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今年9月17日，中秋节的前一天，一场突如其来的小雨让北京城区主要道路瘫痪达9个小时。有网友发帖说：一辆公交车下午三点从厂桥出发，晚上八点半才到六里桥，13公里竟然用了5个小时。这个帖子引起了很多网友的关注，有人回帖问：9月17号，北京有几个人是准时回家的？
北京市交管局网站公布的数字显示，北京市现有机动车470多万辆。交通拥堵正在成为制约 北京城市和经济发展的巨大障碍。北京市政府经过研究，制定了北京市关于治理交通拥堵综合措施，这套方案已获国务院原则同意。据《北京日报》报道：“北京市委书记刘淇在北京市委十届八次全会上的讲话披露上述消息。刘淇要求尽快按照国务院的要求修改完善（方案）后，抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效”。12月13日起，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)公开向社会征集意见。方案的公布如巨石投水，引起强烈反应，因为在这套方案中提出了诸如“收取城市拥堵费”、“限制外地户籍人口购车”、“先有车位，才准买车”等强硬措施，方案的实施，意味着北京人低成本用车时代的终结。
问号一：收费式“治堵”
是最佳方案吗?
《北京市非居住区停车收费调整方案》(征求意见稿)中有一条措施是：拟提高停车收费标准，三环内占道停车将实行累进加价制度，小型车第一个小时收费10元，此后每小时按加价50%收费，即15元，大型车双倍价格。（《新京报》12月14日报道）
用经济手段来“治堵”，北京不是第一个，肯定也不会是最后一个。很多国家已经或者即将实行以经济杠杆来调控交通的措施。新加坡是最早要求缴纳“交通拥堵费”的国家。早在1975年，城市交通尚未造成拥堵之时，新加坡就对进入市区的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，这一政策的效果立竿见影，核心区的交通量减少44.5%，公交出行比例明显提高。1998年，新加坡又开始实行公路电子收费系统ERP，进一步平衡了机动车增长，个人在购置私家车时必须出示一张有效期为10年的拥车证。经济杠杆不仅是多收费，还包括少收费。在韩国，如果你愿意每周少开一天车，你的车上就会被贴上一个标签，在停车或者经过收费隧道时，可以凭标签享受折扣。巴黎则以停车贵著称，越大的车越贵，而且很难找到停车位，这就意味着市民上街前就要好好权衡，到底要不要开车？伦敦则采取阶梯式收费标准，越到市区收费越高，这就使得进入市中心核心区的车辆减少了20%。
北京市政府2010年4月19日公布的缓解北京市区交通拥堵第七阶段工作方案中公布，将对13个重点区域实施停车收费调整方案，这是北京在治理交通拥堵上首次采用经济杠杆。有关专家认为，征收道路拥堵费在技术上“没有多大障碍”，也能够在一定程度上缓解拥堵的状况。问题的关键在于拥堵费如何收才能保证公民正当的道路使用权。“政府在公共产品上收费”就需要向公民提出合理充分的证明。“车主已经支付了从购置税到燃油税的很多税费，既然如此，政府就有责任向其提供免费的公共品，免费应成为一种常态”。
收拥堵费和提高停车费征收标准还存在一个问题：公车不会介意费用高低，有钱的私家车主也不会介意，如果收费标准的调整最后只是限制了私家车主中的中下阶层，也就是普通市民，是否会有失公平，让本来是公共产品的道理资源变成一种有特权性质的资源。涉及到收费的政策中，“北京市户籍居民购车，每个户籍人口只能购买一辆小轿车，而非北京市户籍购车者，需要提供房产证、停车泊位证等证明”等，也引来一些质疑。
记者在采访中发现，很多专家都认为，由于涉及到方式和管理等多个方面的问题，对于北京来说，收费式“治堵”并非最佳方案。北京市政府某官员在接受媒体采访时也表示，“收费”是一个“社会、技术和经济多方面博弈的问题”，收费范围划分、车辆识别等还都受到技术层面的限制，“收费”只能“择机实施”。
问号二：“拥堵”会否
变成“拥挤”？
在《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)中，大力发展公共交通是重要的一方面，也是获得认可最多的一方面。记者在采访中发现，大部分有车的市民都认为，买车也是迫不得已的事，“对于北京人来说，家里其实就是需要一辆车，你怎么能放心让孕妇、老人或者是正在上学的孩子去坐那么拥挤的公交车呢？”所以，要解决城市交通拥堵，让大家少开车，就要发展好公共交通，让大家不开车的时候也能方便出行。“在公共交通无法承载公众日常出行的情况下，依靠提高停车费等办法来限制私家车的出行，很可能在地铁等公共交通上造成新的拥堵，同样影响公众的生活”。
2010年底，北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路将开通运营，至此，北京市将拥有14条线路、总里程达336公里的交通网络。但北京地铁的拥挤程度还是有增无减。征求意见稿中的相关限车措施，会不会使原本已经非常拥挤的公交系统更加不堪重负？
清华大学教授石京在接受《中国之声》记者采访时说，“供需不平衡是造成北京地铁拥挤的原因”。“北京市现在人很多，基本上是挤得满满的，但是想靠路面公交把这个汽车的用户吸引过去，我觉得真的不太现实。因为在舒适、速度上都没法比。小汽车再堵，可能比公交车还快。”北京交通大学教授邵春福也认为：“发展公交是一个方向，还得看发展到什么程度上。规划建设、运营管理和政策。这是一个综合层面的东西。”专家们普遍认为，在“治堵”的过程中，“限制私家车”和“发展公共交通”两方面必须协调起来，否则，“限制”只能把“拥堵”变成“拥挤”。
问号三：“限车令”会否引发购车狂潮？
在《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)公布前后，北京某4S店的东风日产轩逸价格就由14.88万元涨到15.28万元，而且没有现车。买车的张先生愤愤不平地告诉记者，不仅轩逸，他关注的其他车型如一汽大众速腾、上海大众朗逸和马自达6等也都涨价了。张先生说：“明年如果治理堵车的措施实施，实行单双号限行了，我们没法接送孩子，只能再买一辆车。”
有关部门最新公布的数据显示，11月份，北京的汽车销量达到了创纪录的9.6万辆，相当于去年全年的四分之一。中国汽车工业协会最新统计的数据也显示，12月的第一周，北京新增机动车2.1万辆，增长速度是前三季度和去年同期日均增量的一倍。12月北京总汽车销量超过10万辆已经毫无悬念。
有关部门的初衷是通过单双号限行、提高用车成本等措施来限制用车，政策的不确定性反而造成了恐慌性购车。在征求意见稿中，原本传闻中的许多严厉方案都没有出现，说明政策制定部门仍很谨慎。北京市交通委主任刘小明在接受采访时表示，以北京现在的交通拥堵情况，新增机动车50万辆也难以承受，如果不限制，每年的机动车增加量肯定将在15万辆以上，用不了几年，北京就会“动不了”。
据报道，北京有公车70万辆，占城市乘用车总量的17.5%，且主要集中在市中心。因此有人建议，限车要以限制公车为主。在治堵措施中也包含相应的条款：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。“治堵”新政导致短期內的汽车购买量增加已成定局，长期的效果还要看最终出台的政策细则。
在征求意见稿所涉及的六个方面中，争议最小的是加强交通基础设施的建设和提高交通管理水平。舆论普遍认为，最后的措施是否得力，主要还是取决于政策的细化程度。
北京市交管局网站公布的数字显示，北京市现有机动车470多万辆。交通拥堵正在成为制约 北京城市和经济发展的巨大障碍。北京市政府经过研究，制定了北京市关于治理交通拥堵综合措施，这套方案已获国务院原则同意。据《北京日报》报道：“北京市委书记刘淇在北京市委十届八次全会上的讲话披露上述消息。刘淇要求尽快按照国务院的要求修改完善（方案）后，抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效”。12月13日起，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)公开向社会征集意见。方案的公布如巨石投水，引起强烈反应，因为在这套方案中提出了诸如“收取城市拥堵费”、“限制外地户籍人口购车”、“先有车位，才准买车”等强硬措施，方案的实施，意味着北京人低成本用车时代的终结。
问号一：收费式“治堵”
是最佳方案吗?
《北京市非居住区停车收费调整方案》(征求意见稿)中有一条措施是：拟提高停车收费标准，三环内占道停车将实行累进加价制度，小型车第一个小时收费10元，此后每小时按加价50%收费，即15元，大型车双倍价格。（《新京报》12月14日报道）
用经济手段来“治堵”，北京不是第一个，肯定也不会是最后一个。很多国家已经或者即将实行以经济杠杆来调控交通的措施。新加坡是最早要求缴纳“交通拥堵费”的国家。早在1975年，城市交通尚未造成拥堵之时，新加坡就对进入市区的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，这一政策的效果立竿见影，核心区的交通量减少44.5%，公交出行比例明显提高。1998年，新加坡又开始实行公路电子收费系统ERP，进一步平衡了机动车增长，个人在购置私家车时必须出示一张有效期为10年的拥车证。经济杠杆不仅是多收费，还包括少收费。在韩国，如果你愿意每周少开一天车，你的车上就会被贴上一个标签，在停车或者经过收费隧道时，可以凭标签享受折扣。巴黎则以停车贵著称，越大的车越贵，而且很难找到停车位，这就意味着市民上街前就要好好权衡，到底要不要开车？伦敦则采取阶梯式收费标准，越到市区收费越高，这就使得进入市中心核心区的车辆减少了20%。
北京市政府2010年4月19日公布的缓解北京市区交通拥堵第七阶段工作方案中公布，将对13个重点区域实施停车收费调整方案，这是北京在治理交通拥堵上首次采用经济杠杆。有关专家认为，征收道路拥堵费在技术上“没有多大障碍”，也能够在一定程度上缓解拥堵的状况。问题的关键在于拥堵费如何收才能保证公民正当的道路使用权。“政府在公共产品上收费”就需要向公民提出合理充分的证明。“车主已经支付了从购置税到燃油税的很多税费，既然如此，政府就有责任向其提供免费的公共品，免费应成为一种常态”。
收拥堵费和提高停车费征收标准还存在一个问题：公车不会介意费用高低，有钱的私家车主也不会介意，如果收费标准的调整最后只是限制了私家车主中的中下阶层，也就是普通市民，是否会有失公平，让本来是公共产品的道理资源变成一种有特权性质的资源。涉及到收费的政策中，“北京市户籍居民购车，每个户籍人口只能购买一辆小轿车，而非北京市户籍购车者，需要提供房产证、停车泊位证等证明”等，也引来一些质疑。
记者在采访中发现，很多专家都认为，由于涉及到方式和管理等多个方面的问题，对于北京来说，收费式“治堵”并非最佳方案。北京市政府某官员在接受媒体采访时也表示，“收费”是一个“社会、技术和经济多方面博弈的问题”，收费范围划分、车辆识别等还都受到技术层面的限制，“收费”只能“择机实施”。
问号二：“拥堵”会否
变成“拥挤”？
在《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)中，大力发展公共交通是重要的一方面，也是获得认可最多的一方面。记者在采访中发现，大部分有车的市民都认为，买车也是迫不得已的事，“对于北京人来说，家里其实就是需要一辆车，你怎么能放心让孕妇、老人或者是正在上学的孩子去坐那么拥挤的公交车呢？”所以，要解决城市交通拥堵，让大家少开车，就要发展好公共交通，让大家不开车的时候也能方便出行。“在公共交通无法承载公众日常出行的情况下，依靠提高停车费等办法来限制私家车的出行，很可能在地铁等公共交通上造成新的拥堵，同样影响公众的生活”。
2010年底，北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路将开通运营，至此，北京市将拥有14条线路、总里程达336公里的交通网络。但北京地铁的拥挤程度还是有增无减。征求意见稿中的相关限车措施，会不会使原本已经非常拥挤的公交系统更加不堪重负？
清华大学教授石京在接受《中国之声》记者采访时说，“供需不平衡是造成北京地铁拥挤的原因”。“北京市现在人很多，基本上是挤得满满的，但是想靠路面公交把这个汽车的用户吸引过去，我觉得真的不太现实。因为在舒适、速度上都没法比。小汽车再堵，可能比公交车还快。”北京交通大学教授邵春福也认为：“发展公交是一个方向，还得看发展到什么程度上。规划建设、运营管理和政策。这是一个综合层面的东西。”专家们普遍认为，在“治堵”的过程中，“限制私家车”和“发展公共交通”两方面必须协调起来，否则，“限制”只能把“拥堵”变成“拥挤”。
问号三：“限车令”会否引发购车狂潮？
在《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)公布前后，北京某4S店的东风日产轩逸价格就由14.88万元涨到15.28万元，而且没有现车。买车的张先生愤愤不平地告诉记者，不仅轩逸，他关注的其他车型如一汽大众速腾、上海大众朗逸和马自达6等也都涨价了。张先生说：“明年如果治理堵车的措施实施，实行单双号限行了，我们没法接送孩子，只能再买一辆车。”
有关部门最新公布的数据显示，11月份，北京的汽车销量达到了创纪录的9.6万辆，相当于去年全年的四分之一。中国汽车工业协会最新统计的数据也显示，12月的第一周，北京新增机动车2.1万辆，增长速度是前三季度和去年同期日均增量的一倍。12月北京总汽车销量超过10万辆已经毫无悬念。
有关部门的初衷是通过单双号限行、提高用车成本等措施来限制用车，政策的不确定性反而造成了恐慌性购车。在征求意见稿中，原本传闻中的许多严厉方案都没有出现，说明政策制定部门仍很谨慎。北京市交通委主任刘小明在接受采访时表示，以北京现在的交通拥堵情况，新增机动车50万辆也难以承受，如果不限制，每年的机动车增加量肯定将在15万辆以上，用不了几年，北京就会“动不了”。
据报道，北京有公车70万辆，占城市乘用车总量的17.5%，且主要集中在市中心。因此有人建议，限车要以限制公车为主。在治堵措施中也包含相应的条款：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。“治堵”新政导致短期內的汽车购买量增加已成定局，长期的效果还要看最终出台的政策细则。
在征求意见稿所涉及的六个方面中，争议最小的是加强交通基础设施的建设和提高交通管理水平。舆论普遍认为，最后的措施是否得力，主要还是取决于政策的细化程度。