。找来一辆无故障的同款车,将良好的ECM与故障车ECM互换,故障依旧。
接下来,怀疑ECM的供电电压异常或搭铁故障使ECM无法正常工作。依次测量ECM供电电压及搭铁,均正常。对CAN系统进行测量,供电及搭铁均无异常,检查发动机舱线束及搭铁也正常。对照电路图测量CAN总线导通性时发现,ECM插接器A01(A)-77端子到网关控制器G19-12端子(CAN-L)不导通,其他端子都可正常导通,很可能是线束存在故障。
查看线路图确定,发动机及ECM都需经过AJB01和BJA01接插器。经过实际检查,发现BJA01接插器的BJA01-14端子有退针现象(图2)。
故障排除:恢复插接器端子后重新测量线束,导通良好。清除故障码后试车,故障排除。
故障2
关键词:转角传感器
故障现象:一辆2020年产比亚迪汉EV电动汽车,搭载电力驱动系统,行驶里程20km。用户反映车辆仪表板出现“请检查ESP系统”和“自动紧急制动功能受限”的提示。
检查分析:维修人员与用户沟通故障出现的具体情况,用户描述车辆行驶7km左右,仪表板出现故障提示(图3)。停车断电再上电,故障现象会消失。但大约再行驶了km故障就会重现,每次的故障提示内容均一致。
连接诊断仪查看控制软件,均为最新版本。读取到电液制动系统存在故障码“转角传感器转角信号值超范围”,且状态当前故障。此外,在自动泊车、电子驻车和多功能视频控制器均存在与ESP有关的历史故障。考虑到上述系统所报的故障码均与电液制动系统有关,且电液制动系统当前存在故障码,因此维修人员决定重点分析电液制动系统中的故障。
由于电液制动系统所报的故障码与转角傳感器有关,且方向盘转角传感器又是IPB系统的一部分。于是先检查转角传感器,通过读取数据流发现方向盘转角显示为-19.6(图4),但此时方向盘为正中位置。正常情况下,此时方向盘转角应显示为0。
故障排除:对车辆进行车轮定位,并重新标定转角传感器。标定成功后再次读取数据流,显示方向盘转角为0。清除全部故障码后外出路试约30 km,故障未再出现。将车辆交付用户1周后回访,用户反映故障彻底消失。
故障3
关键词:插接器端子
故障现象:一辆2019年产比亚迪唐DM运动型多功能车,搭载2.0T发动机,双离合变速器和混合动力系统,行驶里程2000 km。用户反映车辆仪表板提示“请检查预测性碰撞报警系统”、“请检查行人检测系统”、“请检查自动紧急制动系统”、“低压供电系统故障”和“请安全停车并联系服务店”等信息,且无法使用纯电动(EV)模式。
检查分析:故障车辆是被拖车运送进店的,车辆当时无法起动。检查车辆,发现已进入超低功耗模式,唤醒低压蓄电池后车辆可以顺利起动。车辆起动后一切正常,仪表板没有任何故障提示。
连接诊断仪进行检测,发现低压蓄电池系统存在故障码“B1FB900—未定义”;起动/发电机(BSG)存在故障码“P180617—高压过压”和“P181017—硬件过压”;电池管理器存在故障码“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”;整车控制器存在故障码“PID7800—无法进入稳压故障”、“PID6E09—BSG电机故障”,以及“PID7100—高压故障系统BMS放电不允许”等。
维修人员就“P1AC000——气囊ECU碰撞报警”与用户交流,确认故障发生时未发生任何碰撞。最后,清除全部故障码,将所有控制单元内的软件都升级到最新版本,多次测试未发现故障现象。根据故障码,对低压蓄电池进行放电测试,可以正常充电进入智能模式;DC-DC工作正常;可以正常进入超低功耗模式,并顺利唤醒。
将车辆交付用户使用观察,约10天后故障再现,大约持续了2min就又恢复了正常,EV模式也正常。故障车再次进厂,故障码和上次一样,且电池管理器还是存有“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”的故障码。回想此前维修过此类故障,更换电池管理器可以解决偶发性无法使用EV模式的问题,于是更换了故障车的电池管理器。
又过了约10天,故障再次出现。维修人员检查了故障码,注意到电池管理器再次出现“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”。鉴于此情况,查阅电路图检查气囊碰撞信号。
根据电路,测量G10A-10号端子到K45B-3号端子的导通情况,正常;此端子对搭铁和电源也均无异常。由于是偶发故障,于是重点检查线束插接器,K45B-3和G10A-10号端子无脱落松动迹象。查看电路图(图5),电池管理器和安全气囊之间由KJG05-18号端子连接。检查此插接器,发现里面有修饰(图6)。
故障排除:清洗插接器KJG05后试车,车辆状态恢复正常,故障排除。
关键词:线束插接器
故障现象:一辆2019年产比亚迪宋Pro运动型多功能车,搭载1.5T发动机和双离合变速器,行驶里程约70 km。车辆在行驶过程中突然自动熄火,仪表显示请检查发动机系统,斜坡控制系统HDC、电子稳定程序ESP故障灯点亮,且无法再次起动。
检查分析:维修人员接车后试车,发现故障现象与用户描述一致,仪表板出现多个故障警告灯,无法起动车辆(图1)。
连接专用诊断仪读取系统故障,发现扫描发动机控制单元时处于消极应答状态,无法获取发动机系统故障码。进入车身控制单元,读取到故障码“BIC1D02——拨挡器的挡位信号故障”、“BLC2C02——转速信号故障”和“U010387——与MG/ECM失去通讯”。进入多功能视频控制系统,发现故障码“U010087——与ECM失去通讯”。
综合分析上述故障码,发现均与发动机控制单元ECM有关,由此怀疑是ECM存在故障。就在维修人员准备拆卸ECM时,发现其外壳极为烫手,拆下ECM后查看接插器A01(B)和A01(A),确认没有退针现象。找来一辆无故障的同款车,将良好的ECM与故障车ECM互换,故障依旧。
接下来,怀疑ECM的供电电压异常或搭铁故障使ECM无法正常工作。依次测量ECM供电电压及搭铁,均正常。对CAN系统进行测量,供电及搭铁均无异常,检查发动机舱线束及搭铁也正常。对照电路图测量CAN总线导通性时发现,ECM插接器A01(A)-77端子到网关控制器G19-12端子(CAN-L)不导通,其他端子都可正常导通,很可能是线束存在故障。
查看线路图确定,发动机及ECM都需经过AJB01和BJA01接插器。经过实际检查,发现BJA01接插器的BJA01-14端子有退针现象(图2)。
故障排除:恢复插接器端子后重新测量线束,导通良好。清除故障码后试车,故障排除。
故障2
关键词:转角传感器
故障现象:一辆2020年产比亚迪汉EV电动汽车,搭载电力驱动系统,行驶里程20km。用户反映车辆仪表板出现“请检查ESP系统”和“自动紧急制动功能受限”的提示。
检查分析:维修人员与用户沟通故障出现的具体情况,用户描述车辆行驶7km左右,仪表板出现故障提示(图3)。停车断电再上电,故障现象会消失。但大约再行驶了km故障就会重现,每次的故障提示内容均一致。
连接诊断仪查看控制软件,均为最新版本。读取到电液制动系统存在故障码“转角传感器转角信号值超范围”,且状态当前故障。此外,在自动泊车、电子驻车和多功能视频控制器均存在与ESP有关的历史故障。考虑到上述系统所报的故障码均与电液制动系统有关,且电液制动系统当前存在故障码,因此维修人员决定重点分析电液制动系统中的故障。
由于电液制动系统所报的故障码与转角傳感器有关,且方向盘转角传感器又是IPB系统的一部分。于是先检查转角传感器,通过读取数据流发现方向盘转角显示为-19.6(图4),但此时方向盘为正中位置。正常情况下,此时方向盘转角应显示为0。
故障排除:对车辆进行车轮定位,并重新标定转角传感器。标定成功后再次读取数据流,显示方向盘转角为0。清除全部故障码后外出路试约30 km,故障未再出现。将车辆交付用户1周后回访,用户反映故障彻底消失。
故障3
关键词:插接器端子
故障现象:一辆2019年产比亚迪唐DM运动型多功能车,搭载2.0T发动机,双离合变速器和混合动力系统,行驶里程2000 km。用户反映车辆仪表板提示“请检查预测性碰撞报警系统”、“请检查行人检测系统”、“请检查自动紧急制动系统”、“低压供电系统故障”和“请安全停车并联系服务店”等信息,且无法使用纯电动(EV)模式。
检查分析:故障车辆是被拖车运送进店的,车辆当时无法起动。检查车辆,发现已进入超低功耗模式,唤醒低压蓄电池后车辆可以顺利起动。车辆起动后一切正常,仪表板没有任何故障提示。
连接诊断仪进行检测,发现低压蓄电池系统存在故障码“B1FB900—未定义”;起动/发电机(BSG)存在故障码“P180617—高压过压”和“P181017—硬件过压”;电池管理器存在故障码“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”;整车控制器存在故障码“PID7800—无法进入稳压故障”、“PID6E09—BSG电机故障”,以及“PID7100—高压故障系统BMS放电不允许”等。
维修人员就“P1AC000——气囊ECU碰撞报警”与用户交流,确认故障发生时未发生任何碰撞。最后,清除全部故障码,将所有控制单元内的软件都升级到最新版本,多次测试未发现故障现象。根据故障码,对低压蓄电池进行放电测试,可以正常充电进入智能模式;DC-DC工作正常;可以正常进入超低功耗模式,并顺利唤醒。
将车辆交付用户使用观察,约10天后故障再现,大约持续了2min就又恢复了正常,EV模式也正常。故障车再次进厂,故障码和上次一样,且电池管理器还是存有“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”的故障码。回想此前维修过此类故障,更换电池管理器可以解决偶发性无法使用EV模式的问题,于是更换了故障车的电池管理器。
又过了约10天,故障再次出现。维修人员检查了故障码,注意到电池管理器再次出现“PIAC000—气囊ECU碰撞报警”。鉴于此情况,查阅电路图检查气囊碰撞信号。
根据电路,测量G10A-10号端子到K45B-3号端子的导通情况,正常;此端子对搭铁和电源也均无异常。由于是偶发故障,于是重点检查线束插接器,K45B-3和G10A-10号端子无脱落松动迹象。查看电路图(图5),电池管理器和安全气囊之间由KJG05-18号端子连接。检查此插接器,发现里面有修饰(图6)。
故障排除:清洗插接器KJG05后试车,车辆状态恢复正常,故障排除。