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中国第一大航空公司南方航空(上海交易所代码:600029)1月26日发布预盈公告,宣告2006年全年实现盈利。
这家公司在2005年曝出了17.94亿元的历史最大亏损,即便在2006年上半年也依然巨亏8.35亿元。但当年三季度已一扭颓势,当期盈利达12.88亿元。
这一方面得益于国内民航市场全面回暖,且占据航空公司最大成本的航油价格已连续大幅下调;另一方面,随着控股大股东南航集团的委托理财大案在去年中进入司法审理,南航已逐步走出了过往的阴影,并在过去两年中推行了一系列市场化改革。
“治病需要时间,不管水平高低,我这个医生还是很努力的。”1月24日,南方航空董事长刘绍勇在广州总部接受《财经》记者采访时说。
利好还不止于此。同样在这新年的第一个月,有关国家将向三大国有航空公司注资的消息不胫而走。据传,注资总额160亿元,南航、国航和东航将分获30亿元用于补充资本金。南航、东航还将额外获得36亿元、34亿元补贴,用于补偿早年并购西北航空和北方航空而背负的债务。
尽管“三大”的官方渠道很快对上述传闻予以否认,但公司股价已持续飙升。知情人士透露,国家注资是三大航空公司的普遍愿望,目前已有实际操作,传闻并非毫无缘由。
与此同时,业内也有“将三大国有航空公司合为一家”的主张,“这样可以做大做强,在航权逐步放开的市场上与国际巨头们竞争。”
如今看来,占据国内航空市场80%的三大航空公司正在复苏。这也是自2000年受命重组背负沉重包袱、2003年遭遇SARS重袭以来,三家国有航空巨头的发展新契机。
“改革也适合在较好的年景里实施。”业内权威人士表示。
注资传闻
作为此次注资传闻的背景,国务院国资委主任李荣融在2006年12月表示,国家应在军工、电网电力、民航、煤炭等重大战略领域保持控制力,由国有资本绝对控股。
南方航空至今尚未提出股改方案,在很大程度上与上述战略有关。“目前南航集团持股上市公司50.3%,既然要保持国有绝对控股,就使得我们无法采取送股的股改方案;南航集团又没有钱,无法用现金对价方式补偿流通股东。”南方航空董事长刘绍勇向《财经》记者表示,“所以,我们正和国资委等部门密切协调,商讨股改的可行方案。”
业内分析人士指出,可行方案之一是由南航集团收购上市公司的部分流通股,或者增资扩股。这样,一来可以减少对流通股东的补偿成本,二来亦可在未来可能的送股安排后继续保持绝对控股地位,但前提是南航集团必须拥有足够的自有资金。
尽管南航集团已在2006年实现盈利,但刘绍勇承认集团的净资产是“负数”。因此,“国家注资南航集团算是一种合乎逻辑的选择。”分析师称。而且,迫于南方航空必须在今年尽早完成股改,注资已显紧迫。
另一国有巨头东航对于国家注资的企盼丝毫不亚于南航。2006年下半年,一系列公司丑闻、业绩亏损等坏消息频频从东航传出,员工士气已跌至谷底。
2006年8月,东方航空(上海交易所代码:600115)披露上半年巨亏14.62亿元;9月,民航总局副局长李军改任东方航空控股股东——东航集团的党组书记兼副总裁;10月,东方航空发布公告,宣布原公司副总经理吴九洪、原子公司中货航总经理佟国照因涉嫌违纪,被纪检部门控制。
近十年来,东方航空董事长变更四任,总裁五次易人。外界认为,频繁的人事更替已严重影响到东航经营思路的持续性。尽管在2006年三季度实现盈利4.92亿元,但投行人士认为,东航在2006年的全年亏损已无疑。
2006年以来,有关东航的引资传闻一直不断,与新加坡航空公司的谈判也确有多时,却迟迟未见分晓。知情人透露,东航负债率在三大航空公司中最高,高达90%,因此在引进外资的谈判过程中处于不利地位,“现在卖给外资,卖不出一个好价钱。”相形之下,国家注资之于东航显然是雪中送炭。
在三大航空公司中规模第二的国航,其经营状况好于南航和东航,但德意志银行近期的一份分析报告指出,国航虽无近忧,但有远虑;其机队规模、航线网络、财务业绩都需要大规模的提高,甚至应该考虑兼并一些小航空公司。由此,更多的资金注入对国航同样大有裨益。
风险犹存
国家注资也许尚待时日,但国务院国资委对于三大航空公司的战略定位已让市场增添了信心。1月8日,德意志银行的分析报告对南航从“持有”调高至“买入”,对东航从“沽售”调高至“持有”,同时维持国航“买入”不变。其调整的主要原因,正在于三大航空公司受到国家政策的支持,以及获得国家注资的可能性。
三大航空公司中,国航因其与香港国泰航空的交叉持股而处于优势。业内也相信2008年奥运会对总部设在北京的国航最为有利。
南航在国内航空市场份额最大,占30%左右。“市场不是大了就行,我们要做强做优。”刘绍勇说。
2006年上半年,南航集团的账外委托理财问题被公之于众,这家总资产超过700亿元的国有航空巨头的内部治理弊端暴露无遗。丑闻之后,南航试图通过内部体制转型,力求转变。
“扁平化是我们组织转型的一个基本目标。”刘绍勇说,“同时,我们要发挥规模优势,发展为规模网络型航空公司。”
为实现规模网络的经营战略,南航在2006年完成了庞大的购机计划,分别向波音定购了30架737飞机,向空客定购了50架A320飞机。此外,还投入10.9亿元完善其北京基地,并斥巨资定购5架A380飞机,意在从北京始发国际航班。
同时,南航正在与法航、大韩航空等数家国外航空公司接触,准备在货运领域引入战略合作者,成立货运合资公司。
但投行分析师认为,尽管目前出现了有利于航空业的因素,但这主要受益于航油价格的大幅下调。与其他行业相比,全球航空业历来只有1%至2%的微利。
2006年8月,在经历了持续数年的上涨后,国际原油价格开始下跌,至今降幅已达22%。瑞士信贷的分析报告认为,虽然三大航空公司的股价均呈上涨趋势,但已有潜在的政策风险,例如燃油附加费可能继续削减。
2007年1月14日,国家发改委发出通知,将国内航油价格每吨下调90元。三天后,发改委再次发出通知,相应降低国内航线的燃油附加费标准:800公里以下航段由每位乘客60元降至50元;800公里以上航段由100元降至80元。
三大航空公司的命运一直脱离不了对于国家政策的依赖。而面对日益开放的市场,面对日益增加的市场进入者,三大航空公司内部已有合并之吁。
合并构想
自2005年3月民营背景的奥凯航空首航以来,至今已有近十家民营航空公司出现在国内航线上。多数公司都以低成本为经营策略,以廉价机票争夺市场。
尽管规模还远不足以抗衡三大航空公司,但民营航空的低价促销已令后者深感头痛,国内航线的利润也被不断摊薄。
真正强有力的对手还非民营航空,随着国内航权的逐步放开,三大国有航空公司已迫切感受到来自国际巨头的竞争压力。
目前,新加坡航空、大韩航空、汉莎航空等多家境外航空公司已在国内市场找到合作伙伴,在多个合资货运公司中实际持股达到49%,并对运营拥有相当的控制权。客运方面,外航也不遗余力地寻求进入国内市场的机会,国内民营航空与外航的合作正在不断涌现。
在国际市场上,三大航空公司所占份额至今微乎其微。为了参与国际竞争,国航于2006年加入“星空联盟”,南航也加入了另一国际航空联盟“天合联盟”,东航也正在与“寰宇一家”组织接触。同时,三家公司纷纷在2006年增开国际航线,力图增大国际航班在主营业务中的比重。
然而在部分业内高层看来,这一切举措还不足够。“三大航空公司可以考虑合并为一个航空集团,以更强有力的姿态参与国际竞争。”
其中一个大胆的构想是,先由国务院国资委成立一个航空控股总公司,取代目前的南航集团、中国航空集团和东航集团,成为三大航空公司惟一的控股大股东;下一步,由航空控股总公司收购三大航空公司的流通股,予以“私有化”;最后,将三大航空公司合并重组为一家国有航空公司,再行整体上市。
支持者的理由,是鉴于全球航空业竞争日益加剧,利润下滑。2005年全球民航业亏损高达30亿美元,组建超大型航空公司已成为避免“内耗”,增强各国航空竞争力的有效手段。英国、法国等欧洲国家早已形成了以一家特大型航空公司为主的市场格局。同时,美国也正在逐步组建超大型航空公司。
“三分天下的格局已经不能适应形势需求了。”一位业内分析师对《财经》记者表示,“竞争越来越激烈,本来一个时段只飞一个航班,现在要飞三个航班,客座率很低,这对航油、飞机和机场资源都是一种浪费。成立一家超大航空集团,才能形成真正的规模化经营,参与国际竞争。”
但也有反对者指出,此举是民航改革的回头路,当年将“中国民航”拆分为三大航空公司就是为了引入市场竞争,避免行业垄断。如果三大航空公司本身不能改善公司治理结构,提高运营效率,行政主导的合并之举只会延续低效。