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摘要：随着经济的飞速发展，我国的航空业也得到了很好的发展。本文根据作者多年工作经验就空中交通流量管理技术进行了简单的阐述。
关键词：空中交通；流量管理技术
【分类号】：TD327.3
1空中交通流量管理的定义、目的
空中交通流量管理就是对一定空域中的各种航空器进行管理，使它们彼此之间有一定的安全间隔，保证其安全、顺畅、快速飞行。空中交通流量管理不仅包括对空中航空器的管理，还包括对地面航空器的管理。
空中交通流量管理的目的可以概括为三点：一、防止空中事故的产生，即避免航空器发生碰撞；二、保证空中交通的顺畅；三、提高可用空域以及机场容量的利用率。
2 .空中交通流量管理中存在的问题
从空中交通流量方面比较，我国远远落后于国际上的一些航空大国，在空中交通流量管理技术方面也是如此。
2.1管理机构的不健全
飞行量不大的国家、地区，通常不设立专门的空中交通流量管理机构，一般由空中交通管制部门兼负，中国目前也是采用这种模式。近些年来，中国境内的飞行量增长迅速，原有的模式已经不能满足实际的需要，设立专门的空中交通流量管理机构势在必行。
2.2信息系统不统一
国家对空中交通流量管理非常重视，并投入了大量的人力、物力对相关系统设施、设备进行建设，使得空中交通流量管理能力得以大幅度提升，但问题仍然是存在的，主要表现为信息集成、管理的缺乏。例如没有建立统一综合的空管信息系统来协调航班信息系统、飞行动态信息系统、雷达信息系统等，最终导致流量管理缺少前提条件。
2.3管理规章不够详细
对于我国而言，空中交通流量管理提出与实践的时间并不算长，仅有《中国民用航空飞行规则》对某些原则进行了描述，缺乏其他的管理规章对其作出具体的规定，包括实施流量管理的单位、职责、权限、工作程序等，这种情况对于空中交通流量管理是十分不利的。
3.空中交通流量管理的相关技术
3.1合理优化空域结构
空域自由度和流量的集中度成反比例关系：空域自由度越大表明空中流量疏散和分流的实际效果越好；空域自由度较小时，空管员的指挥受到限制，缺少可用调配空间，空中流量相对集中。航空器从某个定位点（这个点通常是地面导航设备定位点），进入某空域，接着在航路或航线上飞行，最后从某一点飞离该空域。如今，地面设备以及机载设备的精度已经相当不错，该体制合理与否有待考量。技术的进步促进了空域的高效利用，飞行管制的灵活性方面也受益良多。在某些国家允许航空器在雷达的监控下从指定空域直飞某一位置，这种模式可以看作是有限制的“自由飞行”，这样做的好处是节约飞行时间、减少燃油消耗、降低航空器之间对飞的可能、加速飞行流量以及提高航班的准点率。鉴于机载设备与地面设备的不断升级，在技术上已经提供实现空域自由度的条件。为了推动民航事业的快速发展，有必要对空域结构进行优化。
我国的空域分为四大类：A-高空管制区；B-中低空管制区；C-终端进近管制区；D-机场塔台管制区。建议选择合适的区域设立G类非管制空域，且为其提供飞行服务。将平均海拔高度一千米作为G类空域的上限，将地表作为下限。建议增设E类空域，以B类空域的底部为上限，以地表为下限。E类空域包括从地表到修正海平面气压3000米，除A、B、C、D和G类空域以外的所有空域。
3.2空中交通流量管理系统的建设
在当今世界航空运输界，航班延误一直以来都是个难题，造成了巨大的经济损失以及严重的社会影响。在过去，我国的航班延误问题处于萌芽和发展的阶段，现在随着国民经济的迅猛发展，航班延误问题已经日益凸显。如果对航班延误问题听之任之，不采取治理措施，将会对航班的高效运行以及安全问题造成严重的影响，进而影响社会的发展，人们生活水平的提高。为了使航空运输更好地促进社会的健康发展，需要进行空中交通流量管理系统的建设，这也是中国航空业现状与发展的要求，原因如下：一、优化空域结构的措施难以全面彻底地改善空中交通延误问题；二、若要最大化地发挥空中交通管制自动化系统的功能，建设空中交通流量管理系统是必然选择；三、空中交通流量的均衡和优化只能通过空中交通流量管理系统来实现；四、国民经济发展的需要，也是空域资源实现最大化利用的需要，同时亦是航空运输发展的内在要求；五、实现空中交通管理与国际接轨，提高空中交通服务竞争力的需要。
通过以上分析可以看出，建立空中交通流量管理系统的重要性是十分明显的，接下来的问题是我国需要什么样的系统，怎样去建立这个系统。我国建立的空中交通流量管理系统需要具有以下三个特点：一、全国性，所谓的“全国性”指的是该系统可以涵盖全国。以民航系统为例，上至位于北京的全国空中交通流量管理中心，下至地区管理局所在地的空中交通流量管理分中心以及省、市、区局、航站所辖的区域管制、进近管制、机场塔台管制等。民航的流量管理不可避免地会与国家航空器的飞行发生联系，所以该系统同时应该将军方的管制部门纳入其中。二、高技术起点，也就是说要向国外同类系统的先进水平看齐，对未来新航行系统的技术要求有所预见、准备。只有将我国的空中交通流量管理系统这样定位，才能应对未来发展过程中各种层出不穷的问题。三、区别于目前空中交通管制系统，一方面是说该系统的建立不可以脱离空中交通管制系统而独自进行，另一方面是说不可以照搬空中交通管制系统来建立空中交通流量管理系统，两者之间应该有联系也有区别。空中交通流量管理系统规划实施的过程中，可以分步进行：技术政策方面，当遵循先易后难的原则，对国内相关设备优先考虑；资金使用方面，应该充分发挥全局统筹的作用，保证资金的最大利用率；在建立顺序方面，可以由上至下，优先考虑流量较大的地区，然后考虑流量较小的地区。
4.结语
据民航部门统计，未来十年中，我国的民航飞行量将会以百分之十到百分之二十的速度在增长，这种情况无疑会加大空管资源与空中流量增长之间的矛盾，为了更好地解决这个矛盾，加强空中交通流量管理技术的研究是一条必经之路，各级空中交通流量管理中心应该给予足够的重视并落实到行动中去。
参考文献：
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[1] 林光. 建立空中交通流量管理系统解决航班延误问题[J]. 中国民用航空， 2011，（02） .
[2] 张利永，詹建明. 民航空中交通流量管理系统规划建设探讨[J]. 空中交通管理， 2011，（01） .
[3] 段虎珍，胡明华. CDM理念对我国空中交通流量管理系统建设的启示[J]. 空中交通管理， 2010，（01） .
[4] 阎森. 我国空中交通流量管理存在的问题和发展措施[J]. 空中交通管理， 2010，（11） .
[5]李春锦. 关于空中交通流量管理（ATFM）的几点思考[A]. 2010年航空器适航与空中交通管理学术年会论文集[C]， 2010 .
[6] 黎新华. 空中交通流量管理理论与方法综述[J]. 空中交通管理， 2010，（03） .
[7] 田刚. 对空中交通流量管理方法的分析[J]. 空中交通管理， 2010，（08） .
关键词：空中交通；流量管理技术
【分类号】：TD327.3
1空中交通流量管理的定义、目的
空中交通流量管理就是对一定空域中的各种航空器进行管理，使它们彼此之间有一定的安全间隔，保证其安全、顺畅、快速飞行。空中交通流量管理不仅包括对空中航空器的管理，还包括对地面航空器的管理。
空中交通流量管理的目的可以概括为三点：一、防止空中事故的产生，即避免航空器发生碰撞；二、保证空中交通的顺畅；三、提高可用空域以及机场容量的利用率。
2 .空中交通流量管理中存在的问题
从空中交通流量方面比较，我国远远落后于国际上的一些航空大国，在空中交通流量管理技术方面也是如此。
2.1管理机构的不健全
飞行量不大的国家、地区，通常不设立专门的空中交通流量管理机构，一般由空中交通管制部门兼负，中国目前也是采用这种模式。近些年来，中国境内的飞行量增长迅速，原有的模式已经不能满足实际的需要，设立专门的空中交通流量管理机构势在必行。
2.2信息系统不统一
国家对空中交通流量管理非常重视，并投入了大量的人力、物力对相关系统设施、设备进行建设，使得空中交通流量管理能力得以大幅度提升，但问题仍然是存在的，主要表现为信息集成、管理的缺乏。例如没有建立统一综合的空管信息系统来协调航班信息系统、飞行动态信息系统、雷达信息系统等，最终导致流量管理缺少前提条件。
2.3管理规章不够详细
对于我国而言，空中交通流量管理提出与实践的时间并不算长，仅有《中国民用航空飞行规则》对某些原则进行了描述，缺乏其他的管理规章对其作出具体的规定，包括实施流量管理的单位、职责、权限、工作程序等，这种情况对于空中交通流量管理是十分不利的。
3.空中交通流量管理的相关技术
3.1合理优化空域结构
空域自由度和流量的集中度成反比例关系：空域自由度越大表明空中流量疏散和分流的实际效果越好；空域自由度较小时，空管员的指挥受到限制，缺少可用调配空间，空中流量相对集中。航空器从某个定位点（这个点通常是地面导航设备定位点），进入某空域，接着在航路或航线上飞行，最后从某一点飞离该空域。如今，地面设备以及机载设备的精度已经相当不错，该体制合理与否有待考量。技术的进步促进了空域的高效利用，飞行管制的灵活性方面也受益良多。在某些国家允许航空器在雷达的监控下从指定空域直飞某一位置，这种模式可以看作是有限制的“自由飞行”，这样做的好处是节约飞行时间、减少燃油消耗、降低航空器之间对飞的可能、加速飞行流量以及提高航班的准点率。鉴于机载设备与地面设备的不断升级，在技术上已经提供实现空域自由度的条件。为了推动民航事业的快速发展，有必要对空域结构进行优化。
我国的空域分为四大类：A-高空管制区；B-中低空管制区；C-终端进近管制区；D-机场塔台管制区。建议选择合适的区域设立G类非管制空域，且为其提供飞行服务。将平均海拔高度一千米作为G类空域的上限，将地表作为下限。建议增设E类空域，以B类空域的底部为上限，以地表为下限。E类空域包括从地表到修正海平面气压3000米，除A、B、C、D和G类空域以外的所有空域。
3.2空中交通流量管理系统的建设
在当今世界航空运输界，航班延误一直以来都是个难题，造成了巨大的经济损失以及严重的社会影响。在过去，我国的航班延误问题处于萌芽和发展的阶段，现在随着国民经济的迅猛发展，航班延误问题已经日益凸显。如果对航班延误问题听之任之，不采取治理措施，将会对航班的高效运行以及安全问题造成严重的影响，进而影响社会的发展，人们生活水平的提高。为了使航空运输更好地促进社会的健康发展，需要进行空中交通流量管理系统的建设，这也是中国航空业现状与发展的要求，原因如下：一、优化空域结构的措施难以全面彻底地改善空中交通延误问题；二、若要最大化地发挥空中交通管制自动化系统的功能，建设空中交通流量管理系统是必然选择；三、空中交通流量的均衡和优化只能通过空中交通流量管理系统来实现；四、国民经济发展的需要，也是空域资源实现最大化利用的需要，同时亦是航空运输发展的内在要求；五、实现空中交通管理与国际接轨，提高空中交通服务竞争力的需要。
通过以上分析可以看出，建立空中交通流量管理系统的重要性是十分明显的，接下来的问题是我国需要什么样的系统，怎样去建立这个系统。我国建立的空中交通流量管理系统需要具有以下三个特点：一、全国性，所谓的“全国性”指的是该系统可以涵盖全国。以民航系统为例，上至位于北京的全国空中交通流量管理中心，下至地区管理局所在地的空中交通流量管理分中心以及省、市、区局、航站所辖的区域管制、进近管制、机场塔台管制等。民航的流量管理不可避免地会与国家航空器的飞行发生联系，所以该系统同时应该将军方的管制部门纳入其中。二、高技术起点，也就是说要向国外同类系统的先进水平看齐，对未来新航行系统的技术要求有所预见、准备。只有将我国的空中交通流量管理系统这样定位，才能应对未来发展过程中各种层出不穷的问题。三、区别于目前空中交通管制系统，一方面是说该系统的建立不可以脱离空中交通管制系统而独自进行，另一方面是说不可以照搬空中交通管制系统来建立空中交通流量管理系统，两者之间应该有联系也有区别。空中交通流量管理系统规划实施的过程中，可以分步进行：技术政策方面，当遵循先易后难的原则，对国内相关设备优先考虑；资金使用方面，应该充分发挥全局统筹的作用，保证资金的最大利用率；在建立顺序方面，可以由上至下，优先考虑流量较大的地区，然后考虑流量较小的地区。
4.结语
据民航部门统计，未来十年中，我国的民航飞行量将会以百分之十到百分之二十的速度在增长，这种情况无疑会加大空管资源与空中流量增长之间的矛盾，为了更好地解决这个矛盾，加强空中交通流量管理技术的研究是一条必经之路，各级空中交通流量管理中心应该给予足够的重视并落实到行动中去。
参考文献：
窗体顶端
[1] 林光. 建立空中交通流量管理系统解决航班延误问题[J]. 中国民用航空， 2011，（02） .
[2] 张利永，詹建明. 民航空中交通流量管理系统规划建设探讨[J]. 空中交通管理， 2011，（01） .
[3] 段虎珍，胡明华. CDM理念对我国空中交通流量管理系统建设的启示[J]. 空中交通管理， 2010，（01） .
[4] 阎森. 我国空中交通流量管理存在的问题和发展措施[J]. 空中交通管理， 2010，（11） .
[5]李春锦. 关于空中交通流量管理（ATFM）的几点思考[A]. 2010年航空器适航与空中交通管理学术年会论文集[C]， 2010 .
[6] 黎新华. 空中交通流量管理理论与方法综述[J]. 空中交通管理， 2010，（03） .
[7] 田刚. 对空中交通流量管理方法的分析[J]. 空中交通管理， 2010，（08） .