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摘要：飞机的增压系统是飞机的关键系统，历史上曾多次因增压系统故障导致飞机返航甚至空难，并造成重大的人员伤亡和经济损失。故增压系统的工作好坏直接关系到飞行安全和飞行成本。本文结合工作实际，介绍了CE525飞机空调增压系统的原理、组成和飞行中一次无增压故障及排除方法。
关键词：CE525飞机 增压系统 故障排除
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
CE525飞机是美国塞斯纳飞机公司于上世纪九十年代初研制的一款双发涡轮公务机，它具有结构简单，燃油经济性好，电子设备先进，起飞着陆速度低和操纵性好的特点。但因飞机结构紧凑小巧故维护操作不太方便。我院于2006年起陆续引进了几架飞机作为高教机使用。随着该机型服役时间的增加，故障率也在增加，其中出现了几次飞行中无增压故障。在此对该型飞机空调增压系统原理、组成作一简介，并结合一次增压系统无增压故障分析，总结一些排故体会。希望与大家交流以提高该机型的安全性和出勤率。
1 增压系统的工作原理
根据飞机油门和支柱电门的位置不同增压系统有3种不同的工作方式：地面/滑行模式、预先增压模式和飞行模式。
2 工作模式：
飞机感受起落架支柱点门和油门位置的不同可区分飞机的三种工作模式
2.1 地面/滑行模式
飞机在地面时，任一发动机功率低于85%N2，两个放气活门均处于全开位。
2.2 预先增压模式
当起落架支柱电门表明飞机在地面，且两台发动机功率大于85%N2，控制器使放气活门部分关闭。增压系统开始控制座舱高度，避免起飞过程中压力波动。控制器开始以-100英尺/分钟的升降率使座舱增压，起飞过程中座舱压差最大可达机场高度以下200英尺。飞机起飞后，起落架收起，支柱电门感受飞机处于空中，使增压系统进入飞行模式。
2.3 飞行模式
发动机引气向座舱提供8磅/秒增压空气，同时座舱内空气经放气活门放入飞机尾锥。系统通过改变主、次放气活门控制腔内的压力来调整膜盒位置，而膜盒的位置决定了经放气活门排出飞机的空气流量，系统通过改变座舱座舱放气率来达到保持和调节座舱高度的目的。飞行模式又分三种控制方式：自动控制、等压控制和人工控制。
A. 自动控制：当“增压系统选择电门”在自动位时，飞行员在起飞前设定着陆机场高度。飞行中，控制器会根据起飞机场高度，大气数据传感器提供的飞机高度和飞行员输入的着陆机场高度生成一个自动控制计划。控制器根据自动控制计划和大气数据传感器感受的飞行高度自动调定座舱的升降率和座舱高度。
B. 等压控制：当大气数据传感器信号中断控制器自动从自动控制转换到等压控制。显示器显示飞行高度，飞行员设定飞机巡航高度。控制器通过设定的飞行高度来控制座舱升降率和座舱压力高度，使压差保持在接近最大压差的数值上。飞行员也可设置着陆前的座舱高度。控制器控制座舱的升降率以保持显示的座舱高度。
C. 人工控制：当“增压系统选择电门”在人工位时，上升下降电磁活门断电，飞行员必须通过滑动“MANUAL UP/DOWN”活门控制座舱压力高度。此时座舱压力变化率靠人工活门的限流孔控制。
3 故障现象
一架CE525飞机执行转场训练飞行，起飞后机组发现黄色警告灯亮，爬升到5000英尺时有明显压耳朵的感觉，检查座舱高度指示器指示5000英尺。将“增压系统选择电门”置于人工位，调节座舱高度下降，座舱高度变化率显示“零”，座舱高度无变化，机组请求返航，人机安全。
4 故障排除与分析
因增压系统是飞机的重要系统，可能造成严重的后果和经济损失。引起机务部高度重视，成立专门成立排故小组，进行故障分析、排除和风险评估，我们首先就引起座舱不增压的原因分析有三种1、座舱密封不严；2、控制器故障及干扰信号引起排气活门不关闭；3、引起压力或引气量不足。
根据以上原因及由简到繁的原则排故操作如下：
（1）首先对舱门密封性进行检查，舱门密封条是否完好无破损。
（2）该机型曾出现因起落架安全电门故障使增压控制器误认飞机处于地面，起飞退出预增压后排气活门未关闭，造成座舱无增压。为排除因为起落架安全电门故障而造成的增压系统不增压，检查两个安全电门，并更换了左起落架的安全电门，重新调整电门位置和高度。
（3）引气不足原因引起的不增压，检查经两台发动机引出的引气管路、预冷器、减压活门、总管组件，试车检查未发现渗漏。
（4）控制系统检查，对增压控制器、伺服气源控制系统进行了功能测试和渗漏检查，检查发现一处气源控制系统管路有漏气，仔细比对后为真空引射气流。增压控制器与伺服气源工作正常。
（5）排气活门故障，将增压控制器设置高度低于机场高度200尺，检查排气活门应处于全关闭位，排气活门未关闭，故怀疑主排气活门故障。检查发现主排气活门内的往复活门故障，往复活门的作用是在座舱内外压差小于1.5PSI时，活门打开伺服气压到下降电磁阀的通路，为排气活门关闭提供气压，使座舱建立初始压力。当座舱内外压差大于1.5PSI时，活门关闭伺服气压通路，打开舱内压力通路，由经过滤的舱内气压为排气活门提供压力使其关闭。此时伺服气压仅为上升电磁阀提供引射动力。活门卡在座舱内外压差大于1.5PSI的位置，伺服气压不能到达下降电磁活门，造成主放气活门无法关闭，座舱无法建立初始压力，出现座舱无增压。更换主放气活门后故障排除。
5 结论
我们在排除CE525飞机增压系统故障时，涉及增压区渗漏，增压系统气源控制、线路及空调引气等方面。排除时应根据各系统工作原理逐条进行隔离排除，由简到繁的步骤检查。这同时也要求我们维护人员熟悉相关系统的原理，根据故障现象，善于运用所掌握知识，总结和借鉴他人的实践经验结合手册提高排除故障的效率，从而提高飞机的安全型和出勤率。
参考文献：
[1] 刘磊 浅析CE525飞机座舱压力的电气控制及故障分析【J】科学与财富 2013。7
[2] 廖加伟 CE525型飞机发动机防火系统浅析【J】科技视界 2013.12
关键词：CE525飞机 增压系统 故障排除
中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
CE525飞机是美国塞斯纳飞机公司于上世纪九十年代初研制的一款双发涡轮公务机，它具有结构简单，燃油经济性好，电子设备先进，起飞着陆速度低和操纵性好的特点。但因飞机结构紧凑小巧故维护操作不太方便。我院于2006年起陆续引进了几架飞机作为高教机使用。随着该机型服役时间的增加，故障率也在增加，其中出现了几次飞行中无增压故障。在此对该型飞机空调增压系统原理、组成作一简介，并结合一次增压系统无增压故障分析，总结一些排故体会。希望与大家交流以提高该机型的安全性和出勤率。
1 增压系统的工作原理
根据飞机油门和支柱电门的位置不同增压系统有3种不同的工作方式：地面/滑行模式、预先增压模式和飞行模式。
2 工作模式：
飞机感受起落架支柱点门和油门位置的不同可区分飞机的三种工作模式
2.1 地面/滑行模式
飞机在地面时，任一发动机功率低于85%N2，两个放气活门均处于全开位。
2.2 预先增压模式
当起落架支柱电门表明飞机在地面，且两台发动机功率大于85%N2，控制器使放气活门部分关闭。增压系统开始控制座舱高度，避免起飞过程中压力波动。控制器开始以-100英尺/分钟的升降率使座舱增压，起飞过程中座舱压差最大可达机场高度以下200英尺。飞机起飞后，起落架收起，支柱电门感受飞机处于空中，使增压系统进入飞行模式。
2.3 飞行模式
发动机引气向座舱提供8磅/秒增压空气，同时座舱内空气经放气活门放入飞机尾锥。系统通过改变主、次放气活门控制腔内的压力来调整膜盒位置，而膜盒的位置决定了经放气活门排出飞机的空气流量，系统通过改变座舱座舱放气率来达到保持和调节座舱高度的目的。飞行模式又分三种控制方式：自动控制、等压控制和人工控制。
A. 自动控制：当“增压系统选择电门”在自动位时，飞行员在起飞前设定着陆机场高度。飞行中，控制器会根据起飞机场高度，大气数据传感器提供的飞机高度和飞行员输入的着陆机场高度生成一个自动控制计划。控制器根据自动控制计划和大气数据传感器感受的飞行高度自动调定座舱的升降率和座舱高度。
B. 等压控制：当大气数据传感器信号中断控制器自动从自动控制转换到等压控制。显示器显示飞行高度，飞行员设定飞机巡航高度。控制器通过设定的飞行高度来控制座舱升降率和座舱压力高度，使压差保持在接近最大压差的数值上。飞行员也可设置着陆前的座舱高度。控制器控制座舱的升降率以保持显示的座舱高度。
C. 人工控制：当“增压系统选择电门”在人工位时，上升下降电磁活门断电，飞行员必须通过滑动“MANUAL UP/DOWN”活门控制座舱压力高度。此时座舱压力变化率靠人工活门的限流孔控制。
3 故障现象
一架CE525飞机执行转场训练飞行，起飞后机组发现黄色警告灯亮，爬升到5000英尺时有明显压耳朵的感觉，检查座舱高度指示器指示5000英尺。将“增压系统选择电门”置于人工位，调节座舱高度下降，座舱高度变化率显示“零”，座舱高度无变化，机组请求返航，人机安全。
4 故障排除与分析
因增压系统是飞机的重要系统，可能造成严重的后果和经济损失。引起机务部高度重视，成立专门成立排故小组，进行故障分析、排除和风险评估，我们首先就引起座舱不增压的原因分析有三种1、座舱密封不严；2、控制器故障及干扰信号引起排气活门不关闭；3、引起压力或引气量不足。
根据以上原因及由简到繁的原则排故操作如下：
（1）首先对舱门密封性进行检查，舱门密封条是否完好无破损。
（2）该机型曾出现因起落架安全电门故障使增压控制器误认飞机处于地面，起飞退出预增压后排气活门未关闭，造成座舱无增压。为排除因为起落架安全电门故障而造成的增压系统不增压，检查两个安全电门，并更换了左起落架的安全电门，重新调整电门位置和高度。
（3）引气不足原因引起的不增压，检查经两台发动机引出的引气管路、预冷器、减压活门、总管组件，试车检查未发现渗漏。
（4）控制系统检查，对增压控制器、伺服气源控制系统进行了功能测试和渗漏检查，检查发现一处气源控制系统管路有漏气，仔细比对后为真空引射气流。增压控制器与伺服气源工作正常。
（5）排气活门故障，将增压控制器设置高度低于机场高度200尺，检查排气活门应处于全关闭位，排气活门未关闭，故怀疑主排气活门故障。检查发现主排气活门内的往复活门故障，往复活门的作用是在座舱内外压差小于1.5PSI时，活门打开伺服气压到下降电磁阀的通路，为排气活门关闭提供气压，使座舱建立初始压力。当座舱内外压差大于1.5PSI时，活门关闭伺服气压通路，打开舱内压力通路，由经过滤的舱内气压为排气活门提供压力使其关闭。此时伺服气压仅为上升电磁阀提供引射动力。活门卡在座舱内外压差大于1.5PSI的位置，伺服气压不能到达下降电磁活门，造成主放气活门无法关闭，座舱无法建立初始压力，出现座舱无增压。更换主放气活门后故障排除。
5 结论
我们在排除CE525飞机增压系统故障时，涉及增压区渗漏，增压系统气源控制、线路及空调引气等方面。排除时应根据各系统工作原理逐条进行隔离排除，由简到繁的步骤检查。这同时也要求我们维护人员熟悉相关系统的原理，根据故障现象，善于运用所掌握知识，总结和借鉴他人的实践经验结合手册提高排除故障的效率，从而提高飞机的安全型和出勤率。
参考文献：
[1] 刘磊 浅析CE525飞机座舱压力的电气控制及故障分析【J】科学与财富 2013。7
[2] 廖加伟 CE525型飞机发动机防火系统浅析【J】科技视界 2013.12