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8月1日早晨,省城合肥。上班的人们匆忙从家中冲向街头的公交站台。然而，往日此时拥挤的站台上并没有很多人在等车。大街显得很空旷，空气也似乎比以往清新些，公交车速度明显提升，宽敞的大街除了公车和私家车就是巨无霸的公交车。
往日满街跑的出租车一夜蒸发！
这是自今年油价不断攀升后，出租车司机自发的维权行动。在他们看来，罢运是他们维护自己权益而向政府施压的一种手段。合肥的出租车罢运并不是个案，与其同一天发生的还有山东省的济宁市。
近几年来，出租车行业司机的维权行动一直没有停止过。
而出租车司机们的维权方式也从当初的个体相争到群体罢运，进而走向依法维权，形成了一条清晰的维权“路线图”。
出租车司机维权，到底路指何方？
维权的非暴力不合作
2004年7月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司就“挂靠”转“承包”问题的谈判，陷入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕，王梅随即被送往医院抢救……
年过不惑的王梅要以死相抗！
事情并没有因她的以死抗争而向她所希望的方向发展，戏剧性的一幕在7月22日接着发生。
摆脱了死神的王梅出院时，收到了法院的一纸传票———阳光公司起诉了王梅，请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动；判令王梅将出租车牌照以及营运资格证等证件返还给公司；判令王梅将“鄂A·Ｙ6915”出租车返还给公司，因为该车“登记在”阳光公司名下，故该公司“为该车的合法车主(所有人)”。
法院最终判决王梅败诉！个体的出租车在维权时明显无力与强势的管理部门相抗。
个人在维权时的无助让王梅们感觉必须要组织起来。一位在合肥开了十多年的出租车司机对记者说：“我们出租车司机都知道马上就要举行出租车调价的听证会，但我们还是要罢运。为什么呢？就是为了给他们一点压力，让他们重视起来，早日解决这个事情。”事情的进展也正如这位司机所言，政府相关部门的工作效率明显提高：8月1日罢运，4日价格听证会召开，8月11日起开始执行新的价格。“校表也不要钱了，要是在以往，没有五六十块钱是办不成的，速度也不会有这样快。”这位司机笑着说。
个体以死相争维权的失败和以群体罢运来向有关部门施加压力的成功，让出租车司机们两害相权取其“轻”！正是基于简单的推理，自2004年开始，各地的出租车司机在利益受到威胁时采用的多是罢运这种方式。
然而，长期研究出租车行业的学者郭玉闪并不认可这种做法。“这种方式很不理性，同时也给社会造成很大的不便，是个几败俱伤的方式，但是现在几乎各个城市都出现这种维权方式。”郭说，“出租车行业缺少一个行业组织，如果有就可以谈判，不需要罢运。”
事实上，这个行业里并不缺乏行业协会,甚至某些出租车公司里也不缺乏工会这样的组织，建设部下面就有一个行业协会。但这些组织能在多大程度上起作用?这是司机们最关心的事。在他们看来，有着官方背景的行业工会和行业协会并不起作用。于是，寻求成立纯“民间”的行业工会或行业协会的做法应势而生。
行业协会分娩之痛
《决策》在一份针对出租车行业调查问卷中，就是否该成立出租车行业协会进行了调查。调查结果显示，91%的出租车司机认为应该成立。
行业协会能在司机的维权中扮演什么样的角色？比照其他的行业协会，总结起来无非两点：行业自律和行业维权。出租车司机顾大局说，我们这个行业并不是清水一潭，也需要一些管理。那么让出租车的行业协会来进行这种自我的规范和管理是一种比较有效的做法。如果司机们的利益受损，则可以通过行业协会去维权，把事情交给行业协会去做，如此，成立出租车的行业协会是一种双赢的做法。
但在实际操作层面，并不如此简单，第一个吃螃蟹的人并没有尝到甜头。
被称为“北京最牛的‘的哥’”的出租车司机董昕，熟谙《工会法》和《城镇集体所有制企业条例》，自学成为了北京市出租车司机的维权带头人和法律专家。他是国内要求建立由出租车司机主导的行业工会的第一人，但从萌生出建会的想法至今，七年过去，所付努力了无结果！
1998年底，董昕带领天运出租公司的司机们向通州区工会申请建会。当区工会发现董昕他们不只是想建个发两张电影票发两副手套的工会, 而是想召开职工大会时，他的计划流产了。
成立工会的申请没被批准，董昕的工会之梦就此终结。但董昕们并没有停止脚步。他们又想了另外一个办法———申请建立一个北京市出租车行业的行业工会。他们觉得这样可以联合更多的力量，同时也躲过单个公司建工会必须有公司领导批准的规定。2003年起，董昕等人开始着手申办行业工会。但他们到北京市总工会递交申请直接被挡在门外，行业工会比企业工会更遥遥无期。
后来，迫于各方面的压力，董所在的公司迅速建立了一个工会，指派了未经选举的主席和委员，工会就此成立。然而这个工会成立后既没有召开过一次职工大会，又没有组织过什么活动，这样的“工会”又能使多少出租车司机相信能代表他们的利益？
一方面是出租车司机对官方成立的行业协会或工会不信任，另一方面是官方不允许成立以“民间”主导的工会或行业协会。现有的行业工会或行业协会并不被司机们认同，“我们也不愿意加入这样的工会，当然我们也不知道有没有这样的工会或行业协会存在。”在合肥开了十多年出租车的司机顾大局师傅对《决策》说。
不信任与不允许，司机们在行业工会与行业协会上就此和政府一拍两散！
路并没有走绝。北京的司机们还有一招，求助于法律，这次他们请出的是《行政许可法》这把尚方宝剑。
并不顺畅的依法维权
2004年7月1日，《行政许可法》进入国家现行法律序列。
郭玉闪告诉《决策》：“在集体罢运这种抗争过程中也出现了一些新的维权方式，比如北京的司机，可以组织都不去组织，因为走的不是一条路，他走的是《行政许可法》这条路。”
2004年7月16日，董昕的同行车殿光、邵长良和王学永三人来到北京市交通运输管理局。三人在申请经营个体出租车被否决后，对答复理由不服。于是，他们依据《行政许可法》向运管局联名申请召开听证会，要求运管局进行申辩。运管局依法受理了这个申请。
接受了申请，使得出租车维权有了法律这个通道。后来这个申请被驳回，原因是要求听证的时机已过。但车殿光他们仍然感觉松了一口气，因为终于是“依法受理”了。郭玉闪说：“回想起1999年闹得最厉害的时候，司机去告，法院甚至拒绝受理，司机们的情绪难以控制，这是很不理性的一种做法。但很明显的是，现在的这条路走得并不顺畅！”而且，法律维权的成本不是一般人所能承受的。
开了十多年车的顾大局的话或许能代表出租车司机的一种普遍的心理：“开车的谁不怕耽误时间？一个官司下来，拖上几个月，全家都要去喝西北风！”
真要打官司，邵长良、车殿光和王学永又为请律师的费用发了愁，就在他们犹豫之时，律师韩冰表示可以提供法律援助。因此，后来的起诉得以成行，宣武区法院也最终受理了这一案件。
郭玉闪告诉《决策》：“我们去年和武汉的司机交流，也是劝他们走法律这条路，因为有法可依，但是这条新路走得很不顺。商业化社会肯定是各种利益都会有，有时甚至是针锋相对的，这种情况下有些法律出台调整会涉及到各方利益。一般来说，有序的商业化社会或者进行商业化的国家，决策之前应该有一个利益博弈的机制，但是在中国我们缺乏这样的一个程序，对司机来说没有任何方法，告没有用，而且成本很高。于是便会有极端的做法。”
看来，维权并不只是打官司这样简单。
维权之路通向何方
从目前来看，出租车维权还是要回到理性的轨道上来，走法律维权之路。因为罢运或者个人的以死相争付出的代价太大，几方受害，但受到最大损失的还是作为个人的出租车司机的利益。出租车司机在维权中，走依法维权这条路应该是大势所趋。而在法律许可的范围内成立出租车的行业协会或者行业工会也应该作为一个维权的目标来追求。无论是求助于一般的法律还是《行政许可法》，总得要有人去做，才能对这个行业的维权产生影响。用脚走路和用嘴说话要结合起来。
被称为“维权110”的西安出租车司机马清和，通过长期不懈的努力来为出租车司机们维权，而由马哥和王西城倡导的陕西省道路运输协会出租汽车分会已于2002年10月得到了陕西省交通厅和民间社团管理部门的批准。《以公民的名义》一书的作者在书中写到：“我们欣喜地看到，马清和的不懈努力正多多少少潜移默化地影响着这个行业：从业者法制观念正逐渐增强，管理体制正日趋规范，职能部门与司机的关系进一步融洽……虽然根治这个行业的顽疾还道路艰难，但这些悄然变化，还是让我们感到了缕缕清风。”
除此之外，政府有关部门和出租车司机们都要转变自己的思想观念。
在出租车司机的维权里，“有很多事是一小部分政府官员的思想观念没有转变过来。”安徽人民广播电台交通广播的主持人王薇告诉《决策》，“一些单位的负责人认为自己的办事人员是经过什么什么样的培训，是不会出错的，错的只会是司机。这种官尊民卑的观念没有转变过来。”
媒体在出租车行业的维权中真的是很重要。王薇是该台维权908节目的主持人，被司机们称为“维权先锋”：“媒体的舆论监督往往给司机们的维权带来事半功倍的效果。这也是司机们为何对交通台如此依赖的原因之一。”但这只是维权的一方面，她说：“我们不应该成为法官来断是非。”借助法律应该是出租车司机维权的第一选择！
“有的司机把我们当成他们的保姆了，让我们为他们包办一切。”她苦笑着说，“有的司机一个电话过来，把材料向你面前一堆，就指望你全部都办好了。如果是人家罚错款了，他说账号是多少多少，请你把钱要回来后把钱打我账号里去。我都哭笑不得！”
“所以，在维权中，司机们也应该提高自身的素质。”王薇说，“出租车司机这个群体很复杂，并不是人人都有为自己维权的意识。”
因此，如何克服自身素质带来的劣势和加强自身的法律知识，是司机们要去认真思考的问题。因为，打铁还得自身硬！
往日满街跑的出租车一夜蒸发！
这是自今年油价不断攀升后，出租车司机自发的维权行动。在他们看来，罢运是他们维护自己权益而向政府施压的一种手段。合肥的出租车罢运并不是个案，与其同一天发生的还有山东省的济宁市。
近几年来，出租车行业司机的维权行动一直没有停止过。
而出租车司机们的维权方式也从当初的个体相争到群体罢运，进而走向依法维权，形成了一条清晰的维权“路线图”。
出租车司机维权，到底路指何方？
维权的非暴力不合作
2004年7月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司就“挂靠”转“承包”问题的谈判，陷入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕，王梅随即被送往医院抢救……
年过不惑的王梅要以死相抗！
事情并没有因她的以死抗争而向她所希望的方向发展，戏剧性的一幕在7月22日接着发生。
摆脱了死神的王梅出院时，收到了法院的一纸传票———阳光公司起诉了王梅，请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动；判令王梅将出租车牌照以及营运资格证等证件返还给公司；判令王梅将“鄂A·Ｙ6915”出租车返还给公司，因为该车“登记在”阳光公司名下，故该公司“为该车的合法车主(所有人)”。
法院最终判决王梅败诉！个体的出租车在维权时明显无力与强势的管理部门相抗。
个人在维权时的无助让王梅们感觉必须要组织起来。一位在合肥开了十多年的出租车司机对记者说：“我们出租车司机都知道马上就要举行出租车调价的听证会，但我们还是要罢运。为什么呢？就是为了给他们一点压力，让他们重视起来，早日解决这个事情。”事情的进展也正如这位司机所言，政府相关部门的工作效率明显提高：8月1日罢运，4日价格听证会召开，8月11日起开始执行新的价格。“校表也不要钱了，要是在以往，没有五六十块钱是办不成的，速度也不会有这样快。”这位司机笑着说。
个体以死相争维权的失败和以群体罢运来向有关部门施加压力的成功，让出租车司机们两害相权取其“轻”！正是基于简单的推理，自2004年开始，各地的出租车司机在利益受到威胁时采用的多是罢运这种方式。
然而，长期研究出租车行业的学者郭玉闪并不认可这种做法。“这种方式很不理性，同时也给社会造成很大的不便，是个几败俱伤的方式，但是现在几乎各个城市都出现这种维权方式。”郭说，“出租车行业缺少一个行业组织，如果有就可以谈判，不需要罢运。”
事实上，这个行业里并不缺乏行业协会,甚至某些出租车公司里也不缺乏工会这样的组织，建设部下面就有一个行业协会。但这些组织能在多大程度上起作用?这是司机们最关心的事。在他们看来，有着官方背景的行业工会和行业协会并不起作用。于是，寻求成立纯“民间”的行业工会或行业协会的做法应势而生。
行业协会分娩之痛
《决策》在一份针对出租车行业调查问卷中，就是否该成立出租车行业协会进行了调查。调查结果显示，91%的出租车司机认为应该成立。
行业协会能在司机的维权中扮演什么样的角色？比照其他的行业协会，总结起来无非两点：行业自律和行业维权。出租车司机顾大局说，我们这个行业并不是清水一潭，也需要一些管理。那么让出租车的行业协会来进行这种自我的规范和管理是一种比较有效的做法。如果司机们的利益受损，则可以通过行业协会去维权，把事情交给行业协会去做，如此，成立出租车的行业协会是一种双赢的做法。
但在实际操作层面，并不如此简单，第一个吃螃蟹的人并没有尝到甜头。
被称为“北京最牛的‘的哥’”的出租车司机董昕，熟谙《工会法》和《城镇集体所有制企业条例》，自学成为了北京市出租车司机的维权带头人和法律专家。他是国内要求建立由出租车司机主导的行业工会的第一人，但从萌生出建会的想法至今，七年过去，所付努力了无结果！
1998年底，董昕带领天运出租公司的司机们向通州区工会申请建会。当区工会发现董昕他们不只是想建个发两张电影票发两副手套的工会, 而是想召开职工大会时，他的计划流产了。
成立工会的申请没被批准，董昕的工会之梦就此终结。但董昕们并没有停止脚步。他们又想了另外一个办法———申请建立一个北京市出租车行业的行业工会。他们觉得这样可以联合更多的力量，同时也躲过单个公司建工会必须有公司领导批准的规定。2003年起，董昕等人开始着手申办行业工会。但他们到北京市总工会递交申请直接被挡在门外，行业工会比企业工会更遥遥无期。
后来，迫于各方面的压力，董所在的公司迅速建立了一个工会，指派了未经选举的主席和委员，工会就此成立。然而这个工会成立后既没有召开过一次职工大会，又没有组织过什么活动，这样的“工会”又能使多少出租车司机相信能代表他们的利益？
一方面是出租车司机对官方成立的行业协会或工会不信任，另一方面是官方不允许成立以“民间”主导的工会或行业协会。现有的行业工会或行业协会并不被司机们认同，“我们也不愿意加入这样的工会，当然我们也不知道有没有这样的工会或行业协会存在。”在合肥开了十多年出租车的司机顾大局师傅对《决策》说。
不信任与不允许，司机们在行业工会与行业协会上就此和政府一拍两散！
路并没有走绝。北京的司机们还有一招，求助于法律，这次他们请出的是《行政许可法》这把尚方宝剑。
并不顺畅的依法维权
2004年7月1日，《行政许可法》进入国家现行法律序列。
郭玉闪告诉《决策》：“在集体罢运这种抗争过程中也出现了一些新的维权方式，比如北京的司机，可以组织都不去组织，因为走的不是一条路，他走的是《行政许可法》这条路。”
2004年7月16日，董昕的同行车殿光、邵长良和王学永三人来到北京市交通运输管理局。三人在申请经营个体出租车被否决后，对答复理由不服。于是，他们依据《行政许可法》向运管局联名申请召开听证会，要求运管局进行申辩。运管局依法受理了这个申请。
接受了申请，使得出租车维权有了法律这个通道。后来这个申请被驳回，原因是要求听证的时机已过。但车殿光他们仍然感觉松了一口气，因为终于是“依法受理”了。郭玉闪说：“回想起1999年闹得最厉害的时候，司机去告，法院甚至拒绝受理，司机们的情绪难以控制，这是很不理性的一种做法。但很明显的是，现在的这条路走得并不顺畅！”而且，法律维权的成本不是一般人所能承受的。
开了十多年车的顾大局的话或许能代表出租车司机的一种普遍的心理：“开车的谁不怕耽误时间？一个官司下来，拖上几个月，全家都要去喝西北风！”
真要打官司，邵长良、车殿光和王学永又为请律师的费用发了愁，就在他们犹豫之时，律师韩冰表示可以提供法律援助。因此，后来的起诉得以成行，宣武区法院也最终受理了这一案件。
郭玉闪告诉《决策》：“我们去年和武汉的司机交流，也是劝他们走法律这条路，因为有法可依，但是这条新路走得很不顺。商业化社会肯定是各种利益都会有，有时甚至是针锋相对的，这种情况下有些法律出台调整会涉及到各方利益。一般来说，有序的商业化社会或者进行商业化的国家，决策之前应该有一个利益博弈的机制，但是在中国我们缺乏这样的一个程序，对司机来说没有任何方法，告没有用，而且成本很高。于是便会有极端的做法。”
看来，维权并不只是打官司这样简单。
维权之路通向何方
从目前来看，出租车维权还是要回到理性的轨道上来，走法律维权之路。因为罢运或者个人的以死相争付出的代价太大，几方受害，但受到最大损失的还是作为个人的出租车司机的利益。出租车司机在维权中，走依法维权这条路应该是大势所趋。而在法律许可的范围内成立出租车的行业协会或者行业工会也应该作为一个维权的目标来追求。无论是求助于一般的法律还是《行政许可法》，总得要有人去做，才能对这个行业的维权产生影响。用脚走路和用嘴说话要结合起来。
被称为“维权110”的西安出租车司机马清和，通过长期不懈的努力来为出租车司机们维权，而由马哥和王西城倡导的陕西省道路运输协会出租汽车分会已于2002年10月得到了陕西省交通厅和民间社团管理部门的批准。《以公民的名义》一书的作者在书中写到：“我们欣喜地看到，马清和的不懈努力正多多少少潜移默化地影响着这个行业：从业者法制观念正逐渐增强，管理体制正日趋规范，职能部门与司机的关系进一步融洽……虽然根治这个行业的顽疾还道路艰难，但这些悄然变化，还是让我们感到了缕缕清风。”
除此之外，政府有关部门和出租车司机们都要转变自己的思想观念。
在出租车司机的维权里，“有很多事是一小部分政府官员的思想观念没有转变过来。”安徽人民广播电台交通广播的主持人王薇告诉《决策》，“一些单位的负责人认为自己的办事人员是经过什么什么样的培训，是不会出错的，错的只会是司机。这种官尊民卑的观念没有转变过来。”
媒体在出租车行业的维权中真的是很重要。王薇是该台维权908节目的主持人，被司机们称为“维权先锋”：“媒体的舆论监督往往给司机们的维权带来事半功倍的效果。这也是司机们为何对交通台如此依赖的原因之一。”但这只是维权的一方面，她说：“我们不应该成为法官来断是非。”借助法律应该是出租车司机维权的第一选择！
“有的司机把我们当成他们的保姆了，让我们为他们包办一切。”她苦笑着说，“有的司机一个电话过来，把材料向你面前一堆，就指望你全部都办好了。如果是人家罚错款了，他说账号是多少多少，请你把钱要回来后把钱打我账号里去。我都哭笑不得！”
“所以，在维权中，司机们也应该提高自身的素质。”王薇说，“出租车司机这个群体很复杂，并不是人人都有为自己维权的意识。”
因此，如何克服自身素质带来的劣势和加强自身的法律知识，是司机们要去认真思考的问题。因为，打铁还得自身硬！