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提起西藏，相信没有什么车标比“牛头标”来得更契合。这回我们将威兰达、汉兰达一起带到西藏，在平均海拔4000米的高原地区来一场觅境穿越之旅。
广丰一直都是玩双车战略的高手，雷凌以及C-HR就曾是受益最大的两款产品。而今，新上市的威兰达更是借着RAV-4的口碑以及讨巧的命名方式削减了消费者对该车的认知成本。虽说率先玩上双车战略的是南北大众，但在我看来真正将其发扬光大且为合资车企带来销量突破的却是一汽丰田与广汽丰田。
广汽丰田在2020年1～6月逆势交出了22.2万辆的惊人成绩，销量同比增长82%。其中SUV的销量为8.3万辆，同比增长7%。威兰达也在7月份完成了单月销量破万的不错成绩。在这一万多辆售出的威兰达中，豪华版及以上的中高配车型占到了97%，这样的数字也从侧面反映出消费者对威兰达的认可。
这次试驾，我们以地广人稀的拉萨为起点，从平均海拔3650米的拉萨穿越到平均海拔4000米以上的日喀则。在这次高原穿越之旅中，测试威兰达、汉兰达这对属于广丰的“兰达兄弟”在极端环境下的驾控性能。
我曾经在上海短暂试驾过一辆2.0升的威兰达车型，当时给我的第一印象是动力输出偏“温柔”。而这次高原试驾除了高速路外还有一大段的山路测试，因此我们将试驾车型锁定在了综合性能更强大的2.5升双擎车型上。它配备的E-Four电子四驱系统最适合的场景便是弯道以及柏油路面上的极限驾驶。汉兰达因为即将迎来换代，现款车型处于产品周期末端，在往期的杂志中也有过具体评测，在此就不再作赘述。
回到这辆双擎版威兰达上，它的外形设计走的是精致路线，前脸几乎找不到任何套娃的痕迹。威兰达全系标配黑色蜂窝中网，LED远近光灯、日间行车灯以及雾灯也都是标配项，仅外部配置来看威兰达算是相当厚道的。
威兰达的尾部造型个人觉得更胜于前脸，两侧LED组合尾灯中间由一根镀铭饰条衔接起来，提升了整个车尾的精致度。双边单出的排气布局放在双擎车身上也丝毫没有违和感。不少消费者对于RAV-4一代比一代“圆润”颇有微词，威兰达的外形设计明显在这方面做了调整，以棱角分明的线条加上大面积的黑色包围来树立威兰达的硬派形象。
无论在拉萨还是日喀则，“牛头标”似乎都是西藏人民对于代步车辆的基本诉求，路上每驶过的十辆车里，最少有八辆挂着“牛头标”。在我们停车拍摄时，不时会有藏民上前围观并询问这辆威兰达的动力以及售价。如此看来，威兰达的外形设计还是有一定特色的。
进入车内，丰田一以贯之的简约路线并没有缺席，整個内饰风格偏向简单实用，对于新加入丰田家族的车主而言完全没有使用上的门槛。整个中控区域靠乘员一侧大多采用了软塑与皮质包覆，在皮质边缘还增添了缝线处理，尽可能地拔高这辆紧凑级SUV的豪华感。只是方向盘即便2.5L双擎豪华版都没有真皮包覆，略有些让人难以接受。
威兰达内饰设计最让我惊喜的是副驾驶手套箱上方的开放式储物格，可以十分便捷地存放一些日常用品，诸如手机、钱包、文件夹等。我们在高速路以及山路路段行驶时，手机都不会滑出储物格，这种兼具美观与实用性的设计相信在不久后便会成为众多车企模仿的对象。
除了带有多媒体娱乐功能的10.1英寸中控屏外，空调操作区域保留了实体按键，调节温度的大旋钮外圈使用了橡胶包裹，无论手感还是阻尼感都相当不错。
威兰达的长宽高分别为4665毫米、1855毫米、1680毫米，轴距为2690毫米，单看这些尺寸会觉得它平平无奇。但实际乘坐于威兰达后排时，它的后排空间甚至要比我的2700毫米轴距的卡罗拉还要大。这其中的原因很简单，丰田擅长空间解构，其将后排座椅左右两边的臀点拉宽，达到更大的横向调整空间，纵向腿部空间通过座椅向后延伸的方式提升了49毫米。再加上传统SUV方正的C柱线条保障路头部空间，使得整个后排空间有了超越紧凑级SUV的体验。威兰达的行李厢容积为580升，后排采用4/6放倒式设计。在放倒后排座椅后，能够实现后备厢地台与座椅椅背在同一水平线，获得超大的平躺式储物空间。
威兰达隶属于TNGA-K高端平台，与第八代凯美瑞师出同源，采用了“低重心、低高宽比、高离地间隙”的设计理念，通过压低车身高度来实现更出色的操控稳定性，再将发动机和变速箱总成、镍氢混合动力蓄电池做到最小，平铺于车底位置，实现低重心的同时又不牺牲离地间隙。
这也是为何我觉得这辆威兰达2.5升双擎豪华型非常“板正”的最主要原因。我们在高海拔的山路驾驶它时，丝毫没有置身于一辆高重心SUV的感觉。即便是下山时的连续急弯，车身依旧维持着“挺拔”的姿态，预想中的侧倾基本没有出现。
四驱系统方面，全新威兰达除了在混动版车型上提供了首次搭载在广汽丰田车型上的E-Four电子四驱系统外，燃油版上也提供了两套四驱系统，分别是DTC智能四驱以及广汽丰田首次搭载的DTV动态矢量四驱系统。区别是DTC智能四驱可实现前后轮100：0或50：50的输出，而更高端的DTV动态矢量四驱系统除了可实现前后轮50：50的动力分配，还能实现左右后轮0：100或100：0的输出，可以更快速地脱困。而双擎车型上的E-Four电子四驱则可实现前后轮100：0或20：80的动力分配，在极限过弯时能够更高效。
只是2.0升燃油版车型出于燃油经济性的考虑，动力系统的调校偏慵懒。听闻同行在驾驶2.0升威兰达跑山路时，基本都要把转速拉升到3000转/分以上。而形成鲜明对比的是，我们开着ECO模式驾驶双擎版威兰达，从容不迫地跑完了海拔近7000米的冰川顶的山路。在我看来，广汽丰田这样调校的用意似乎是想进一步主推双擎版车型。
双擎版威兰达采用的E-Four电子四驱系统通过发动机以及电动机驱动前轴动力，而后轴动力是由另一台电动机提供，因此车辆并没有安置传动轴。这套电动四驱系统使得后轴增加了30%的扭矩输出，不过后轴遇到单侧车轮打滑时，并不能把全部动力分配到附着力更强的另一侧车轮上。
很显然，双擎版的E-Four电子四驱系统更适合高速路段以及偶尔的极限驾驶时使用。而燃油版的威兰达则更适合“城市以上、越野未满”的一些轻越野路面。
广丰一直都是玩双车战略的高手，雷凌以及C-HR就曾是受益最大的两款产品。而今，新上市的威兰达更是借着RAV-4的口碑以及讨巧的命名方式削减了消费者对该车的认知成本。虽说率先玩上双车战略的是南北大众，但在我看来真正将其发扬光大且为合资车企带来销量突破的却是一汽丰田与广汽丰田。
广汽丰田在2020年1～6月逆势交出了22.2万辆的惊人成绩，销量同比增长82%。其中SUV的销量为8.3万辆，同比增长7%。威兰达也在7月份完成了单月销量破万的不错成绩。在这一万多辆售出的威兰达中，豪华版及以上的中高配车型占到了97%，这样的数字也从侧面反映出消费者对威兰达的认可。
这次试驾，我们以地广人稀的拉萨为起点，从平均海拔3650米的拉萨穿越到平均海拔4000米以上的日喀则。在这次高原穿越之旅中，测试威兰达、汉兰达这对属于广丰的“兰达兄弟”在极端环境下的驾控性能。
我曾经在上海短暂试驾过一辆2.0升的威兰达车型，当时给我的第一印象是动力输出偏“温柔”。而这次高原试驾除了高速路外还有一大段的山路测试，因此我们将试驾车型锁定在了综合性能更强大的2.5升双擎车型上。它配备的E-Four电子四驱系统最适合的场景便是弯道以及柏油路面上的极限驾驶。汉兰达因为即将迎来换代，现款车型处于产品周期末端，在往期的杂志中也有过具体评测，在此就不再作赘述。
回到这辆双擎版威兰达上，它的外形设计走的是精致路线，前脸几乎找不到任何套娃的痕迹。威兰达全系标配黑色蜂窝中网，LED远近光灯、日间行车灯以及雾灯也都是标配项，仅外部配置来看威兰达算是相当厚道的。
威兰达的尾部造型个人觉得更胜于前脸，两侧LED组合尾灯中间由一根镀铭饰条衔接起来，提升了整个车尾的精致度。双边单出的排气布局放在双擎车身上也丝毫没有违和感。不少消费者对于RAV-4一代比一代“圆润”颇有微词，威兰达的外形设计明显在这方面做了调整，以棱角分明的线条加上大面积的黑色包围来树立威兰达的硬派形象。
无论在拉萨还是日喀则，“牛头标”似乎都是西藏人民对于代步车辆的基本诉求，路上每驶过的十辆车里，最少有八辆挂着“牛头标”。在我们停车拍摄时，不时会有藏民上前围观并询问这辆威兰达的动力以及售价。如此看来，威兰达的外形设计还是有一定特色的。
进入车内，丰田一以贯之的简约路线并没有缺席，整個内饰风格偏向简单实用，对于新加入丰田家族的车主而言完全没有使用上的门槛。整个中控区域靠乘员一侧大多采用了软塑与皮质包覆，在皮质边缘还增添了缝线处理，尽可能地拔高这辆紧凑级SUV的豪华感。只是方向盘即便2.5L双擎豪华版都没有真皮包覆，略有些让人难以接受。
威兰达内饰设计最让我惊喜的是副驾驶手套箱上方的开放式储物格，可以十分便捷地存放一些日常用品，诸如手机、钱包、文件夹等。我们在高速路以及山路路段行驶时，手机都不会滑出储物格，这种兼具美观与实用性的设计相信在不久后便会成为众多车企模仿的对象。
除了带有多媒体娱乐功能的10.1英寸中控屏外，空调操作区域保留了实体按键，调节温度的大旋钮外圈使用了橡胶包裹，无论手感还是阻尼感都相当不错。
威兰达的长宽高分别为4665毫米、1855毫米、1680毫米，轴距为2690毫米，单看这些尺寸会觉得它平平无奇。但实际乘坐于威兰达后排时，它的后排空间甚至要比我的2700毫米轴距的卡罗拉还要大。这其中的原因很简单，丰田擅长空间解构，其将后排座椅左右两边的臀点拉宽，达到更大的横向调整空间，纵向腿部空间通过座椅向后延伸的方式提升了49毫米。再加上传统SUV方正的C柱线条保障路头部空间，使得整个后排空间有了超越紧凑级SUV的体验。威兰达的行李厢容积为580升，后排采用4/6放倒式设计。在放倒后排座椅后，能够实现后备厢地台与座椅椅背在同一水平线，获得超大的平躺式储物空间。
威兰达隶属于TNGA-K高端平台，与第八代凯美瑞师出同源，采用了“低重心、低高宽比、高离地间隙”的设计理念，通过压低车身高度来实现更出色的操控稳定性，再将发动机和变速箱总成、镍氢混合动力蓄电池做到最小，平铺于车底位置，实现低重心的同时又不牺牲离地间隙。
这也是为何我觉得这辆威兰达2.5升双擎豪华型非常“板正”的最主要原因。我们在高海拔的山路驾驶它时，丝毫没有置身于一辆高重心SUV的感觉。即便是下山时的连续急弯，车身依旧维持着“挺拔”的姿态，预想中的侧倾基本没有出现。
四驱系统方面，全新威兰达除了在混动版车型上提供了首次搭载在广汽丰田车型上的E-Four电子四驱系统外，燃油版上也提供了两套四驱系统，分别是DTC智能四驱以及广汽丰田首次搭载的DTV动态矢量四驱系统。区别是DTC智能四驱可实现前后轮100：0或50：50的输出，而更高端的DTV动态矢量四驱系统除了可实现前后轮50：50的动力分配，还能实现左右后轮0：100或100：0的输出，可以更快速地脱困。而双擎车型上的E-Four电子四驱则可实现前后轮100：0或20：80的动力分配，在极限过弯时能够更高效。
只是2.0升燃油版车型出于燃油经济性的考虑，动力系统的调校偏慵懒。听闻同行在驾驶2.0升威兰达跑山路时，基本都要把转速拉升到3000转/分以上。而形成鲜明对比的是，我们开着ECO模式驾驶双擎版威兰达，从容不迫地跑完了海拔近7000米的冰川顶的山路。在我看来，广汽丰田这样调校的用意似乎是想进一步主推双擎版车型。
双擎版威兰达采用的E-Four电子四驱系统通过发动机以及电动机驱动前轴动力，而后轴动力是由另一台电动机提供，因此车辆并没有安置传动轴。这套电动四驱系统使得后轴增加了30%的扭矩输出，不过后轴遇到单侧车轮打滑时，并不能把全部动力分配到附着力更强的另一侧车轮上。
很显然，双擎版的E-Four电子四驱系统更适合高速路段以及偶尔的极限驾驶时使用。而燃油版的威兰达则更适合“城市以上、越野未满”的一些轻越野路面。