据案头资料显示，今年到目前为止，国内七大主流传统轻客生产制造厂家的轻客同比增长率的增幅，与整体汽车的增幅相比，显得微不足道，与相关连的微客和MPV相比较，也是相形见绌。况且，近十年来产品老化，同质化严重，成了“只升级(维新)、不换代(革命)”的代表车型，其现状实在令人担忧!
　　1972年沈阳汽车修配厂通过手工的方式生产了一辆SY622客车，它的诞生揭开了国内轻客历史的第一页。从1972年到1985年间，各地陆陆续续出现过一批同样在仿制苏联车型的基础上手工生产的轻客产品，但这部分产品除了扮演样品和政治标志以外，并没有进入工厂化生产。1985年以前，国内轻客几乎没有取得实质上的发展。
　　上世纪90年代初，一大批代表国际最新先进水平的轻客车型先后被引进中国，曾带动国内轻客市场整体水平的大幅提高，然而到了90年代后期开始，国内的轻客产品与轻客技术却止步不前。到目前为止，国内轻客市场已经连续近十年时间没有实质性的新车型导入和新品牌的进入。
　　在国际车型体系中，与轻型客车比较接近的两个平台分别是微型客车平台和中型客车平台，由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似性。轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型客车以及中型客车平台的某些产品存在着一定的功能相似性。当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就产生了。
　　与此同时，国产低端MPV进一步分流了中高端轻型客车的公、商务和团体接待、通勤车市场；高端豪华大型客车又挤逼欧美系长轴矩柴油机型中高档轻客，迫使大型轻客被动放弃省际高速公路的客运市场，而退至市际公路客运的小众市场。
　　目前大型高端微客与低端MPV、中低档短轴矩轻客之间的功能趋向于模糊，其市场定位与产品功能的雷同化也各自处于边缘性车型。在物理定性与市场定位已相当模糊不清的情况下，车型上就很难将其归属于大型微客、短轴轻客还是MPV，故传统的车型划分标准已时过境迁。
　　此外，近几年来城市物流市场需求品种多样化，且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地运送货物，这也为加大功率加长车身的微客跻身城市物流领域打开了空间。因此，大马力加长微客与轻客的用途具有相似性，且投资成本低且回收也快，相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，且也非常适应农村客流量少，线路冷热不同等客运市场。
　　随着农村经济的发展及道路的逐步改善，加大功率加长车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间。由于此类微客价格普遍较低，因此对低档轻客产生了一定的替代作用，且更容易被城市下岗失业工人和广大农村用户所接受。
　　经笔者对近年来轻客产品与市场的研究，发现轻客的增长是以客货兼容为标志的专用或医疗、司法等多用途车的市场空间明显扩展，即改装车、专用车、特种车、城市物流车等车型绝对份额增加，而其他车型基本处于相对的萎缩态势。因此，这些年来，轻客主导产品处于进退维谷的境地。
　　尽管近年来轻客置身于危机四伏的状态，但各厂商都企图通过“四化”——轿车化、安全化、柴油化、环保化的趋势来改变和抵御来自四面八方的威胁，然而收效甚微。如有些高端轻客配置了只有在高档轿车中才有的ESP、ABS、安全气囊、全车安全带、四轮碟刹等主被动安全配置，且成为标配，以及只有25万元以上的轿车才拥有的CAN-BUS车载智能网络系统，并将车辆操控性提升到轿车级别。可是市场并不买账，轻客依然低迷不振。
　　以笔者从事轻客产品与市场研究三十余年的经验，感觉到如果轻客产品不从自身进行一场彻底的更新换代的大革命，那只有“死路一条”，只能自生自灭，但这不是我们汽车人所愿意看到的。轻客产品“只升级、不换代”现状实在令人担忧。