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引言：ACURA讴歌 RL在中国的“失意”的症结在于形象、空间等，而“执拗的”日本人却为RL设计了更厉害的底盘，“本田思维”能不能将ACURA讴歌引入一个新的时代？
ACURA讴歌 RL推出两年来，一直不温不火,与雷克萨斯的“去丰田化”不同，ACURA讴歌定位于豪华车型，却难以摆脱本田的烙印。这一尴尬使其ACURA讴歌在中国的拓展计划有些“甩不开膀子”。
对于一个刚刚进入中国的品牌来说，当务之急是提升品牌知名度，而不只是“卖多少台车”。除了走私泛滥时代南方盛行的一些ACURA，中国人对这个陌生品牌毫无认识。
这两年，ACURA讴歌一直在花时间栽培品牌，调查显示，ACURA讴歌去年在中国的市场知名度只有35%，而今年已经上升到65%。品牌声势起来之后，伴随而来的就是销量的上升，2007年ACURA讴歌在中国的销量是1402辆，今年有望翻番。
如果把中国市场比做成一条赛道的话，ACURA讴歌已经找到了弯心的Apex点，接下来或许可以大脚给油了。
ACURA讴歌在中国的“Apex点”
ACURA讴歌的产品线并不丰富——RL+TL+MDX，“三剑客”里最好卖的是MDX，大约占了80%的销量，本田技研工业(中国)ACURA讴歌事业部部长清水保匡坦言，这是“个别现象”，轿车应当成为豪华品牌的主力。
弦外之音是：ACURA讴歌在中国要“转型”。
RL是ACURA讴歌“转型”的重要车型，新RL首当其冲地成为冲刺的重要车型。在年初北京车展揭开面纱之后，ACURA讴歌火速将新RL推向市场。
新RL是RL车系的一次Facelift，修改的重点放在了前后细节上，大灯加入了几道弧线，中网也加入了一根镀铬饰条；尾灯加上了一个“NIKE勾勾”，几个小小的变化让RL显得更跳跃，相比先前“四平八稳”的风格，RL多了几个“跳出来”的细节。
同期修改的则是一台新的3.7L发动机，以307hp的功率迈入300hp俱乐部，改变了与雅阁共享动力的尴尬；此外，SH-AWD四驱系统也进行了升级。
ACURA讴歌给RL定了个82万的价格，比老款68万的定价高出14万之多，扣除消费税的因素，RL还是有“涨价”之嫌，从中不难看出ACURA讴歌的用意——营造“高价”的豪华形象。
RL的转向力
找好了Apex点，RL以及他背后的ACURA讴歌如何完成中国市场的“转向”？或许我们可以从RL的上市发布会上找到答案，新RL的发布会，其主题却是SH-AWD——ACURA讴歌独有的超级四驱驱动力自由控制系统。
SH-AWD四驱系统是本田20多年来醉心研究的成果，十多年前本田就在前驱跑车上使用了，当时的技术叫做ATTS，可以对前轮左右转向力进行主动控制；而今天，RL和MDX使用的则是四驱的SH-AWD，对四个车轮进行单独的动力输出控制。
传统的四驱车（例如大众4-motion系统），关键点在于前后轴之间有一个中央差速器。中央差速器将前后轴的动力进行分配， 消除汽车在拐弯上的前后轴转速差。
但ACURA讴歌的思维更前卫：既然有中央差速器来消除前后轴转速差，又有前后差速器来解决左右车轮转速差，那为什么不把二者合一呢？而且再前卫一些，用电子系统主动介入，分别控制四条轮胎的动力差，这样就能够用轮胎的动力差来辅助转向了！
SH-AWD就是一套这样的系统，除了电子控制的中央差速器控制前后动力比，它还在前后半轴上加入四个电磁离合器，通过其张合来限制左右车轮的动力输出。
这套系统装备的底盘是建立在聪明的电子系统上的，在向左扭动方向盘时，电脑已经知晓了意图，于是中央差速器将前后动力进行分配，最多可以在3/7至7/3之间进行分配；而此时前后轴的电磁离合器也已经将轮胎动力进行了分配——弯内的前轮和弯外的后轮（即左前轮和右后轮）获得了更多动力，在这套“聪明的”四驱系统中，RL的已经获得了一个向左的力矩，此时前轮转向变成是“辅助性”的工作了。
这就是RL的转向力，一套技术高深却需要适应的底盘。在烟台养马岛的环岛小路上，SH-AWD带着RL窜来窜去，并不让人觉得这是一台5米级的大轿车。四驱车的优势在于敢于以更快的速度冲入弯道，而且可以适当地给油辅助过弯。由于弯外一侧的后轮获得了更大的动力，SH-AWD可以将发动机动力能更多地转化成驱动力。我们觉得，这套四驱系统的极限可能不比Subaru的AWD+DCCD低，但SH-AWD给出的感觉是轻描淡写的，让人轻易捉摸不到。
SH-AWD在小角度的弯道上并没有让人感到有太多不同，它是为大角度的掉头弯设计的。SH-AWD和VGS可变齿比方向盘是好搭档，在这种弯道上RL的VGS比本田雅阁来得更均匀，加上SH-AWD底盘的动力分配，弯道上的RL没有大角度的车身倾斜，斯文得很。如果变速箱能够更顺畅一些（比如引入6前速变速箱），那就更棒了。
毕竟RL是台80万的豪车，他的买家未必每天都在城市里做这些高难度的劈弯，但如果万一在高速公路遇上个紧急避险，RL的SH-AWD这辈子只用上这一次作用也就值了。
从反馈到前馈
其实现在很多车型装备的ESP也能够做到SH-AWD一半的功效了，ESP和SH-AWD的理论比较相似——通过改变四个车轮的动态来稳定车身姿态。
但是，ESP和SH-AWD的理念却是完全不同的，ESP是通过ABS系统削弱某几个车轮的动力，而SH-AWD却是主动地向需要动力的车轮输出动力。
看似简单，却是一个很有创意、有技术含量的突破。ACURA讴歌的工程师提到了一个词：前馈。
SH-AWD在驾驶者操作（比如扭方向）的时候已经对底盘发出了信号，而不是等到电脑检测到汽车失控再来补救的“反馈”理论。宝马最近在X6上也引入了类似的Dynamic Performance Control（动态驱动力分配系统），而奥迪也在为RS5配备类似的系统。
从反馈到前馈，实际上是对传统驾驶方式的一次提升。
RL的“阿喀琉斯之踵”和ACURA讴歌的“科技至上”思维
我们再将话题拉回到ACURA讴歌和RL上，RL在中国市场的“失意”更多的问题是“型”。首先，ACURA讴歌作为一个陌生品牌，影响力并不强势；其次，RL没有给后座提供足够的空间，运动风格的取向使得RL也不能像雷克萨斯提供后排按摩座椅。
在尚未对高端车进行“运动化细分”的中国市场，RL没有聚拢足够的人气。这就是RL的“阿喀琉斯之踵”。
在新RL上，我们遗憾地没有感觉到ACURA讴歌为“阿喀琉斯之踵”作出的努力，却在驾驶科技含量上做出了更大的拓展，ACURA讴歌用“科技至上”的本田思维修改了RL：修改SH-AWD控制程序，使其在一挡时也能发挥作用、换用更大的发动机提升动力……
我们不能说这是ACURA讴歌的“执迷不悟”，事实上本田对于技术一直都是这样痴迷，甚至可以说是“偏执”的。
ACURA讴歌的市场部门这样回答我们的疑问：我们认为RL还可以做得更好，于是我们把更多的精力放在了SH-AWD上，我们希望我们的客户在驾驶中感受ACURA讴歌……
优：超一流的底盘功力
劣：对后座乘客照顾得不够周全
性格分析：带有几分偏执的运动型豪华轿车
适合人群：可以选择雷克萨斯，却更喜欢开快车的买家
数据表（暂缺）
Box：
精致
以动力转向——未来汽车发展趋势
撰文：李晔
路易斯·雷诺发明了差速器，解決了左右轮转速差的问题，汽车得以驶向道路。现在，是时候把这套成熟的理论来些新花样了！
SH-AWD的突破在于，把传统意义的动力分配方案进行了细化——由改变前后轴动力输出的方式变成了四条车轮同时控制的方式。
不只是Acura，宝马也为X6配备了Dynamic Performance Control（动态驱动力分配系统），这套在dakar拉力赛上被验证的系统终于落到了实处。
还有个有意思的小故事：2年前，在巴黎，我问奥迪技术总裁哈肯博格先生，如何看待SH-AWD这一技术？哈肯博格先生告诉我：对于SH-AWD还不甚清楚，但日本厂家对于四驱系统的研发方向更多倾向于利用电子系统针对单个车轮的动力输出控制；相比之下，奥迪和德国汽车企业的四驱系统更倾向于均衡性和机械性。
而最近，我们得到的消息是，全新的奥迪RS5已经配备了与SH-AWD和宝马DPC类似的系统。
毫无疑问，这是未来的趋势。
Box2：新RL新在哪儿？
New point1：3.7V6全新发动机，最大功率从295hp提高到307hp，匹配4前速自动变速箱。
New point2：SH-AWD超级四驱驱动力自由控制系统进行了优化，使其在一挡状态下也能发挥优秀的地盘性能。
New point3：AFS随动转向大灯，伴随而来的是前脸和尾部的修改。
ACURA讴歌 RL推出两年来，一直不温不火,与雷克萨斯的“去丰田化”不同，ACURA讴歌定位于豪华车型，却难以摆脱本田的烙印。这一尴尬使其ACURA讴歌在中国的拓展计划有些“甩不开膀子”。
对于一个刚刚进入中国的品牌来说，当务之急是提升品牌知名度，而不只是“卖多少台车”。除了走私泛滥时代南方盛行的一些ACURA，中国人对这个陌生品牌毫无认识。
这两年，ACURA讴歌一直在花时间栽培品牌，调查显示，ACURA讴歌去年在中国的市场知名度只有35%，而今年已经上升到65%。品牌声势起来之后，伴随而来的就是销量的上升，2007年ACURA讴歌在中国的销量是1402辆，今年有望翻番。
如果把中国市场比做成一条赛道的话，ACURA讴歌已经找到了弯心的Apex点，接下来或许可以大脚给油了。
ACURA讴歌在中国的“Apex点”
ACURA讴歌的产品线并不丰富——RL+TL+MDX，“三剑客”里最好卖的是MDX，大约占了80%的销量，本田技研工业(中国)ACURA讴歌事业部部长清水保匡坦言，这是“个别现象”，轿车应当成为豪华品牌的主力。
弦外之音是：ACURA讴歌在中国要“转型”。
RL是ACURA讴歌“转型”的重要车型，新RL首当其冲地成为冲刺的重要车型。在年初北京车展揭开面纱之后，ACURA讴歌火速将新RL推向市场。
新RL是RL车系的一次Facelift，修改的重点放在了前后细节上，大灯加入了几道弧线，中网也加入了一根镀铬饰条；尾灯加上了一个“NIKE勾勾”，几个小小的变化让RL显得更跳跃，相比先前“四平八稳”的风格，RL多了几个“跳出来”的细节。
同期修改的则是一台新的3.7L发动机，以307hp的功率迈入300hp俱乐部，改变了与雅阁共享动力的尴尬；此外，SH-AWD四驱系统也进行了升级。
ACURA讴歌给RL定了个82万的价格，比老款68万的定价高出14万之多，扣除消费税的因素，RL还是有“涨价”之嫌，从中不难看出ACURA讴歌的用意——营造“高价”的豪华形象。
RL的转向力
找好了Apex点，RL以及他背后的ACURA讴歌如何完成中国市场的“转向”？或许我们可以从RL的上市发布会上找到答案，新RL的发布会，其主题却是SH-AWD——ACURA讴歌独有的超级四驱驱动力自由控制系统。
SH-AWD四驱系统是本田20多年来醉心研究的成果，十多年前本田就在前驱跑车上使用了，当时的技术叫做ATTS，可以对前轮左右转向力进行主动控制；而今天，RL和MDX使用的则是四驱的SH-AWD，对四个车轮进行单独的动力输出控制。
传统的四驱车（例如大众4-motion系统），关键点在于前后轴之间有一个中央差速器。中央差速器将前后轴的动力进行分配， 消除汽车在拐弯上的前后轴转速差。
但ACURA讴歌的思维更前卫：既然有中央差速器来消除前后轴转速差，又有前后差速器来解决左右车轮转速差，那为什么不把二者合一呢？而且再前卫一些，用电子系统主动介入，分别控制四条轮胎的动力差，这样就能够用轮胎的动力差来辅助转向了！
SH-AWD就是一套这样的系统，除了电子控制的中央差速器控制前后动力比，它还在前后半轴上加入四个电磁离合器，通过其张合来限制左右车轮的动力输出。
这套系统装备的底盘是建立在聪明的电子系统上的，在向左扭动方向盘时，电脑已经知晓了意图，于是中央差速器将前后动力进行分配，最多可以在3/7至7/3之间进行分配；而此时前后轴的电磁离合器也已经将轮胎动力进行了分配——弯内的前轮和弯外的后轮（即左前轮和右后轮）获得了更多动力，在这套“聪明的”四驱系统中，RL的已经获得了一个向左的力矩，此时前轮转向变成是“辅助性”的工作了。
这就是RL的转向力，一套技术高深却需要适应的底盘。在烟台养马岛的环岛小路上，SH-AWD带着RL窜来窜去，并不让人觉得这是一台5米级的大轿车。四驱车的优势在于敢于以更快的速度冲入弯道，而且可以适当地给油辅助过弯。由于弯外一侧的后轮获得了更大的动力，SH-AWD可以将发动机动力能更多地转化成驱动力。我们觉得，这套四驱系统的极限可能不比Subaru的AWD+DCCD低，但SH-AWD给出的感觉是轻描淡写的，让人轻易捉摸不到。
SH-AWD在小角度的弯道上并没有让人感到有太多不同，它是为大角度的掉头弯设计的。SH-AWD和VGS可变齿比方向盘是好搭档，在这种弯道上RL的VGS比本田雅阁来得更均匀，加上SH-AWD底盘的动力分配，弯道上的RL没有大角度的车身倾斜，斯文得很。如果变速箱能够更顺畅一些（比如引入6前速变速箱），那就更棒了。
毕竟RL是台80万的豪车，他的买家未必每天都在城市里做这些高难度的劈弯，但如果万一在高速公路遇上个紧急避险，RL的SH-AWD这辈子只用上这一次作用也就值了。
从反馈到前馈
其实现在很多车型装备的ESP也能够做到SH-AWD一半的功效了，ESP和SH-AWD的理论比较相似——通过改变四个车轮的动态来稳定车身姿态。
但是，ESP和SH-AWD的理念却是完全不同的，ESP是通过ABS系统削弱某几个车轮的动力，而SH-AWD却是主动地向需要动力的车轮输出动力。
看似简单，却是一个很有创意、有技术含量的突破。ACURA讴歌的工程师提到了一个词：前馈。
SH-AWD在驾驶者操作（比如扭方向）的时候已经对底盘发出了信号，而不是等到电脑检测到汽车失控再来补救的“反馈”理论。宝马最近在X6上也引入了类似的Dynamic Performance Control（动态驱动力分配系统），而奥迪也在为RS5配备类似的系统。
从反馈到前馈，实际上是对传统驾驶方式的一次提升。
RL的“阿喀琉斯之踵”和ACURA讴歌的“科技至上”思维
我们再将话题拉回到ACURA讴歌和RL上，RL在中国市场的“失意”更多的问题是“型”。首先，ACURA讴歌作为一个陌生品牌，影响力并不强势；其次，RL没有给后座提供足够的空间，运动风格的取向使得RL也不能像雷克萨斯提供后排按摩座椅。
在尚未对高端车进行“运动化细分”的中国市场，RL没有聚拢足够的人气。这就是RL的“阿喀琉斯之踵”。
在新RL上，我们遗憾地没有感觉到ACURA讴歌为“阿喀琉斯之踵”作出的努力，却在驾驶科技含量上做出了更大的拓展，ACURA讴歌用“科技至上”的本田思维修改了RL：修改SH-AWD控制程序，使其在一挡时也能发挥作用、换用更大的发动机提升动力……
我们不能说这是ACURA讴歌的“执迷不悟”，事实上本田对于技术一直都是这样痴迷，甚至可以说是“偏执”的。
ACURA讴歌的市场部门这样回答我们的疑问：我们认为RL还可以做得更好，于是我们把更多的精力放在了SH-AWD上，我们希望我们的客户在驾驶中感受ACURA讴歌……
优：超一流的底盘功力
劣：对后座乘客照顾得不够周全
性格分析：带有几分偏执的运动型豪华轿车
适合人群：可以选择雷克萨斯，却更喜欢开快车的买家
数据表（暂缺）
Box：
精致
以动力转向——未来汽车发展趋势
撰文：李晔
路易斯·雷诺发明了差速器，解決了左右轮转速差的问题，汽车得以驶向道路。现在，是时候把这套成熟的理论来些新花样了！
SH-AWD的突破在于，把传统意义的动力分配方案进行了细化——由改变前后轴动力输出的方式变成了四条车轮同时控制的方式。
不只是Acura，宝马也为X6配备了Dynamic Performance Control（动态驱动力分配系统），这套在dakar拉力赛上被验证的系统终于落到了实处。
还有个有意思的小故事：2年前，在巴黎，我问奥迪技术总裁哈肯博格先生，如何看待SH-AWD这一技术？哈肯博格先生告诉我：对于SH-AWD还不甚清楚，但日本厂家对于四驱系统的研发方向更多倾向于利用电子系统针对单个车轮的动力输出控制；相比之下，奥迪和德国汽车企业的四驱系统更倾向于均衡性和机械性。
而最近，我们得到的消息是，全新的奥迪RS5已经配备了与SH-AWD和宝马DPC类似的系统。
毫无疑问，这是未来的趋势。
Box2：新RL新在哪儿？
New point1：3.7V6全新发动机，最大功率从295hp提高到307hp，匹配4前速自动变速箱。
New point2：SH-AWD超级四驱驱动力自由控制系统进行了优化，使其在一挡状态下也能发挥优秀的地盘性能。
New point3：AFS随动转向大灯，伴随而来的是前脸和尾部的修改。