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这一场火药味十足的对决呈现出干线货运O2O平台惨烈的竞争现状，交手双方货车帮和运满满公开叫阵，你来我往，一时间硝烟弥漫。
运满满向南京市公安局雨花台分局举报称，自去年7月开始，货车帮成立“K项目组”，通过研发偷货软件，非法入侵系统并偷取、转化运满满和其他货运调度平台货源信息数千万余条。运满满方面声称，公安部门已对货车帮非法获取计算机信息系统数据立案调查。而货车帮则坚称，“消息纯属恶性竞争”。
剧情很快反转。随即传出消息，运满满用流氓软件“呼死你”对大量货车帮用户进行骚扰辱骂，涉嫌构成损害商业信誉罪，被贵阳市公安局经济技术开发区分局立案侦查。而运满满方面则给出了“严重失实”的回应。
从表面上看，双方诉诸公堂，大打口水战，上演了一出“罗生门”，实则背后是一场关于用户规模、数据、融资比拼、市场地位的行业大战。
万亿级规模的中长途干线物流市场很大，但老大毕竟只有一个。草莽江湖，龙虎相斗，究竟鹿死谁手？
剩者为王
货车帮创始人戴文建是做物流公司起家的，在辗转全国各地物流园区过程中，他一路目睹了中国干线物流的原始状态。
中国一共有700万辆中长途货车，超过3 400万名货车司机，但经营分散、信息不对称、车货匹配随机性高等因素导致物流效率低下，空载率高达40%以上。这也意味着，十万亿级的货运市场充满着巨大的革新空间和收割潜力。
2013年，戴文建团队推出了“货车帮”App，对接司机与货主。一方面可以帮助货主快速找到车辆运货，另一方面也能帮助车主及时找到货源，减少车辆空载率，增加收入。随着智能手机和4G网络逐渐普及，一年时间下来，货车帮就发展了60多万用户。
正当货车帮在西南、西北地区强势挺进并剑指全国之际，整个货运江湖突然群雄并起。运满满、福佑卡车、罗计物流、叭叭速配等城际货运O2O平台悉数杀入，在最高峰的2015年竟出现了近200个货运平台，在传统货运市场硬生生鼓捣出一块新领地。
事实上，客运市场“滴滴”模式的出现，让不少货运企业受到启发，希望在重新洗牌的货运江湖中分得一杯羹。
各路诸侯中，崛起速度最快，也最有实力与货车帮一决高下的，当属起家于华东地区的运满满。
2013年，张晖从阿里巴巴离职后，创立运满满，得到滴滴投资人之一王刚的支持。据说，有一次张晖开着车去某货运市场做调研，导航直接带到了垃圾中转站，这也坚定了他用互联网手段改变行业的决心。
与戴文建一样，张晖一开始就放弃了小而杂乱的同城货运，而是选择切入市场空间更为广阔的长途干线货运。张晖将主力用户设定为重卡司机（车身在9.6米以上的重卡车），重点发展全国500万名登记在册的重卡司机群体。凭借着这种单点集中突破的方式，运满满仅仅用了两年时间，就拿下了全国超过70%的重卡司机。
彼时的干线货运江湖，新玩家成批出现又逐一倒下，幸存者寥寥。尽管货车帮与运满满各自为营，割据一方，但双方很清楚，对于货运平台而言，只有进行全国布局才有意义。换句话说，要编织一张联通全国的运力网络，就不可避免地触及对方的势力范围，进而争夺地盘、用户和市场规模。
一个要挥师“东进”，另一个要策马“西征”，一场拉锯战势在必行。
向炮火最猛烈的地方前进
戴文建在公路物流领域摸爬滚打多年，对行当深浅了如指掌，他试图高举高打，以最快的速度扩张，从而制霸全国；张晖也非省油的灯，虽然创始团队之前并无物流行业经验，但核心成员皆出身阿里市场团队“中供铁军”，尤其擅长地推，兵锋所指，就要攻城拔寨。
货源和司机是车货匹配平台的命脉，也是争夺的焦点，货车帮以“货车帮，帮货车”为口号，運满满则打出了“货运满满”的旗帜。
货车司机具有高度动态的属性，地推的难度非常大。货车帮的打法是在大型物流园、公路港等物理节点开设实体门店网点，一边就地发展司机安装App，一边靠销售行车记录仪、导航仪等电子产品“套近乎”。这种看似守株待兔的笨办法，实际上扼守住了货车司机进行配货、中转的聚集地，可以集中“轰炸”司机与货主。
在早期推广中，由于货车司机与货主习惯通过物流园“小黑板”进行对接，地推人员不仅要手把手教，还要想尽办法打消他们的疑虑。比如，很多司机第一次使用手机配货软件，担心货源真实性，货车帮地推人员就陪司机一起去拉货。
你有张良计，我有过墙梯。相比货车帮地推的固定化运营，运满满采取了“野战军”模式，滚动作战。他们以南京为圆心，一路沿着沪宁线向外扩张，一边打市场一边招聘，拿下一个城市，再去下一个。在物流园攻坚战中，运满满地推团队主攻司机用餐和过夜时间，到司机聚集到餐馆推介App，有的干脆拎包常住司机宾馆，然后晚上逐一敲门，说服司机使用。
运满满内部流传着一则教科书般的地推攻略：一个地推人员在厕所利用司机蹲大号的时间推介App，但他只是介绍功能，并没有立即把印在纸上的操作教程递给司机，而是待其上完厕所之后再给——否则教程就可能被用来当手纸了。
当代表先进生产力的互联网信息化平台，迎头撞上草莽的货运江湖，这样的地推虽算不上优雅，但却足够生猛。
货车帮有1 000多名地推人员分布在全国的360个城市，设有线下直营网点1 000个。
运满满地推团队在高峰时期曾达到1 500多人，占到了员工总数的90%，同样在全国300多个城市开展业务。
在一些重点干线城市的地推鏖战中，货车帮和运满满不乏短兵相接，但一个有意思的现象是，他们遇到最大的“敌人”却并非彼此。
传统模式下的货运市场，物流信息部和“黄牛”，习惯了“坐地收钱”的好日子，眼见货车帮、运满满跑到家门口抢业务，自然会发生利益冲突。一些地方甚至演变为“武斗”，货车帮、运满满的人马与黄牛大打出手的事件时有发生。据说，戴文建就曾被十几号人堵在园区砸了车。 后来，货车帮和运满满逐渐发现，他们与物流信息部、黄牛并不是非此即彼的关系，硬斗不如拉拢。于是，二者干脆采取怀柔手段，把黄牛发展为货源方和经纪人，名曰“平台生态的一环”。
经过几年的跑马圈地，货车帮和运满满都已构建起了一张全国性的车货匹配网络。货车帮累计融资超过4亿美元，并对外宣称注册车辆会员达到450万，货主会员超过88万。而运满满丝毫不落下风，目前融资亦达到数亿美元，对外公布注册货主量80万，司机350万。
草莽江湖路，楼高四面风。显然，货车帮和运满满已把其他同行甩在了身后，形成双寡头之势。然而，彼此真正刺刀见红的对决才刚刚开始。
“友商”亦江湖
进入2017年，货车帮与运满满碰撞的火药味陡然加剧。
首先，双方平台对货源发布采取了二选一的模式：货主如果在货车帮发货，就不能在运满满发货，反之亦然。坊间甚至传言，运满满要求用户签署承诺协议书，将其作为发货唯一平台，一旦违反可能会面临封号的处罚。
之后，双方更是暗战不断，口水与公关齐飞。运满满举报货车帮研发偷货软件，非法偷取转化运满满和其他十余个货运调度平台货源信息数千万条。随后，大量货车帮用户爆料遭到“呼死你”软件恶意骚扰，幕后“主使”直指运满满。
如果说地推战期间，双方还是比较克制的“友商”，那么此刻都已撕开温情脉脉的面纱，露出了腾腾杀气。
货车帮和运满满这一阶段的核心争夺点在于数据。对于货运O2O平台而言，只有不断扩大车、货两端的用户规模，形成海量货运信息的数据积累，才能更高效地进行车货匹配，实现规模效应。更为重要的是，数据优势还能吸引资本的持续投入以及优化盈利模式。
事实上，无论是戴文建还是张晖，都深知融资烧钱只是“粮草”所需，只有建立有效的盈利通道，具备持续的造血能力才是支撑货运O2O平台活下去的关键。
一开始，货车帮和运满满会向司机端收取一定的年费或交易佣金，后来在激烈的获客争夺中，双方不约而同地取消了收费。
之后，运满满心生一计，推出“云马物流”，越过平台上的物流信息部和黄牛，直接对接生产厂家和司机赚取差价。结果，这种“卸磨杀驴”的做法激怒了之前好不容易“招安”的物流信息部和黄牛，他们在多地组织“反运满满联盟”进行抵制，导致运满满许多重点区域业务停摆。无奈之下，运满满只好叫停这一行动。
相比运满满在“去中间化”上的激进，货车帮始终与物流信息部和黄牛保持同盟关系，并不直接对接生产厂商。甚至，为了保证货源方利益，货车帮如果发现有厂商使用平台，会直接封号。毕竟，戴文建深知，新兴的互联网平台并不能包打天下，与传统势力共生融合才是王道。
经此一役，运满满一度陷入信用危机，可谓元气大伤。反观货车帮，不仅稳住了线下“友商”，还可以隔岸观火，坐收渔利。
下半场，告别草莽
攻城略地、纵横捭阖的上半场之后，货运O2O之争逐渐转入了收割红利的下半场，“谁的拳头大”终究要让位于“谁能更赚钱”。
运满满在云马物流战略搁浅之后，以张晖为首的核心管理层清醒认识到，货运O2O盈利通道并不在信息匹配本身，而应该向车后市场拓展。
殊不知，货车帮早已快人一步。2016年，货车帮祭出了“车货匹配+车后服务”的双平台战略，围绕ETC、金融保险、车辆销售、汽配、维修等增值业务挖掘盈利点。
以ETC为例，货车帮与多地高速公路集团、银行合作，已累计发行 ETC 卡超过100万张，日充值金额9 000万元，成为中国最大的货车ETC 發卡和充值渠道。司机充值的资金由高速公路集团托管，货车帮平台抽取少量服务佣金。
在ETC业务基础上，货车帮拓展“货车帮白条”小额信贷业务，即平台先垫付过路费，车主收到运输费后再进行偿还。目前，货车帮金融白条累计放款15亿元。今年8月底，货车帮宣布新车销售业务飘红，15天拿下589辆卡车订单，交易额超过2亿元。
说到底，货车帮试图打造一个以车货匹配为基础的O2O闭环，并通过车后服务从这个闭环中获取利润。眼看货车帮在车后服务战场占得先机，运满满也采取跟随策略，尝试切入ETC、金融保险、汽配、加油、广告营销等车后服务项目，但短期内表现乏力，并没有对货车帮形成足够的冲击。
看上去，货车帮似乎略胜一筹，但张晖显然不会就此屈居“老二”。运满满将目光投向了“一带一路”，计划打造跨境运力调度网络。为此，运满满迅速出手，使出三招：
1.与中欧班列、中阿班列、国际空运等运输方式合作，探索基于物流云的多式联运。
2.与中国-东盟信息港达成深度战略，在大数据共享与应用等多个领域开展密切合作，建立面向东盟十国的物流云平台，并开发越南语、阿拉伯语、俄语等多语种的国际版App。
3.沿“一带一路”交通走廊关键枢纽设立“数字驿站”为货运司机提增值供服务。
张晖放言，运满满将借力“一带一路”，构建一套公路物流全产业链服务的生态体系。 反观戴文建，从来不打无准备之仗，货车帮重点在新疆地区搭建跨境物流信息化平台，开发了维语、俄语、蒙语版App，并计划在其他地区逐步推出泰语、缅甸语、越南语等版本。
显然，这不再是一场局限于国内货运市场的战争，一城一池的得失并不能动摇全局，而是需要足够的耐力和韧劲进行持久战。毕竟，谁能笑到最后，谁才是真正的赢家。
运满满向南京市公安局雨花台分局举报称，自去年7月开始，货车帮成立“K项目组”，通过研发偷货软件，非法入侵系统并偷取、转化运满满和其他货运调度平台货源信息数千万余条。运满满方面声称，公安部门已对货车帮非法获取计算机信息系统数据立案调查。而货车帮则坚称，“消息纯属恶性竞争”。
剧情很快反转。随即传出消息，运满满用流氓软件“呼死你”对大量货车帮用户进行骚扰辱骂，涉嫌构成损害商业信誉罪，被贵阳市公安局经济技术开发区分局立案侦查。而运满满方面则给出了“严重失实”的回应。
从表面上看，双方诉诸公堂，大打口水战，上演了一出“罗生门”，实则背后是一场关于用户规模、数据、融资比拼、市场地位的行业大战。
万亿级规模的中长途干线物流市场很大，但老大毕竟只有一个。草莽江湖，龙虎相斗，究竟鹿死谁手？
剩者为王
货车帮创始人戴文建是做物流公司起家的，在辗转全国各地物流园区过程中，他一路目睹了中国干线物流的原始状态。
中国一共有700万辆中长途货车，超过3 400万名货车司机，但经营分散、信息不对称、车货匹配随机性高等因素导致物流效率低下，空载率高达40%以上。这也意味着，十万亿级的货运市场充满着巨大的革新空间和收割潜力。
2013年，戴文建团队推出了“货车帮”App，对接司机与货主。一方面可以帮助货主快速找到车辆运货，另一方面也能帮助车主及时找到货源，减少车辆空载率，增加收入。随着智能手机和4G网络逐渐普及，一年时间下来，货车帮就发展了60多万用户。
正当货车帮在西南、西北地区强势挺进并剑指全国之际，整个货运江湖突然群雄并起。运满满、福佑卡车、罗计物流、叭叭速配等城际货运O2O平台悉数杀入，在最高峰的2015年竟出现了近200个货运平台，在传统货运市场硬生生鼓捣出一块新领地。
事实上，客运市场“滴滴”模式的出现，让不少货运企业受到启发，希望在重新洗牌的货运江湖中分得一杯羹。
各路诸侯中，崛起速度最快，也最有实力与货车帮一决高下的，当属起家于华东地区的运满满。
2013年，张晖从阿里巴巴离职后，创立运满满，得到滴滴投资人之一王刚的支持。据说，有一次张晖开着车去某货运市场做调研，导航直接带到了垃圾中转站，这也坚定了他用互联网手段改变行业的决心。
与戴文建一样，张晖一开始就放弃了小而杂乱的同城货运，而是选择切入市场空间更为广阔的长途干线货运。张晖将主力用户设定为重卡司机（车身在9.6米以上的重卡车），重点发展全国500万名登记在册的重卡司机群体。凭借着这种单点集中突破的方式，运满满仅仅用了两年时间，就拿下了全国超过70%的重卡司机。
彼时的干线货运江湖，新玩家成批出现又逐一倒下，幸存者寥寥。尽管货车帮与运满满各自为营，割据一方，但双方很清楚，对于货运平台而言，只有进行全国布局才有意义。换句话说，要编织一张联通全国的运力网络，就不可避免地触及对方的势力范围，进而争夺地盘、用户和市场规模。
一个要挥师“东进”，另一个要策马“西征”，一场拉锯战势在必行。
向炮火最猛烈的地方前进
戴文建在公路物流领域摸爬滚打多年，对行当深浅了如指掌，他试图高举高打，以最快的速度扩张，从而制霸全国；张晖也非省油的灯，虽然创始团队之前并无物流行业经验，但核心成员皆出身阿里市场团队“中供铁军”，尤其擅长地推，兵锋所指，就要攻城拔寨。
货源和司机是车货匹配平台的命脉，也是争夺的焦点，货车帮以“货车帮，帮货车”为口号，運满满则打出了“货运满满”的旗帜。
货车司机具有高度动态的属性，地推的难度非常大。货车帮的打法是在大型物流园、公路港等物理节点开设实体门店网点，一边就地发展司机安装App，一边靠销售行车记录仪、导航仪等电子产品“套近乎”。这种看似守株待兔的笨办法，实际上扼守住了货车司机进行配货、中转的聚集地，可以集中“轰炸”司机与货主。
在早期推广中，由于货车司机与货主习惯通过物流园“小黑板”进行对接，地推人员不仅要手把手教，还要想尽办法打消他们的疑虑。比如，很多司机第一次使用手机配货软件，担心货源真实性，货车帮地推人员就陪司机一起去拉货。
你有张良计，我有过墙梯。相比货车帮地推的固定化运营，运满满采取了“野战军”模式，滚动作战。他们以南京为圆心，一路沿着沪宁线向外扩张，一边打市场一边招聘，拿下一个城市，再去下一个。在物流园攻坚战中，运满满地推团队主攻司机用餐和过夜时间，到司机聚集到餐馆推介App，有的干脆拎包常住司机宾馆，然后晚上逐一敲门，说服司机使用。
运满满内部流传着一则教科书般的地推攻略：一个地推人员在厕所利用司机蹲大号的时间推介App，但他只是介绍功能，并没有立即把印在纸上的操作教程递给司机，而是待其上完厕所之后再给——否则教程就可能被用来当手纸了。
当代表先进生产力的互联网信息化平台，迎头撞上草莽的货运江湖，这样的地推虽算不上优雅，但却足够生猛。
货车帮有1 000多名地推人员分布在全国的360个城市，设有线下直营网点1 000个。
运满满地推团队在高峰时期曾达到1 500多人，占到了员工总数的90%，同样在全国300多个城市开展业务。
在一些重点干线城市的地推鏖战中，货车帮和运满满不乏短兵相接，但一个有意思的现象是，他们遇到最大的“敌人”却并非彼此。
传统模式下的货运市场，物流信息部和“黄牛”，习惯了“坐地收钱”的好日子，眼见货车帮、运满满跑到家门口抢业务，自然会发生利益冲突。一些地方甚至演变为“武斗”，货车帮、运满满的人马与黄牛大打出手的事件时有发生。据说，戴文建就曾被十几号人堵在园区砸了车。 后来，货车帮和运满满逐渐发现，他们与物流信息部、黄牛并不是非此即彼的关系，硬斗不如拉拢。于是，二者干脆采取怀柔手段，把黄牛发展为货源方和经纪人，名曰“平台生态的一环”。
经过几年的跑马圈地，货车帮和运满满都已构建起了一张全国性的车货匹配网络。货车帮累计融资超过4亿美元，并对外宣称注册车辆会员达到450万，货主会员超过88万。而运满满丝毫不落下风，目前融资亦达到数亿美元，对外公布注册货主量80万，司机350万。
草莽江湖路，楼高四面风。显然，货车帮和运满满已把其他同行甩在了身后，形成双寡头之势。然而，彼此真正刺刀见红的对决才刚刚开始。
“友商”亦江湖
进入2017年，货车帮与运满满碰撞的火药味陡然加剧。
首先，双方平台对货源发布采取了二选一的模式：货主如果在货车帮发货，就不能在运满满发货，反之亦然。坊间甚至传言，运满满要求用户签署承诺协议书，将其作为发货唯一平台，一旦违反可能会面临封号的处罚。
之后，双方更是暗战不断，口水与公关齐飞。运满满举报货车帮研发偷货软件，非法偷取转化运满满和其他十余个货运调度平台货源信息数千万条。随后，大量货车帮用户爆料遭到“呼死你”软件恶意骚扰，幕后“主使”直指运满满。
如果说地推战期间，双方还是比较克制的“友商”，那么此刻都已撕开温情脉脉的面纱，露出了腾腾杀气。
货车帮和运满满这一阶段的核心争夺点在于数据。对于货运O2O平台而言，只有不断扩大车、货两端的用户规模，形成海量货运信息的数据积累，才能更高效地进行车货匹配，实现规模效应。更为重要的是，数据优势还能吸引资本的持续投入以及优化盈利模式。
事实上，无论是戴文建还是张晖，都深知融资烧钱只是“粮草”所需，只有建立有效的盈利通道，具备持续的造血能力才是支撑货运O2O平台活下去的关键。
一开始，货车帮和运满满会向司机端收取一定的年费或交易佣金，后来在激烈的获客争夺中，双方不约而同地取消了收费。
之后，运满满心生一计，推出“云马物流”，越过平台上的物流信息部和黄牛，直接对接生产厂家和司机赚取差价。结果，这种“卸磨杀驴”的做法激怒了之前好不容易“招安”的物流信息部和黄牛，他们在多地组织“反运满满联盟”进行抵制，导致运满满许多重点区域业务停摆。无奈之下，运满满只好叫停这一行动。
相比运满满在“去中间化”上的激进，货车帮始终与物流信息部和黄牛保持同盟关系，并不直接对接生产厂商。甚至，为了保证货源方利益，货车帮如果发现有厂商使用平台，会直接封号。毕竟，戴文建深知，新兴的互联网平台并不能包打天下，与传统势力共生融合才是王道。
经此一役，运满满一度陷入信用危机，可谓元气大伤。反观货车帮，不仅稳住了线下“友商”，还可以隔岸观火，坐收渔利。
下半场，告别草莽
攻城略地、纵横捭阖的上半场之后，货运O2O之争逐渐转入了收割红利的下半场，“谁的拳头大”终究要让位于“谁能更赚钱”。
运满满在云马物流战略搁浅之后，以张晖为首的核心管理层清醒认识到，货运O2O盈利通道并不在信息匹配本身，而应该向车后市场拓展。
殊不知，货车帮早已快人一步。2016年，货车帮祭出了“车货匹配+车后服务”的双平台战略，围绕ETC、金融保险、车辆销售、汽配、维修等增值业务挖掘盈利点。
以ETC为例，货车帮与多地高速公路集团、银行合作，已累计发行 ETC 卡超过100万张，日充值金额9 000万元，成为中国最大的货车ETC 發卡和充值渠道。司机充值的资金由高速公路集团托管，货车帮平台抽取少量服务佣金。
在ETC业务基础上，货车帮拓展“货车帮白条”小额信贷业务，即平台先垫付过路费，车主收到运输费后再进行偿还。目前，货车帮金融白条累计放款15亿元。今年8月底，货车帮宣布新车销售业务飘红，15天拿下589辆卡车订单，交易额超过2亿元。
说到底，货车帮试图打造一个以车货匹配为基础的O2O闭环，并通过车后服务从这个闭环中获取利润。眼看货车帮在车后服务战场占得先机，运满满也采取跟随策略，尝试切入ETC、金融保险、汽配、加油、广告营销等车后服务项目，但短期内表现乏力，并没有对货车帮形成足够的冲击。
看上去，货车帮似乎略胜一筹，但张晖显然不会就此屈居“老二”。运满满将目光投向了“一带一路”，计划打造跨境运力调度网络。为此，运满满迅速出手，使出三招：
1.与中欧班列、中阿班列、国际空运等运输方式合作，探索基于物流云的多式联运。
2.与中国-东盟信息港达成深度战略，在大数据共享与应用等多个领域开展密切合作，建立面向东盟十国的物流云平台，并开发越南语、阿拉伯语、俄语等多语种的国际版App。
3.沿“一带一路”交通走廊关键枢纽设立“数字驿站”为货运司机提增值供服务。
张晖放言，运满满将借力“一带一路”，构建一套公路物流全产业链服务的生态体系。 反观戴文建，从来不打无准备之仗，货车帮重点在新疆地区搭建跨境物流信息化平台，开发了维语、俄语、蒙语版App，并计划在其他地区逐步推出泰语、缅甸语、越南语等版本。
显然，这不再是一场局限于国内货运市场的战争，一城一池的得失并不能动摇全局，而是需要足够的耐力和韧劲进行持久战。毕竟，谁能笑到最后，谁才是真正的赢家。