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关键词：红屏、主动链轮缸、泄漏
故障现象：一辆2004年产一汽一大众奥迪A4轿车，搭载2.4 L发动机和01J型链传动式无级变速器（CVT），模拟手动6挡但无运动挡（S挡）模式。据用户介绍，该车在正常使用中，突然就出现换挡后不能行驶的现象。具体表现为有时换挡冲击明显，严重时会导致发动机熄火，同时仪表板上挡位显示处红屏。但有时换挡后一切正常。用户不得已，只能将车拖到本厂进行维修。
维修人员接车后，发现仪表板上变速器故障灯点亮（挡位显示灯就是变速器故障灯），所以首先连接故障诊断仪进行系统故障检测。通过对各系统的检测，最终在变速器电控系统故障存储器中读到1个故障码“18149——离合器压力匹配，已达到匹配极限”（图1），而且是静态的故障码。删除故障码后，再次重新换挡后没多久，仪表板上就又红屏了，故障码18149再次重现。而且在换挡时确实有时能感觉到明显的冲击，有时甚至还会导致发动机熄火，即使不熄火，松开制动踏板后车辆也不能行驶。
因为存有故障码，所以维修人员先对故障码进行分析。变速器控制单元J217通过离合器电磁阀N215的匹配电流，与离合器压力传感器G193反馈的油压进行比较，并对链条接触压力传感器G194的压力信息进行识别与比较后，最终判断当离合器压力匹配值过大或过小，并已达到初期设定的极限值时，变速器控制单元就会设置故障码18149。
虽然故障码暂时能够删除，但由于车辆不能行驶，因此就不能通过路试来完成前进挡和倒挡的自适应匹配，同时离合器电磁阀N215的自适应电流值是过大还是过小，也无法知道。而当前所能检测到的第10组（前进挡）和第11组（倒挡）自适应值，均是在删除故障码后检测到的结果，也就是变速器控制单元初期预设的值，预设值一定也是正常的（图2和图3）。
只有通过路试自适应匹配成功后，才能检测到N215电磁阀实际的电流值，该值过大或过小都能引起故障码18149的出现。同时由于车辆出现不能行驶的情况，因此如果此时N215的驱动电流值及G193的反馈油压超出变速器控制单元内部设定的极限值，变速器控制单元也有可能会设置故障码18149。
通过以上对故障码18149设置条件的分析，再加上当前变速器实际故障现象来分析，造成故障码出现以及车辆不能行驶的可能原因有以下几点。
一是变速器控制单元的一种保护模式被激活（安全切断功能），例如变速器控制单元检测到一个或多个错误故障信息后，为了安全起见，在点亮故障灯的同时，也实施了“安全切断”模式。
再有就是变速器本身的动力传递能力，比如离合器的动力传递或者是链传动部分的动力传递出现问题。第三就是其他传动部件了，例如差速器部分、半轴部分等。但就18149故障码来说导致故障产生的可能有：液压控制单元（阀体）故障、电控系统故障、链传动故障、离合器以及供油油路故障等。
基于以上分析，维修人员并没有选择先更换阀体试试，而是认为将变速器拆解下之后检修比较好。在征得用户的同意下，维修人员将变速器拆下来做解体检修。
可是将变速器彻底解体后，并没有直接看到哪些部件存在损坏的情况。几大关键核心部件中，链传动部分无拉伤磨损，离合器没有烧蚀，阀体各个阀门也没有存在卡滞和严重磨损。当然，其他部件也基本正常。在没有发现明显问题的情况下，也只能把最值得怀疑的部件先进行更换。就这样，维修人员在初次维修中更换了再制造阀体、维修过的输入轴（前进挡离合器）总成、弯形管、内外滤清器及各密封件等，相当于对变速器做了一次中修。
将变速器总成装车后进行试车，发现故障依旧，故障码18149依然还会重现。考虑到变速器硬件基本属于正常，维修人员怀疑变速器控制单元有问题，但又不敢轻易更换，于是决定再检测一下变速器的其他数据。
首先从第12组数据确实看出点问题来（图4）。第一项电流值已经达到极限1.000 A（估计就是故障码18149形成的原因），不过与第二项电流值的差值还不算太大，这说明当前输入轴（前进挡离合器）总成是没有问题的。其他组数据并没有直接发现问题，不过第18组数据就太不正常了，而且时刻在变化着（图5、图6和图7）。
第18组数据中，链条接触压力是最不正常的，而这个接触压力是压力传感器G194反馈给变速器控制单元的。不过由于G194与变速器控制单元集成在一起，所以无论是这2个部件哪个出问题，最终都是要更换变速器控制单元的。另外在第18组数据中，变速器控制单元所计算的离合器扭矩信息也不对，一会儿很大，一会儿又显示为0。
所以从变速器第18组数据信息来看，可以说4项数据都存在问题：首先，G194反馈的链条接触压力偏低，甚至低到没有油压;其次，变速器控制单元计算的离合器待传递扭矩要么偏大（99 N·m，正常值应该是15 N·m），要么干脆为0;最后，离合器电磁阀N215的驱动电流在发动机怠速工况下也有些偏高，居然达到了0.480 A和0.560 A（相信这也是故障码18149形成的原因）。
因此，变速器控制单元存在故障的可能性就越来越大，维修人员决定对其进行更换，可是更换后（拆车件）故障依旧，而且第18组数据信息也还是一样。故障原因到底是什么呢？变速器所有的硬件看起来都是好的，而且通过数据已经能够确定阀体和前进挡离合器都是好的，也就是倒挡不能行驶，难道是变速器控制单元接收到错误信息后，启动了“安全切断”功能，不让车辆行驶？断开防抱死制动系统控制单元的插接器后试车，故障依然存在，此时维修陷入僵局。
笔者此时介入到维修当中，在了解到车辆进厂时实际情况以及之前的整个维修过程后，又通过远程诊断对所有动态数据信息进行采集和分析，最终还是聚焦在第18组数据上，特别是链条的接触压力尤为重要。在此需要强调的是，数据分析不能仅从一个角度去看，虽然链条接触压力信息是来源于G194，但毕竟压力源是来自链轮缸内。所以除了G194本身故障或者变速器控制单元计算错误的可能性之外，链轮缸内活塞密封圈要是存在泄漏，则真实链条接触压力就会降低甚至没有。
因此，之前的维修人员更换变速器控制单元也是盲目的，而且之前在变速器整体解体检查时，维修人员也仅仅是看到链传动表面的磨损情况而已。因为在链轮缸严重泄漏时，链条不可能会在链轮上面产生滑动摩擦，也就是链传动部分根本就没有转动，所以不可能会产生拉伤和磨损。所以笔者判断，故障原因极有可能是某个链轮缸内发生了泄漏。
在01J变速器闭环控制中，离合器压力、扭矩与链条接触压力的对应控制关系理解起来其实并不难。当链条接触压力较低时，变速器控制单元就会调整离合器工作压力，并计算出离合器所需的较高的传递扭矩。所以第18组数据之所以出现错误的信息，是因接触压力过低，变速器控制单元就会设法提升离合器压力来增大其传递扭矩，当调整信息突破极限值时，故障码就会被激活，同时变速器控制单元相应启动了应急模式——“安全切断”功能。
综上所述，该车变速器几个故障现象的形成原因也就明了了。造成车辆不能行驶的原因有2个：一是链条接触压力过低;二是变速器控制单元启动了“安全切断”功能。而换挡冲击和换挡发动机熄火的原因，是变速器控制单元将离合器压力调得太高（而链条接触压力并不是每一次都过低）。仪表板出现红屏，则是因变速器控制单元设定故障码的同时，还启动了应急模式。
故障排除：再次拆解變速器，直接用压缩空气进行主动链轮缸及从动链轮缸的密封性能测试。通过测试发现，主动链轮缸存在严重的泄漏情况。更换主动链轮轴总成后装复变速器试车，故障彻底排除。
回顾总结：该变速器故障其实并不复杂，只不过由于故障码18149的存在。让维修人员总是围绕离合器及其控制方面找原因，而忽略了链条接触压力与离合器压力之间的对应关系。其实最为关键的是，大家对第18组数据的分析能力还不够，更换变速器控制单元纯粹是一种怀疑、碰运气的行为，并没有经过细致的推敲。因此建议维修人员再遇到类似问题时，首先要深入理解奥迪CVT变速器的闭环控制功能，其次要进行动态数据分析并掌握故障码设计机理，最后要弄清不能行驶与“安全切断”功能的关系。
故障现象：一辆2004年产一汽一大众奥迪A4轿车，搭载2.4 L发动机和01J型链传动式无级变速器（CVT），模拟手动6挡但无运动挡（S挡）模式。据用户介绍，该车在正常使用中，突然就出现换挡后不能行驶的现象。具体表现为有时换挡冲击明显，严重时会导致发动机熄火，同时仪表板上挡位显示处红屏。但有时换挡后一切正常。用户不得已，只能将车拖到本厂进行维修。
维修人员接车后，发现仪表板上变速器故障灯点亮（挡位显示灯就是变速器故障灯），所以首先连接故障诊断仪进行系统故障检测。通过对各系统的检测，最终在变速器电控系统故障存储器中读到1个故障码“18149——离合器压力匹配，已达到匹配极限”（图1），而且是静态的故障码。删除故障码后，再次重新换挡后没多久，仪表板上就又红屏了，故障码18149再次重现。而且在换挡时确实有时能感觉到明显的冲击，有时甚至还会导致发动机熄火，即使不熄火，松开制动踏板后车辆也不能行驶。
因为存有故障码，所以维修人员先对故障码进行分析。变速器控制单元J217通过离合器电磁阀N215的匹配电流，与离合器压力传感器G193反馈的油压进行比较，并对链条接触压力传感器G194的压力信息进行识别与比较后，最终判断当离合器压力匹配值过大或过小，并已达到初期设定的极限值时，变速器控制单元就会设置故障码18149。
虽然故障码暂时能够删除，但由于车辆不能行驶，因此就不能通过路试来完成前进挡和倒挡的自适应匹配，同时离合器电磁阀N215的自适应电流值是过大还是过小，也无法知道。而当前所能检测到的第10组（前进挡）和第11组（倒挡）自适应值，均是在删除故障码后检测到的结果，也就是变速器控制单元初期预设的值，预设值一定也是正常的（图2和图3）。
只有通过路试自适应匹配成功后，才能检测到N215电磁阀实际的电流值，该值过大或过小都能引起故障码18149的出现。同时由于车辆出现不能行驶的情况，因此如果此时N215的驱动电流值及G193的反馈油压超出变速器控制单元内部设定的极限值，变速器控制单元也有可能会设置故障码18149。
通过以上对故障码18149设置条件的分析，再加上当前变速器实际故障现象来分析，造成故障码出现以及车辆不能行驶的可能原因有以下几点。
一是变速器控制单元的一种保护模式被激活（安全切断功能），例如变速器控制单元检测到一个或多个错误故障信息后，为了安全起见，在点亮故障灯的同时，也实施了“安全切断”模式。
再有就是变速器本身的动力传递能力，比如离合器的动力传递或者是链传动部分的动力传递出现问题。第三就是其他传动部件了，例如差速器部分、半轴部分等。但就18149故障码来说导致故障产生的可能有：液压控制单元（阀体）故障、电控系统故障、链传动故障、离合器以及供油油路故障等。
基于以上分析，维修人员并没有选择先更换阀体试试，而是认为将变速器拆解下之后检修比较好。在征得用户的同意下，维修人员将变速器拆下来做解体检修。
可是将变速器彻底解体后，并没有直接看到哪些部件存在损坏的情况。几大关键核心部件中，链传动部分无拉伤磨损，离合器没有烧蚀，阀体各个阀门也没有存在卡滞和严重磨损。当然，其他部件也基本正常。在没有发现明显问题的情况下，也只能把最值得怀疑的部件先进行更换。就这样，维修人员在初次维修中更换了再制造阀体、维修过的输入轴（前进挡离合器）总成、弯形管、内外滤清器及各密封件等，相当于对变速器做了一次中修。
将变速器总成装车后进行试车，发现故障依旧，故障码18149依然还会重现。考虑到变速器硬件基本属于正常，维修人员怀疑变速器控制单元有问题，但又不敢轻易更换，于是决定再检测一下变速器的其他数据。
首先从第12组数据确实看出点问题来（图4）。第一项电流值已经达到极限1.000 A（估计就是故障码18149形成的原因），不过与第二项电流值的差值还不算太大，这说明当前输入轴（前进挡离合器）总成是没有问题的。其他组数据并没有直接发现问题，不过第18组数据就太不正常了，而且时刻在变化着（图5、图6和图7）。
第18组数据中，链条接触压力是最不正常的，而这个接触压力是压力传感器G194反馈给变速器控制单元的。不过由于G194与变速器控制单元集成在一起，所以无论是这2个部件哪个出问题，最终都是要更换变速器控制单元的。另外在第18组数据中，变速器控制单元所计算的离合器扭矩信息也不对，一会儿很大，一会儿又显示为0。
所以从变速器第18组数据信息来看，可以说4项数据都存在问题：首先，G194反馈的链条接触压力偏低，甚至低到没有油压;其次，变速器控制单元计算的离合器待传递扭矩要么偏大（99 N·m，正常值应该是15 N·m），要么干脆为0;最后，离合器电磁阀N215的驱动电流在发动机怠速工况下也有些偏高，居然达到了0.480 A和0.560 A（相信这也是故障码18149形成的原因）。
因此，变速器控制单元存在故障的可能性就越来越大，维修人员决定对其进行更换，可是更换后（拆车件）故障依旧，而且第18组数据信息也还是一样。故障原因到底是什么呢？变速器所有的硬件看起来都是好的，而且通过数据已经能够确定阀体和前进挡离合器都是好的，也就是倒挡不能行驶，难道是变速器控制单元接收到错误信息后，启动了“安全切断”功能，不让车辆行驶？断开防抱死制动系统控制单元的插接器后试车，故障依然存在，此时维修陷入僵局。
笔者此时介入到维修当中，在了解到车辆进厂时实际情况以及之前的整个维修过程后，又通过远程诊断对所有动态数据信息进行采集和分析，最终还是聚焦在第18组数据上，特别是链条的接触压力尤为重要。在此需要强调的是，数据分析不能仅从一个角度去看，虽然链条接触压力信息是来源于G194，但毕竟压力源是来自链轮缸内。所以除了G194本身故障或者变速器控制单元计算错误的可能性之外，链轮缸内活塞密封圈要是存在泄漏，则真实链条接触压力就会降低甚至没有。
因此，之前的维修人员更换变速器控制单元也是盲目的，而且之前在变速器整体解体检查时，维修人员也仅仅是看到链传动表面的磨损情况而已。因为在链轮缸严重泄漏时，链条不可能会在链轮上面产生滑动摩擦，也就是链传动部分根本就没有转动，所以不可能会产生拉伤和磨损。所以笔者判断，故障原因极有可能是某个链轮缸内发生了泄漏。
在01J变速器闭环控制中，离合器压力、扭矩与链条接触压力的对应控制关系理解起来其实并不难。当链条接触压力较低时，变速器控制单元就会调整离合器工作压力，并计算出离合器所需的较高的传递扭矩。所以第18组数据之所以出现错误的信息，是因接触压力过低，变速器控制单元就会设法提升离合器压力来增大其传递扭矩，当调整信息突破极限值时，故障码就会被激活，同时变速器控制单元相应启动了应急模式——“安全切断”功能。
综上所述，该车变速器几个故障现象的形成原因也就明了了。造成车辆不能行驶的原因有2个：一是链条接触压力过低;二是变速器控制单元启动了“安全切断”功能。而换挡冲击和换挡发动机熄火的原因，是变速器控制单元将离合器压力调得太高（而链条接触压力并不是每一次都过低）。仪表板出现红屏，则是因变速器控制单元设定故障码的同时，还启动了应急模式。
故障排除：再次拆解變速器，直接用压缩空气进行主动链轮缸及从动链轮缸的密封性能测试。通过测试发现，主动链轮缸存在严重的泄漏情况。更换主动链轮轴总成后装复变速器试车，故障彻底排除。
回顾总结：该变速器故障其实并不复杂，只不过由于故障码18149的存在。让维修人员总是围绕离合器及其控制方面找原因，而忽略了链条接触压力与离合器压力之间的对应关系。其实最为关键的是，大家对第18组数据的分析能力还不够，更换变速器控制单元纯粹是一种怀疑、碰运气的行为，并没有经过细致的推敲。因此建议维修人员再遇到类似问题时，首先要深入理解奥迪CVT变速器的闭环控制功能，其次要进行动态数据分析并掌握故障码设计机理，最后要弄清不能行驶与“安全切断”功能的关系。