江铃皮卡在2006年有一次自主品牌最不成功的达喀尔尝试，仅仅跑了两个象征性的赛段就退赛了，连非洲大陆都没有到达。这次失败极大地打击了自主品牌参赛达喀尔的热情。4年后，奇瑞和长城再次不约而同地站在达喀尔的起跑线上，掀起了自主品牌冲击世界越野主流运动的大潮。
　　奇瑞和长城吸取了江铃首次参赛失败的经验，都选用SUV品牌(江铃当年使用皮卡赛车)，分别依托意大利和法国专业运动俱乐部进行改装(江铃赛车由中国台湾车手自己改装)。车队运作也全部交由外方。技术改装的保障，可以确保赛车的参赛质量。奇瑞和长城根据竞赛规则，对发动机、传动、底盘、减振进行了技术改造，被一些不明真相的人形象地说成是“扣壳”车。但大众、三菱等厂商也是这样的“扣壳车”，这种赛车在达喀尔比赛中视为“原型车”，并不会量产。而国际汽联的越野世界杯则是要求赛车必须在12个月内量产2500台。因此，达喀尔拉力赛至今不被国际汽联承认。
　　其实，“扣壳”的关键是车前的LOGO和报名的队名，这才是最核心知识产权的东西。首先，自主品牌大胆走向国际舞台本来就是一个值得鼓励的事。而且本届国产车参加达喀尔与当年帕拉丁首次参赛是急于打开国内市场不同。他们参加达喀尔，是因为有了通过比赛在当地推广品牌的需求。据悉，奇瑞和长城在南美都有经销商，而奇瑞在南美还有组装厂。
　　奇瑞威麟和长城这次参赛还处于国内厂商参与的最低水平。两个厂商甚至连个工作人员都没有派出，完全是在观望。奇瑞威麟车队名义上是一支厂商车队，但实际掌握控制权的还是意大利的改装公司，中方的角色只是一个出资人。所谓“长城达喀尔拉力车队”也只是周勇和一位翻译助理，大权全在法国的多士德车队。这种运作至少可以说是非常不专业的，这可能是为了节省资金，能完赛只能说这次运气不错或者赛事不难，而且目标设定太低。
　　人们已经不满足“完赛”的最低要求了，自主品牌既然已经走出了达喀尔的第一步，下一步是否能冲击一下中国人在达喀尔的最好纪录(总成绩第19名)呢?