整體呈现出成熟产品的价值与魅力，但价格实在偏高、车内空间也不具优势，感觉更像是一款为未来准备的产品。
　　随着新能源发展成为主流趋势，合资品牌也开始加速在新能源领域布局，像广汽丰田现在就有雷凌双擎E+、iA5、C-HR EV三款能够上绿牌的新能源车，而这次试驾的C-HR EV，是广汽丰田第一款采用TNGA架构的纯电动车。
　　为什么“最贵”？
　　如果将市面上合资品牌纯电动车放在一起横评的话，会发现丰田C-HR EV的22.58万元起售价是众多电动车之中最高的，甚至这个价格是远远高出的，为何会如此呢？
　　这个要从电动车的核心——三电说起了。电池部分，C-HR EV并没有采用国产电池，而是采用了松下供应的三元锂电池，了解电动车的读者可能知道，过去进口特斯拉车型同样是采用松下供应的三元锂电池，造成售价居高不下，而同样采用松下电池的C-HREV自然起售价也比其他合资品牌纯电动车高。那么丰田采用松下电池的原因有哪些呢？一个原因在于C-HR EV量产的时间较晚，目前国内最大电池厂宁德时代的产能已经排得满满的，这时候想签下电池的订单意味着产能要推后，这显然会影响其市场推广计划。其次，松下是最早生产电动车电池的厂家之一，松下在三元锂电池方面有着非常成熟的技术积淀，不论电池技术、寿命还是稳定性安全性等方面都是值得信赖的，因此C-HR EV选择松下的电池也就顺理成章了。

　　那松下这块昂贵的电池组，能够给C-HR EV带来怎样表现呢？它的电池组容量为54.3kWh，能够带来400km的NEDC续航里程，从官方呈现的续航表现来看，这样的表现基本处于主流表现，算是可圈可点，在本次试驾过程中，单程100km左右的行程是无需为续航而担忧的，整体能耗控制继承了过去丰田燃油车的出色表现，看来即使到了电动时代，丰田的优势依然得到传承。除了电池是由松下提供的，C-HREV的电机以及电控系统均由丰田自主研发，也是时候检验丰田在新能源领域几十年投入的成果了……
　　好开的电动SUV
　　C-HR EV采用的是一台永磁同步电动机，这台电机安置在前舱内，能够输出150kW（204Ps）的最大功率以及300Nm最大扭矩，从动力上来说比燃油版C-HR有了明显提升，甚至能媲美主流的2.0T车型。这套动力系统输出特性不像其他电动车那般比较激进，能带来明显推背感，其调校风格还是丰田一贯的家用风，不疾不徐，不骄不躁。虽然动态体验并没有很夸张的调校，但有了电机之后，也不会存在动力孱弱的现象，这时候，才能更好发挥TNGA的优势。TNGA架构在底盘、车身刚性等方面的提升在此不用再过多赘述了，即使是入门版的车型依然能有良好驾驶体验，以及很安全的车身。而TNGA架构的一个重要优势在于它有为电动车预留三电存放位置，也就是说，和其他合资品牌油改电的电动车相比，其车身结构的平衡性、使用空间不会因为电池组的加入而被影响。而燃油版C-HR原本就是颇具驾驶乐趣的一台车，紧凑的底盘加上前、后多连杆悬挂，让它的行驶质感非常扎实，而C-HR EV加上电池组后进一步降低车身重心，这种感觉在山道中驾驶尤为明显。在山道上驾驶时，这车的底盘总是牢牢贴紧地面，在过弯时不用刻意去寻找最佳入弯点，反而可以用一种比较“粗放”的方式贴着内弯驾驶，车辆依然能以良好姿态通过，这对于驾驶技术不那么高超的驾驶者来说，也能在山路之中如鱼得水的驾驶了。
　　这次就不提豪华感了
　　竞争对手
　　广汽本田理念VE-1
　　15.98～17.98万元
　　论三电和续航，VE-1和C-HR EV是相差无几的，论平台，两车都是以自家燃油车为基础打造而来，但要说价格，VE-1却远低于C-HR EV，这是它最大的优势所在。
　　总的来说，C-HR EV并没有刻意营造和燃油版车型之间很大的差异，不论驾驶感受、造型设计，还是配置用料都和燃油版车型很相近，这点首先从外观上就能看得出来了——原本燃油版车型就取消了前脸中网，加上高腰线设计，总体给人感觉是很叛逆和激进的。C-HR EV为了和燃油版作出区别，反而在前脸上开一个缝，如果让路人甲辨识，没准C-HR EV反倒会被认作是燃油版的呢！尺寸方面，C-HR EV的长宽高为4405×1795×1565mm，轴距2640mm，车身高度上比燃油版车型增加了10mm。
　　内饰或许是C-HR EV最受争议的地方，作为一台22.58万元起售的车型，C-HR EV依然延续了燃油版车型的设计与用料，车内配置相当简洁，甚至和雷凌也没太大差异，紧凑的后排会有压抑的感觉，织布与皮质混搭的座椅也没有所谓高级感，单区自动空调且没有后排出风口……所以从配置来看的话，C-HR EV挺让人失望的。好在它配备了驾驶辅助系统、有智能互联的车机带导航功能，也算是满足基本配置了。
　　虽然C-HR EV的车内没有使用功能上亮点，但有一项还是我想特别提及的——它的换挡机构！这个换挡机构不像其他车型直接拨动挡杆就能完成挡位选择，它必须先往左拨动才能选择前进或者倒退挡，操作起来过程是繁琐了不少，但是考虑到新闻上不时出现新手司机误操作而酿成的悲剧，这样的设计算是避免了出现误操作的概率。另外C-HR EV还配备一个B挡，简而言之就是动能回收挡，它不仅能调节动能回收力度，同时还能起到辅助制动的效果，想要增长续航、获得电车感觉或者驾驶轻松点的，这个挡位就非常友好了。
　　总的来说，目前的C-HR EV有着成熟的产品力表现，基于TNGA架构打造的它各方面都很均衡，但它并不是一款值得推荐的电动车，首要原因就在于它高高在上的售价，以及并没有展现出与售价相匹配的配置、续航与使用体验。或许等到将来它用上国产电池，将售价降低至与竞争对手持平，那就会是台值得购买的电动车了。