论文部分内容阅读
是绅士也是斗士
经过1990年代的性能风潮后，日系轿车渐走入中庸的“泥藻”中，尤其是丰田，赢得质量口碑的同时，从前属于丰田的个性也慢慢消失。2011年纽约车展发布的LF-GH概念车终于让大家发现雷克萨斯变奏的信号，全新GS保留了LF-GH大部分特征，只是风格收敛了一些。前进气格栅采用雷克萨斯最新的纺锤形设计，引擎盖上方隆起的线条，加上锋利的LED行车灯，车头部分已经一扫上代GS的沉闷。比较遗憾的是，这次试驾我们拿到的是一款黑色车型，看起来不够白色或者灰色车款那么有杀气，不过黑色更内敛，适合那些不太张扬的人士。
相较极具战斗气息的车头，全新GS在车侧部分则有更多传承的意味。最具设计感之处在C柱，特殊的S型线条灵感来自第三代，却又比上代车型更加灵动。为了配合车头，全新GS的尾灯也很张扬，“L”状的LED灯带会让全新GS夜晚的背影更加绚丽。如果你觉得这样的GS还不够运动，厂方还提供了F SPORT车型，加入更加动感的空气套件，当然还少不了不夸张但足够吸引眼球的后扰流板，而且为了与这身“运动装”配合，“脚下”也换成了18寸轮圈。
有设计也有科技
拉开车门，第一眼看到全新GS的内饰，以往丰田温馨舒适的感觉还在。由于这台普通版试驾车采用较浅的配色，并且在方向盘和中控部分都加入了木质装饰件，所以并不像它的外观那般给人强烈的视觉冲击。不过厂家依旧提供多种配色，F SPORT无疑最具运动感，纯黑色内饰以及铝合金运动踏板刺激着你的运动细胞。
豪华版驾驶席提供了18项调节功能，通过一旁的按键，我可以将座椅垫调整到合适的长度，这对腿短的我来说非常重要，不然酸痛很快就会袭击我的双腿。还有支撑度调节，过弯不仅需要控制车头指向，靠背两侧也必须对身体提供足够的支撑。坐副驾时，我还好好把玩了一下全新GS的人机交互系统。最常用的功能当然是导航，通过挡杆旁的“摇杆”来控制屏幕上的指示标非常方便，只是对目的地的输入和查找稍显繁琐，好在试驾前厂方已经事先将目的地录入软件中，不然这次珠海试驾很可能被我们开去对海的澳门。
全新GS的尺寸相比上一代几乎没有变化，这在“长人如林”的行政级轿车市场简直是个另类，就连同为日系的英菲尼迪M都在向加长风妥协，这点让我很佩服雷克萨斯。也许你会说我太主观，但现在的汽车市场需要保留部分个性。很明显，如果按照同级标准，全新GS的内部空间没什么竞争力，不过大家目标客户群不同，所以也不可概而论之。
要运动也要舒适
此次厂方安排了两段试驾，前半段提供GS250让我们穿越城市以及体验一下多弯的山道，而后半段则是场地试驾，使用的是动力更强的GS350。实际上我对GS250更有兴趣，毕竟这是GS中的新型号，也算是雷克萨斯走量的车款。目前丰田还无意装备涡轮增压发动机，所以为GS250提供动力的是4GR-FSE 2.5L V6自然吸气发动机，加入了双VVT-i系统以及丰田近年潜心研发的D4-S直喷技术，最大功率达到154kW，最大扭矩也有253Nm。这部发动机的升功率和升扭矩很不错，只是受排量所限，而且直喷带来的高转倾向也让GS250的动力感觉较绵。
跟随车队出发后我才发现仪表盘下方显示的是ECO模式，由于自己没做足功课，匆忙间没有找到驾驶模式切换按钮。ECO模式下油门反应比较迟钝，变速箱的换挡节奏也有变化，一切向着省油调校，而且转向也相应变轻。在不算十分平整的路面上巡航，ECO模式真的很舒适，悬挂对弹跳的抑制相当柔和，只是明显感觉前车的加速更快，于是所幸换到手动模式，不管是拨片换挡还是右手加减都更有驾驶乐趣。全新雷克萨斯GS加入可调驾驶模式算是回应对手的进化，找到控制旋钮后，越过SPORT直接切换到SPORT+，诚然这部6挡变速箱不够先进，但SPORT+模式下的换挡逻辑已经足够发挥出那部V6发动机的实力。此时油门反应要灵敏不少，而且通过延迟换挡，整个加速过程更加饱满顺畅。通过几次全油门加速，感觉这部发动机的发力区比较靠后，3500rpm才开始真正出力，直到4800rpm才达到最大扭力，这样的特性无疑才是好玩的NA。即使遇到山路多弯路段，更硬朗的悬挂表现给人更强的攻弯信心，而且手间方向的回馈力更加厚实，激烈操控下对方向的把控也会更细腻。
到场地试驾换成GS350，百公里6.3秒的加速水平当然不可与GS250同日而语，多弯的赛道设计也让我真切体验到全新GS灵活的转弯特性。由于加入动态后轮转向系统用来控制后轮转向角，全新GS在低速转弯和调头时减少了转动方向盘的幅度，降低转弯半径也提升了车辆的动态性能，所以驾驶全新GS更像是开着一辆运动化的B级车，对了，就像一辆更沉稳更高级的IS。
竞争车型
宝马5系
雷克萨斯一直想追上并超过的目标，全新GS在平衡度上比5系还好，操控也接近5系水准，只是国人关心的轴距不如5系好看。
奥迪A6L
A6L的进化很像全新GS，运动感均超过上代。只是两车风格完全不同，A6L具备德式严谨，而全新GS则是日式豪华。
全新雷克萨斯GS参数表
长/宽/高 mm 4850/1840/1455轴距 mm 2850
轮距前/后 mm 1575/1590
整备质量 kg 1690
后备厢 L 530
油箱 L 66
座位数 5
车门数 5
发动机 V型六缸自然吸气排量 cc 2500
功率 kW(PS)/rpm 154(209)/6400扭矩 Nm/rpm 253/4800
变速箱 6挡自动
驱动形式 前置后驱
悬挂前/后 双叉臂/多连杆
制动前/后 通风盘式/通风盘式轮胎品牌 邓禄普
轮胎规格 225/50 R17
转向系统 电动助力
转弯半径 m 5.3
最高车速 km/h 225
0-100km/h加速 s 8.6
油耗 L/100km 9.3
彭頔：短短一篇试驾报告无法展现GS的全部，在这款车上还有很多舒适性和技术型装备，只要不是“空间控”，你在全新GS上几乎找不出什么缺点。就算是GS250，不足9秒的百公里加速水平足够日常使用并且小小运动一下，而且用手动换挡会更具乐趣甚至让加速都略有提升。在大潮流下，相信雷克萨斯的不妥协会让全新GS化茧成蝶。
经过1990年代的性能风潮后，日系轿车渐走入中庸的“泥藻”中，尤其是丰田，赢得质量口碑的同时，从前属于丰田的个性也慢慢消失。2011年纽约车展发布的LF-GH概念车终于让大家发现雷克萨斯变奏的信号，全新GS保留了LF-GH大部分特征，只是风格收敛了一些。前进气格栅采用雷克萨斯最新的纺锤形设计，引擎盖上方隆起的线条，加上锋利的LED行车灯，车头部分已经一扫上代GS的沉闷。比较遗憾的是，这次试驾我们拿到的是一款黑色车型，看起来不够白色或者灰色车款那么有杀气，不过黑色更内敛，适合那些不太张扬的人士。
相较极具战斗气息的车头，全新GS在车侧部分则有更多传承的意味。最具设计感之处在C柱，特殊的S型线条灵感来自第三代，却又比上代车型更加灵动。为了配合车头，全新GS的尾灯也很张扬，“L”状的LED灯带会让全新GS夜晚的背影更加绚丽。如果你觉得这样的GS还不够运动，厂方还提供了F SPORT车型，加入更加动感的空气套件，当然还少不了不夸张但足够吸引眼球的后扰流板，而且为了与这身“运动装”配合，“脚下”也换成了18寸轮圈。
有设计也有科技
拉开车门，第一眼看到全新GS的内饰，以往丰田温馨舒适的感觉还在。由于这台普通版试驾车采用较浅的配色，并且在方向盘和中控部分都加入了木质装饰件，所以并不像它的外观那般给人强烈的视觉冲击。不过厂家依旧提供多种配色，F SPORT无疑最具运动感，纯黑色内饰以及铝合金运动踏板刺激着你的运动细胞。
豪华版驾驶席提供了18项调节功能，通过一旁的按键，我可以将座椅垫调整到合适的长度，这对腿短的我来说非常重要，不然酸痛很快就会袭击我的双腿。还有支撑度调节，过弯不仅需要控制车头指向，靠背两侧也必须对身体提供足够的支撑。坐副驾时，我还好好把玩了一下全新GS的人机交互系统。最常用的功能当然是导航，通过挡杆旁的“摇杆”来控制屏幕上的指示标非常方便，只是对目的地的输入和查找稍显繁琐，好在试驾前厂方已经事先将目的地录入软件中，不然这次珠海试驾很可能被我们开去对海的澳门。
全新GS的尺寸相比上一代几乎没有变化，这在“长人如林”的行政级轿车市场简直是个另类，就连同为日系的英菲尼迪M都在向加长风妥协，这点让我很佩服雷克萨斯。也许你会说我太主观，但现在的汽车市场需要保留部分个性。很明显，如果按照同级标准，全新GS的内部空间没什么竞争力，不过大家目标客户群不同，所以也不可概而论之。
要运动也要舒适
此次厂方安排了两段试驾，前半段提供GS250让我们穿越城市以及体验一下多弯的山道，而后半段则是场地试驾，使用的是动力更强的GS350。实际上我对GS250更有兴趣，毕竟这是GS中的新型号，也算是雷克萨斯走量的车款。目前丰田还无意装备涡轮增压发动机，所以为GS250提供动力的是4GR-FSE 2.5L V6自然吸气发动机，加入了双VVT-i系统以及丰田近年潜心研发的D4-S直喷技术，最大功率达到154kW，最大扭矩也有253Nm。这部发动机的升功率和升扭矩很不错，只是受排量所限，而且直喷带来的高转倾向也让GS250的动力感觉较绵。
跟随车队出发后我才发现仪表盘下方显示的是ECO模式，由于自己没做足功课，匆忙间没有找到驾驶模式切换按钮。ECO模式下油门反应比较迟钝，变速箱的换挡节奏也有变化，一切向着省油调校，而且转向也相应变轻。在不算十分平整的路面上巡航，ECO模式真的很舒适，悬挂对弹跳的抑制相当柔和，只是明显感觉前车的加速更快，于是所幸换到手动模式，不管是拨片换挡还是右手加减都更有驾驶乐趣。全新雷克萨斯GS加入可调驾驶模式算是回应对手的进化，找到控制旋钮后，越过SPORT直接切换到SPORT+，诚然这部6挡变速箱不够先进，但SPORT+模式下的换挡逻辑已经足够发挥出那部V6发动机的实力。此时油门反应要灵敏不少，而且通过延迟换挡，整个加速过程更加饱满顺畅。通过几次全油门加速，感觉这部发动机的发力区比较靠后，3500rpm才开始真正出力，直到4800rpm才达到最大扭力，这样的特性无疑才是好玩的NA。即使遇到山路多弯路段，更硬朗的悬挂表现给人更强的攻弯信心，而且手间方向的回馈力更加厚实，激烈操控下对方向的把控也会更细腻。
到场地试驾换成GS350，百公里6.3秒的加速水平当然不可与GS250同日而语，多弯的赛道设计也让我真切体验到全新GS灵活的转弯特性。由于加入动态后轮转向系统用来控制后轮转向角，全新GS在低速转弯和调头时减少了转动方向盘的幅度，降低转弯半径也提升了车辆的动态性能，所以驾驶全新GS更像是开着一辆运动化的B级车，对了，就像一辆更沉稳更高级的IS。
竞争车型
宝马5系
雷克萨斯一直想追上并超过的目标，全新GS在平衡度上比5系还好，操控也接近5系水准，只是国人关心的轴距不如5系好看。
奥迪A6L
A6L的进化很像全新GS，运动感均超过上代。只是两车风格完全不同，A6L具备德式严谨，而全新GS则是日式豪华。
全新雷克萨斯GS参数表
长/宽/高 mm 4850/1840/1455轴距 mm 2850
轮距前/后 mm 1575/1590
整备质量 kg 1690
后备厢 L 530
油箱 L 66
座位数 5
车门数 5
发动机 V型六缸自然吸气排量 cc 2500
功率 kW(PS)/rpm 154(209)/6400扭矩 Nm/rpm 253/4800
变速箱 6挡自动
驱动形式 前置后驱
悬挂前/后 双叉臂/多连杆
制动前/后 通风盘式/通风盘式轮胎品牌 邓禄普
轮胎规格 225/50 R17
转向系统 电动助力
转弯半径 m 5.3
最高车速 km/h 225
0-100km/h加速 s 8.6
油耗 L/100km 9.3
彭頔：短短一篇试驾报告无法展现GS的全部，在这款车上还有很多舒适性和技术型装备，只要不是“空间控”，你在全新GS上几乎找不出什么缺点。就算是GS250，不足9秒的百公里加速水平足够日常使用并且小小运动一下，而且用手动换挡会更具乐趣甚至让加速都略有提升。在大潮流下，相信雷克萨斯的不妥协会让全新GS化茧成蝶。