中国第一大航空公司南方航空（上海交易所代码：600029）1月26日发布预盈公告，宣告2006年全年实现盈利。
　　这家公司在2005年曝出了17.94亿元的历史最大亏损，即便在2006年上半年也依然巨亏8.35亿元。但当年三季度已一扭颓势，当期盈利达12.88亿元。
　　这一方面得益于国内民航市场全面回暖，且占据航空公司最大成本的航油价格已连续大幅下调；另一方面，随着控股大股东南航集团的委托理财大案在去年中进入司法审理，南航已逐步走出了过往的阴影，并在过去两年中推行了一系列市场化改革。
　　“治病需要时间，不管水平高低，我这个医生还是很努力的。”1月24日，南方航空董事长刘绍勇在广州总部接受《财经》记者采访时说。
　　利好还不止于此。同样在这新年的第一个月，有关国家将向三大国有航空公司注资的消息不胫而走。据传，注资总额160亿元，南航、国航和东航将分获30亿元用于补充资本金。南航、东航还将额外获得36亿元、34亿元补贴，用于补偿早年并购西北航空和北方航空而背负的债务。
　　尽管“三大”的官方渠道很快对上述传闻予以否认，但公司股价已持续飙升。知情人士透露，国家注资是三大航空公司的普遍愿望，目前已有实际操作，传闻并非毫无缘由。
　　与此同时，业内也有“将三大国有航空公司合为一家”的主张，“这样可以做大做强，在航权逐步放开的市场上与国际巨头们竞争。”
　　如今看来，占据国内航空市场80％的三大航空公司正在复苏。这也是自2000年受命重组背负沉重包袱、2003年遭遇SARS重袭以来，三家国有航空巨头的发展新契机。
　　“改革也适合在较好的年景里实施。”业内权威人士表示。
　　
　　注资传闻
　　
　　作为此次注资传闻的背景，国务院国资委主任李荣融在2006年12月表示，国家应在军工、电网电力、民航、煤炭等重大战略领域保持控制力，由国有资本绝对控股。
　　南方航空至今尚未提出股改方案，在很大程度上与上述战略有关。“目前南航集团持股上市公司50.3％，既然要保持国有绝对控股，就使得我们无法采取送股的股改方案；南航集团又没有钱，无法用现金对价方式补偿流通股东。”南方航空董事长刘绍勇向《财经》记者表示，“所以，我们正和国资委等部门密切协调，商讨股改的可行方案。”
　　业内分析人士指出，可行方案之一是由南航集团收购上市公司的部分流通股，或者增资扩股。这样，一来可以减少对流通股东的补偿成本，二来亦可在未来可能的送股安排后继续保持绝对控股地位，但前提是南航集团必须拥有足够的自有资金。
　　尽管南航集团已在2006年实现盈利，但刘绍勇承认集团的净资产是“负数”。因此，“国家注资南航集团算是一种合乎逻辑的选择。”分析师称。而且，迫于南方航空必须在今年尽早完成股改，注资已显紧迫。
　　另一国有巨头东航对于国家注资的企盼丝毫不亚于南航。2006年下半年，一系列公司丑闻、业绩亏损等坏消息频频从东航传出，员工士气已跌至谷底。
　　2006年8月，东方航空（上海交易所代码：600115）披露上半年巨亏14.62亿元；9月，民航总局副局长李军改任东方航空控股股东——东航集团的党组书记兼副总裁；10月，东方航空发布公告，宣布原公司副总经理吴九洪、原子公司中货航总经理佟国照因涉嫌违纪，被纪检部门控制。
　　近十年来，东方航空董事长变更四任，总裁五次易人。外界认为，频繁的人事更替已严重影响到东航经营思路的持续性。尽管在2006年三季度实现盈利4.92亿元，但投行人士认为，东航在2006年的全年亏损已无疑。
　　2006年以来，有关东航的引资传闻一直不断，与新加坡航空公司的谈判也确有多时，却迟迟未见分晓。知情人透露，东航负债率在三大航空公司中最高，高达90％，因此在引进外资的谈判过程中处于不利地位，“现在卖给外资，卖不出一个好价钱。”相形之下，国家注资之于东航显然是雪中送炭。
　　在三大航空公司中规模第二的国航，其经营状况好于南航和东航，但德意志银行近期的一份分析报告指出，国航虽无近忧，但有远虑；其机队规模、航线网络、财务业绩都需要大规模的提高，甚至应该考虑兼并一些小航空公司。由此，更多的资金注入对国航同样大有裨益。
　　
　　风险犹存
　　
　　国家注资也许尚待时日，但国务院国资委对于三大航空公司的战略定位已让市场增添了信心。1月8日，德意志银行的分析报告对南航从“持有”调高至“买入”，对东航从“沽售”调高至“持有”，同时维持国航“买入”不变。其调整的主要原因，正在于三大航空公司受到国家政策的支持，以及获得国家注资的可能性。
　　三大航空公司中，国航因其与香港国泰航空的交叉持股而处于优势。业内也相信2008年奥运会对总部设在北京的国航最为有利。
　　南航在国内航空市场份额最大，占30％左右。“市场不是大了就行，我们要做强做优。”刘绍勇说。
　　2006年上半年，南航集团的账外委托理财问题被公之于众，这家总资产超过700亿元的国有航空巨头的内部治理弊端暴露无遗。丑闻之后，南航试图通过内部体制转型，力求转变。
　　“扁平化是我们组织转型的一个基本目标。”刘绍勇说，“同时，我们要发挥规模优势，发展为规模网络型航空公司。”
　　为实现规模网络的经营战略，南航在2006年完成了庞大的购机计划，分别向波音定购了30架737飞机，向空客定购了50架A320飞机。此外，还投入10.9亿元完善其北京基地，并斥巨资定购5架A380飞机，意在从北京始发国际航班。
　　同时，南航正在与法航、大韩航空等数家国外航空公司接触，准备在货运领域引入战略合作者，成立货运合资公司。
　　但投行分析师认为，尽管目前出现了有利于航空业的因素，但这主要受益于航油价格的大幅下调。与其他行业相比，全球航空业历来只有1％至2％的微利。
　　2006年8月，在经历了持续数年的上涨后，国际原油价格开始下跌，至今降幅已达22％。瑞士信贷的分析报告认为，虽然三大航空公司的股价均呈上涨趋势，但已有潜在的政策风险，例如燃油附加费可能继续削减。
　　2007年1月14日，国家发改委发出通知，将国内航油价格每吨下调90元。三天后，发改委再次发出通知，相应降低国内航线的燃油附加费标准：800公里以下航段由每位乘客60元降至50元；800公里以上航段由100元降至80元。
　　三大航空公司的命运一直脱离不了对于国家政策的依赖。而面对日益开放的市场，面对日益增加的市场进入者，三大航空公司内部已有合并之吁。
　　
　　合并构想
　　
　　自2005年3月民营背景的奥凯航空首航以来，至今已有近十家民营航空公司出现在国内航线上。多数公司都以低成本为经营策略，以廉价机票争夺市场。
　　尽管规模还远不足以抗衡三大航空公司，但民营航空的低价促销已令后者深感头痛，国内航线的利润也被不断摊薄。
　　真正强有力的对手还非民营航空，随着国内航权的逐步放开，三大国有航空公司已迫切感受到来自国际巨头的竞争压力。
　　目前，新加坡航空、大韩航空、汉莎航空等多家境外航空公司已在国内市场找到合作伙伴，在多个合资货运公司中实际持股达到49％，并对运营拥有相当的控制权。客运方面，外航也不遗余力地寻求进入国内市场的机会，国内民营航空与外航的合作正在不断涌现。
　　在国际市场上，三大航空公司所占份额至今微乎其微。为了参与国际竞争，国航于2006年加入“星空联盟”，南航也加入了另一国际航空联盟“天合联盟”，东航也正在与“寰宇一家”组织接触。同时，三家公司纷纷在2006年增开国际航线，力图增大国际航班在主营业务中的比重。
　　然而在部分业内高层看来，这一切举措还不足够。“三大航空公司可以考虑合并为一个航空集团，以更强有力的姿态参与国际竞争。”
　　其中一个大胆的构想是，先由国务院国资委成立一个航空控股总公司，取代目前的南航集团、中国航空集团和东航集团，成为三大航空公司惟一的控股大股东；下一步，由航空控股总公司收购三大航空公司的流通股，予以“私有化”；最后，将三大航空公司合并重组为一家国有航空公司，再行整体上市。
　　支持者的理由，是鉴于全球航空业竞争日益加剧，利润下滑。2005年全球民航业亏损高达30亿美元，组建超大型航空公司已成为避免“内耗”，增强各国航空竞争力的有效手段。英国、法国等欧洲国家早已形成了以一家特大型航空公司为主的市场格局。同时，美国也正在逐步组建超大型航空公司。
　　“三分天下的格局已经不能适应形势需求了。”一位业内分析师对《财经》记者表示，“竞争越来越激烈，本来一个时段只飞一个航班，现在要飞三个航班，客座率很低，这对航油、飞机和机场资源都是一种浪费。成立一家超大航空集团，才能形成真正的规模化经营，参与国际竞争。”
　　但也有反对者指出，此举是民航改革的回头路，当年将“中国民航”拆分为三大航空公司就是为了引入市场竞争，避免行业垄断。如果三大航空公司本身不能改善公司治理结构，提高运营效率，行政主导的合并之举只会延续低效。