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在一战期间出现过的各国轰炸机之中，德国的“戈塔”系列重型轰炸机恐怕拥有最为响亮的名头，如果说在它之前对英国实施空袭的“齐柏林”飞艇给英国人造成了最初的惶恐，那么“戈塔”则施加给英国人真正的恐怖。
尽管其造成的人员伤亡和财产损失并不如传说的那样高，但是这些体态修长的重型轰炸机“日以继夜”的行动给大不列颠投下了深深的阴影，以至于在相当长的一段时间内，“戈塔”这个词和U艇（德国潜艇）并列为最让英国人闻而色变的专有名词。
一家机车公司和一位业余发明家
以制造铁路机车起家的戈塔机车制造厂于1898年7月创立于德国东北部港城瓦尔讷明德。1912年，这家公司首度涉足飞机制造领域，其制造项目是当时著名的“鸽子”式单翼侦察机。
从第二年开始，戈塔又把业务拓展到双翼机制造。捷克人卡尔·罗斯纳入主公司的航空设计部门后，设计了戈塔的第一种水上飞机WD.1型，此后还将陆续推出多种水上飞机以及一种双发鱼雷轰炸机。
而当戈塔公司忙于追逐水上项目时，另一位和“戈塔”式轰炸机诞生密切相关的人士也在忙着他自己的项目。1914年春夏季，德国早期航空杂志《飞行运动》的创办人兼飞行爱好者奥斯卡·厄西纳斯从理论走向实践，开始设计一种采取非传统布局的大型双发水上飞机。这种飞机摒弃了当时常见的机身与下机翼相连的常规做法，而是一反常态地与上机翼相连，使得下机翼悬空其下，整个构造看上去非常怪异。
当年8月1日厄西纳斯应征加入陆军。他在军队中向上级军官赫尔穆特·弗里德尔少校献上了这一设计，后者立即以“对地攻击飞机”为名上报，并称这种具有扁平机首设计的飞机不仅飞行性能优异，而且为三人机组提供了广阔视野。很快，弗里德尔就被要求制造出1架原型机以供测试。
这架“原型机”的制造可谓土法上马，它根本就是由厄西纳斯和弗里德尔所在的部队想尽办法打造而成的。该机完成后取两人的姓氏首字母而称作FU飞机，装有2台100马力（73.5千瓦）梅赛德斯D.1发动机，机头配有1挺7.92毫米帕拉贝卢姆MG 14型机枪，发动机和座舱由200千克重的铬镍合金装甲板提供保护。
1915年1月30日，FU飞机首度飞上天空，并在半个多月后接受了德国航空总监的技术检视，发现该机的“对地攻击”定位和当时航空部队对某种特定机型的追求不谋而合。于是这架飞机很快被送往东线的第28飞行队投入侦察任务，随后从前线传来的反馈称：该机存在操控不易、动力不足的缺点。
看来，需要有经验的专业公司来对“原始”设计加以改进，于是，军方把目光投向了戈塔公司。
基础产品
1915年4月1日，德国航空总监指示戈塔公司介入该机的生产，于是后者向厄西纳斯买下制造专利权，并由新上任的首席设计师汉斯·布克哈德修正了部分设计，一开始以GUH飞机之名投入生产，意为“戈塔一厄西纳斯陆军飞机”，不久后接获军方正式型号名而改称戈塔G.I，大名鼎鼎的戈塔重型轰炸机家族就此萌芽。
第一架量产型戈塔G.I在7月27日完成，它保留了FU飞机怪异的外形，机长12米、翼展20.3米、机高3.9米，机上增配了第2挺机枪，而且防护装甲的重量亦加倍，不过在改用两台160马力（117.6千瓦）梅赛德斯D.III发动机后，仍能保持130千米/时的速度。
到当年年底，共有6架G.I在前线服役，好评不多。其中一个原因是当时的G.I型飞机尚无明确定位，往往是巡航、侦察、轰炸等多种任务一把抓，并没有鲜明个性。另外，在敌方新型的快速灵活的战斗机面前，飞得不算快也不算高的G.I也难有作为。
事实上，在戈塔公司的内部G.I只不过是一种基础产品，真正由布克哈德全新设计的戈塔G.II出现在1916年初。
在设计G.II时，布克哈德有三个要点：速度、对观察员的有效保护、易于运输。最终他发现要实现这几点的前提就是在外形设计上回归传统，于是G.II恢复了机身连着下机翼的传统布局，而此举也显著提高了飞行稳定性和操控性能。
新机的外形尺寸更大、机身更重，三人机组和机枪数量维持不变。机身前部只采用木夹板，后部覆以织物蒙皮。在下机翼上装置两具硕大的发动机舱，内设220马力（161.7千瓦）梅赛德斯D.IV发动机、燃料箱和机油箱，外接后推进式螺旋桨，这一推进式桨叶布局也成为戈塔系列的标志性外观特征之一。发动机舱下部装有大直径机轮。整机部件相对较易拆装，便于在铁路平板车上运输。
从这一型号开始，确立了“戈塔”重轰家族“三人分立”的舱室分配标准，即投弹手/前部机枪手、飞行员、后部机枪手分别位于前、中、后三个独立座舱内，串联有序，互不干扰。同时，为了方便机组成员交流，在各舱右侧统一设有一条小型通道。
戈塔G.II于1916年3月首飞，测试表明其速度不错，但是缺点是载弹量不符军方要求。设计师很快通过延长翼展等方法将载弹量增至450千克，同时还对尾翼等加以改进，接着获准进入量产。该机自当年8月装备部队，第一批10架中的8架部署到了巴尔干地区的第4轰炸机联队第20中队，但它的经历也和G.I差不多：数量少、好评少。该机在作战中暴露出的最大问题来自发动机，原来这款D.IV发动机极不稳定，关键时刻容易掉链子，从而拖累全机表现。
升级换代
由于军方看好G型飞机的前景，因此戈塔公司再接再厉，推出了升级的戈塔G.III。G.III改用了260马力（191.11千瓦）梅塞德斯D.IVa发动机，增加了发动机稳定性，最大载弹量也上升到500千克。另外在机腹后部新增了一处活动舱盖，内藏1挺机枪，从而使戈塔G.III成为第一种带有机尾机枪的轰炸机，其射击范围理论上达到360度。
还在G.II装备部队之前的1916年5月，军方就向戈塔下发了25架G.III的订单，该机于当年10月16日至1917年3月26日间完成交付，大部分仍然被送往巴尔干的第20中队。 1916年深秋的一天，一个戈塔G.III四机编队扑向罗马尼亚的切尔纳沃达地区，一举将行动目标——多瑙河上的一座铁路桥炸毁，有效阻断了罗军的调动和后勤运输，戈塔重轰在这场战争中首次展现威力。
此后，G.III亦被送往驻扎在西线地区弗赖堡的第2轰炸机联队，参与对英法军队的作战。不久后，当设计师布克哈德造访西线以听取使用单位评价时，一位中队长向他“抱怨”该机飞得太快，以致护航机经常跟不上。速度快自然是优点，不过在执行战壕上方的战术攻击时若缺乏护航机就会很危险，因此法国王牌飞行员居内梅等人在此期间都有过击落戈塔G.III的记录。
G.III虽然性能不错，却没能赢得军方的大订单，原因是德国航空总监看好布克哈德最新设计的戈塔G.IV型。作为当时最成熟的戈塔重轰，其机身尺寸、动力方案和载弹量等虽然都和G.III差不多，但在许多细节上做出了改进。
战场反馈表明G.III的后部机枪手无法有效兼顾机背的后向机枪和机腹的那挺机枪，于是布克哈德为G.IV设计了著名的“戈塔式火力通道”，他去除了机身下部的蒙皮，使后半部机身完全中空，同时在前半部机身安装了一个4.6米长的机枪手通道，后部机枪手身处其中，便可以灵活地操纵机背和机腹机枪了。而通过他变换位置的向后射击，理论上戈塔G.IV可以压制任何从后方和下方接近的敌机。另外在机身构造上，由部分织物蒙皮变为全部采取木夹板制造，结果此举后来收获意外效果：当不得不在海上迫降时，机身的浮力显著增强。
军方对G.IV极为满意，在1916年8月4日即向戈塔下订52架，这批飞机到当年11月全部完成。此后，军方又向西门子一舒克特公司和LVG公司分别订购了80架和100架，按照生产许可，分别在1917年5月和8月完成交付，使得戈塔G.IV的总产量达到232架，为各型号之最。不过由后面两家公司制造的授权产品和戈塔的“原装货”存在质量差异，后来有相当部分是被送去了训练单位。
代号“土耳其十字”
随着戈塔G.IV在1916底列装，这种重型轰炸机开展了针对英国的战略轰炸。
早在一战爆发之初，德国人开始追逐从空中打击英国本土的手段。当齐柏林飞艇终于向不列颠投下炸弹后，德国对英国的战略轰炸也就迈出了第一步。不过到1916年底，在日益高昂的代价面前，德军已经清楚地了解到齐柏林飞艇难获大的成功，它应该让位给技术日趋成熟、造价和人力成本也更省的重型轰炸机。
1916年11月28日清晨，发生了德国轰炸机空袭伦敦的首次战例，一架LVG飞机从位于比利时的基地出发，向维多利亚火车站附近扔下了10千克炸弹，引发当地不小的骚动，尽管这次投弹的目标实际上是与火车站相距甚远的英国海军部大楼。
这番尝试的“成功”极大地鼓舞了德国航空部队，使用更有效的武器也即戈塔轰炸机空袭伦敦的方案，进入了紧锣密鼓的准备阶段。
德军为戈塔G.IV专门编组了航空单位：由恩斯特·布兰登堡上尉所指挥的驻比利时的第3轰炸机联队。该联队很快以“英格兰联队”而知名。在接收戈塔G.IV之后，第3联队立即展开适应性训练，而地勤人员则发现这种飞机的养护工续颇为繁锁，有人为此抱怨“每次升空前都要做太多的准备工作”，但不管怎样，到1917年4月时，这支部队已经基本上做好了出击准备。
5月25日，代号“土耳其十字”的空袭正式开始！第3联队的20余架戈塔几乎全部上阵，直扑伦敦而去。不过，由于目标地区天气不佳，戈塔机群在飞临英格兰后只得中途改变目标，改飞福克斯通港口。
这个炎热的星期五午后，在福克斯通上空，一群飞机排着松散的V字队形大摇大摆地飞近。这些飞机如入无人之境，许多当地人还以为那是英国自己的飞机呢。
可是炸弹带着尖厉的啸声猛扑而下，福克斯通的学校、楼房、火车站等建筑遭到了不同程度的损毁，许多人被席卷其中、生死难测。在遍地哀鸿中，仍有几位冷静人士在细察情况，其中一位称来者有如“蓝色天穹中的亮银色飞虫”，另有一位有识者指出那是21架德国的“鸽子”式飞机——他们当然并不认得此前从未出现过的“戈塔”。
这次空袭中，戈塔投下超过4吨炸弹，炸死72人，炸伤91人，若将这些飞机在归途中在别处造成的零星杀伤算上，则这次出击共造成95死192伤！这比到那时为止最糟的一次齐柏林空袭还要糟糕，此前的齐柏林伤亡记录是在1915年10月14至15日夜间创下的，当时共有71死128伤。而要知道，在戈塔式重轰上阵之前，由各类德国飞机所造成的英国本土人员死亡总数加起来也只有25人而已。
本来英国公众对于齐柏林飞艇的恐慌情绪已经大为下降，但是5月25日下午的这种新的恐惧，再次将英国人拖回噩梦中。在一段时间里，英国公众将这种高高飞在自己头顶的德国飞机称为“嗡嗡机”，而在二十多年后，另一种德国武器将“继承”“嗡嗡”这一名号，那就是V型飞弹。
最恐怖的一天
而当英国媒体仍在因5月25日所蒙受的重大伤亡——福克斯通受难者中的75%是妇女和儿童——而对德国人的野蛮举动大加挞伐时，一次新的更可怕的空中打击又接踵而至了，这次的目标是首都伦敦。
6月13日中午，第3联队的17架戈塔G.IV从比利时的根特基地出发，飞越280千米直抵伦敦上空，在英国战斗机没有来得及做出任何反应的情况下实施了投弹。此时地面高炮无法伤着戈塔的一丝一毫。近4.5吨炸弹砸向了这座城市，多达162人被炸死，另有450人受伤，人员损失程度前所未有。而在完成投弹之后，这17架戈塔同上次行动时的机群一样，全部安全地飞回了比利时。
一名戈塔G.IV的机组成员在归来后写道，“我们在英格兰的心脏投下了巨大的一击。”而对于这样“一击”的具体情形，他生动描述道：“从空中往下看，这是一幅令人惊惧的画面，敌军火炮发射的炮弹在我们的下方爆裂，而在地面上，整个大地似乎都在震颤。” 这次空袭确实令整个英国都发生了“震颤”。仅仅一所中学里就有18名天真的学生被炸死，这不是战争，这是屠杀。英国报界将6月13日称作英国在这场战争中所经历的最恐怖的一天，而有的史书则将这一天称作是“战争史上一个新纪元的开始”。
在试图找出为什么伤亡数字这么大的原因时，英国官方宣称其中一个主因是普通市民对于日间空袭的思想准备不足，他们此前只习惯于齐柏林飞艇在晚上来袭，因此在白天看到德国轰炸机时，“许多人都聚集在街道上仰头看着”。但这个解释当然不能掩盖英国本土防空无力的现实，许多戈塔G.IV在快要离开时才受到地面炮火的反击，而一些试图接近戈塔的英国战斗机都因为在爬升率和速度等方面的劣势而徒劳无功，曾经有大批战机在混乱中升空，但居然无一能达到戈塔的飞行高度。
7月7日伦敦再次遭到了袭击，这次空袭又造成54人死亡、190人受伤。英国飞机这一次累计升空1D0架次，总算是有了斩获：击落1架戈塔G.IV，不同过时本方也有2架坠毁。
从1917年5月到8月，第3轰炸机联队的戈塔式重型轰炸机对英国连续实施了8次日间空袭，其中3次是指向伦敦：而到这年夏天结束前，一个新的名词已广为英国人所知，这就是“戈塔”。
家族最新成员加入
1917年8月是“土耳其十字”行动的一个转折点，自此之后，戈塔的空袭全部由日间改为夜间，而参与行动的机型，则在戈塔G.IV之外又添一种新机型，那就是戈塔G.V。
作为戈塔重型轰炸机家族最新也是最后的一款产品，G.V总的来说比G.IV更大、更重，也更快。两者的载弹量相差无几，不过G.V最大的改进在于优化了发动机舱的配置，从而在一定程度上提高了生存性。
此前的实战表明，G.IV将油箱和发动机置于一体的设计堪称错误，在遭到攻击或者是迫降时，一触即溃的油箱都极有可能令燃料飞溅向灼热的发动机，从而引发火灾。第3联队的统计也表明，绝大部分戈塔G.IV都能从英伦上空全身而退时，却有相当数量的戈塔在返回时的迫降中就此报销。
设计师布克哈德针对这个问题，在戈塔G.V中将油箱置于机身之内的中部位置，缩小的发动机舱置于下机翼上的翼间支柱中，外型亦由此前笨头笨脑的方箱形改成了流线型设计。如此一来，戈塔G.V的机组成员们就不必整天担心油料和滚烫的发动机同处一室的危险了。
不过相关改动以及局部机身的加强导致了G.V重量增加，与前型相比，其自重增加了300千克左右，这也带来了另外一个问题：在自身重量的影响下，G.V的作战高度往往达不到G.IV的水平。
不过军方还是很快就下发了为数百架的订单，而在生产线开足马力时，布克哈德亦想对G.V做进一步的改进，于是产生了G.Va和G.Vb两种改进型。a型是对机身及尾翼等部位进行了修正处理；b型则主要是为了防止夜间降落时机头触地，而对起落架做了加强。各种型号的G.V加起来制造了205架，但是后面那两种改进型可谓姗姗来迟，来不及捞到任何出场的机会，其中在1918年8月最后一批下线的G.Vb，后来被直接上交了协约国方面。
不管怎样，当戈塔G.V在1917年初秋装备第3联队后，立即同G.IV并列为德国轰炸机部队的中坚和象征，展开对大不列颠的新一轮远征。
恐惧的代价
1917年8月31日，前线共有3架戈塔G.III、34架戈塔G.IV、3架戈塔G.V；到10月31日时，G.III全部退役，装备数量变为35架G.IV和20架G.V：而这两个数字在当年底分别是19架和33架。
当戈塔G.V投入空袭行动时，第3联队正全面转向夜间作战。这样做的主要原因，乃是英国切实提高了防空效率。在经历了最初的惨痛损失后，英国将本土防空提升到前所未有的高度，并将最新型的战机配置到要地周边，令戈塔的行动不再那么顺风顺水。
而另一方面，机械部件的不断损耗，也使得戈塔的作战效率不断下降。有统计表明，戈塔第一次对英国空袭时的平均飞行高度是4900～5100米，第二次为4500～4900米，第三次就降到了3800～4100米。飞行高度的递减并非什么战术变化使然，而是随着使用损耗，梅赛德斯发动机的最大功率不断打上折扣，使得戈塔越飞越低，这样一来，当然就增大了英国战机拦截的成功率。
综上所述，将空袭改在夜间就变得势所难免，但是凡事有利就有弊，夜间行动的一大麻烦在于显著增大了归航时的事故损失率。有一份数据表明，从1917年11月1日到次年1月31日，德军在夜间行动中损失了110架各类G型轰炸机，其中因降落事故导致的损失竟然达到76%之多。这可怪不得飞行员们，在经历了漫长而紧张的飞行后，要在缺乏有效领航设备的情况下在近乎漆黑一片的野战机场上成功着陆，确实难度不小。就戈塔本身而言，在满载出航时的飞行状态是异常稳定的，但当它扔光炸弹、带着不足的油料返航时，经常会有“头轻脚重”的不稳定倾向，有时后座机枪手甚至不得不挤向前面的舱室以求得机身的平衡，夜降的危险是不言而喻的。
另一方面，此前已经习惯在夜空中拦截齐柏林飞艇的英国防空部队，也并没有把夜色看作是新的困难，他们调动一切可能的防空兵力来投入夜间拦截。而投入夜袭的戈塔也同样面临部件损耗所带来的影响，比如其第一次夜袭时的平均飞行高度为2000～2500米，到最后一次高度仅为1200～1700米。
当然，德军方面仍然对第3轰炸机联队寄予着厚望，到1917年年底，当其他轰炸机联队都调整为下辖3个中队的编制时，第3联队仍然保持着最初的6个中队编制。即便如此，它仍然因为损失过大而在1918年2月被迫暂停行动，等到实力逐渐恢复到8架G，1V和36架G，V后，才在5月19日重返伦敦上空。
这是第3联队和戈塔最后一次空袭英国本土，也是有史以来规模最大的一次：总共出动了38架，但是被飞机和高炮打下了6架，另有1架在降落时损毁。此后，德军便全面禁止了戈塔的行动。肆虐了整整一年的“戈塔式恐怖”，就此戛然而止。
从1917年5月到1918年5月，第3轰炸机联队“夜以继日”地对英国总共实施了22次空袭，累计投弹84740千克：但是戈塔系列轰炸机也付出了代价：有24架戈塔被飞机或高炮击落，另有37架因故障而报废。到1918年8月31日，能用的戈塔只剩下38架。
客观来看，耸动一时的戈塔式重型轰炸机的实际破坏力是有限的，其空袭效果也远未达成德军高层的预期。实际上戈塔G.IV和G.V的约500千克载弹量只能算是中等水平，而且由于飞越海峡奔袭英国时机上还要装载额外油箱、供氧设备、特制飞行服的供热装置乃至信鸽等“家当”，有时每架的实际载弹量只能达到300千克的水平，这自然也限制了其打击威力。但是，当把炸弹扔向敌国的心脏地区、持续造成敌国国民内心忧惧、并把敌军大量人力物力牵制在防空作战上之后，戈塔式重型轰炸机已经无疑取得了属于自己的成功。
尽管其造成的人员伤亡和财产损失并不如传说的那样高，但是这些体态修长的重型轰炸机“日以继夜”的行动给大不列颠投下了深深的阴影，以至于在相当长的一段时间内，“戈塔”这个词和U艇（德国潜艇）并列为最让英国人闻而色变的专有名词。
一家机车公司和一位业余发明家
以制造铁路机车起家的戈塔机车制造厂于1898年7月创立于德国东北部港城瓦尔讷明德。1912年，这家公司首度涉足飞机制造领域，其制造项目是当时著名的“鸽子”式单翼侦察机。
从第二年开始，戈塔又把业务拓展到双翼机制造。捷克人卡尔·罗斯纳入主公司的航空设计部门后，设计了戈塔的第一种水上飞机WD.1型，此后还将陆续推出多种水上飞机以及一种双发鱼雷轰炸机。
而当戈塔公司忙于追逐水上项目时，另一位和“戈塔”式轰炸机诞生密切相关的人士也在忙着他自己的项目。1914年春夏季，德国早期航空杂志《飞行运动》的创办人兼飞行爱好者奥斯卡·厄西纳斯从理论走向实践，开始设计一种采取非传统布局的大型双发水上飞机。这种飞机摒弃了当时常见的机身与下机翼相连的常规做法，而是一反常态地与上机翼相连，使得下机翼悬空其下，整个构造看上去非常怪异。
当年8月1日厄西纳斯应征加入陆军。他在军队中向上级军官赫尔穆特·弗里德尔少校献上了这一设计，后者立即以“对地攻击飞机”为名上报，并称这种具有扁平机首设计的飞机不仅飞行性能优异，而且为三人机组提供了广阔视野。很快，弗里德尔就被要求制造出1架原型机以供测试。
这架“原型机”的制造可谓土法上马，它根本就是由厄西纳斯和弗里德尔所在的部队想尽办法打造而成的。该机完成后取两人的姓氏首字母而称作FU飞机，装有2台100马力（73.5千瓦）梅赛德斯D.1发动机，机头配有1挺7.92毫米帕拉贝卢姆MG 14型机枪，发动机和座舱由200千克重的铬镍合金装甲板提供保护。
1915年1月30日，FU飞机首度飞上天空，并在半个多月后接受了德国航空总监的技术检视，发现该机的“对地攻击”定位和当时航空部队对某种特定机型的追求不谋而合。于是这架飞机很快被送往东线的第28飞行队投入侦察任务，随后从前线传来的反馈称：该机存在操控不易、动力不足的缺点。
看来，需要有经验的专业公司来对“原始”设计加以改进，于是，军方把目光投向了戈塔公司。
基础产品
1915年4月1日，德国航空总监指示戈塔公司介入该机的生产，于是后者向厄西纳斯买下制造专利权，并由新上任的首席设计师汉斯·布克哈德修正了部分设计，一开始以GUH飞机之名投入生产，意为“戈塔一厄西纳斯陆军飞机”，不久后接获军方正式型号名而改称戈塔G.I，大名鼎鼎的戈塔重型轰炸机家族就此萌芽。
第一架量产型戈塔G.I在7月27日完成，它保留了FU飞机怪异的外形，机长12米、翼展20.3米、机高3.9米，机上增配了第2挺机枪，而且防护装甲的重量亦加倍，不过在改用两台160马力（117.6千瓦）梅赛德斯D.III发动机后，仍能保持130千米/时的速度。
到当年年底，共有6架G.I在前线服役，好评不多。其中一个原因是当时的G.I型飞机尚无明确定位，往往是巡航、侦察、轰炸等多种任务一把抓，并没有鲜明个性。另外，在敌方新型的快速灵活的战斗机面前，飞得不算快也不算高的G.I也难有作为。
事实上，在戈塔公司的内部G.I只不过是一种基础产品，真正由布克哈德全新设计的戈塔G.II出现在1916年初。
在设计G.II时，布克哈德有三个要点：速度、对观察员的有效保护、易于运输。最终他发现要实现这几点的前提就是在外形设计上回归传统，于是G.II恢复了机身连着下机翼的传统布局，而此举也显著提高了飞行稳定性和操控性能。
新机的外形尺寸更大、机身更重，三人机组和机枪数量维持不变。机身前部只采用木夹板，后部覆以织物蒙皮。在下机翼上装置两具硕大的发动机舱，内设220马力（161.7千瓦）梅赛德斯D.IV发动机、燃料箱和机油箱，外接后推进式螺旋桨，这一推进式桨叶布局也成为戈塔系列的标志性外观特征之一。发动机舱下部装有大直径机轮。整机部件相对较易拆装，便于在铁路平板车上运输。
从这一型号开始，确立了“戈塔”重轰家族“三人分立”的舱室分配标准，即投弹手/前部机枪手、飞行员、后部机枪手分别位于前、中、后三个独立座舱内，串联有序，互不干扰。同时，为了方便机组成员交流，在各舱右侧统一设有一条小型通道。
戈塔G.II于1916年3月首飞，测试表明其速度不错，但是缺点是载弹量不符军方要求。设计师很快通过延长翼展等方法将载弹量增至450千克，同时还对尾翼等加以改进，接着获准进入量产。该机自当年8月装备部队，第一批10架中的8架部署到了巴尔干地区的第4轰炸机联队第20中队，但它的经历也和G.I差不多：数量少、好评少。该机在作战中暴露出的最大问题来自发动机，原来这款D.IV发动机极不稳定，关键时刻容易掉链子，从而拖累全机表现。
升级换代
由于军方看好G型飞机的前景，因此戈塔公司再接再厉，推出了升级的戈塔G.III。G.III改用了260马力（191.11千瓦）梅塞德斯D.IVa发动机，增加了发动机稳定性，最大载弹量也上升到500千克。另外在机腹后部新增了一处活动舱盖，内藏1挺机枪，从而使戈塔G.III成为第一种带有机尾机枪的轰炸机，其射击范围理论上达到360度。
还在G.II装备部队之前的1916年5月，军方就向戈塔下发了25架G.III的订单，该机于当年10月16日至1917年3月26日间完成交付，大部分仍然被送往巴尔干的第20中队。 1916年深秋的一天，一个戈塔G.III四机编队扑向罗马尼亚的切尔纳沃达地区，一举将行动目标——多瑙河上的一座铁路桥炸毁，有效阻断了罗军的调动和后勤运输，戈塔重轰在这场战争中首次展现威力。
此后，G.III亦被送往驻扎在西线地区弗赖堡的第2轰炸机联队，参与对英法军队的作战。不久后，当设计师布克哈德造访西线以听取使用单位评价时，一位中队长向他“抱怨”该机飞得太快，以致护航机经常跟不上。速度快自然是优点，不过在执行战壕上方的战术攻击时若缺乏护航机就会很危险，因此法国王牌飞行员居内梅等人在此期间都有过击落戈塔G.III的记录。
G.III虽然性能不错，却没能赢得军方的大订单，原因是德国航空总监看好布克哈德最新设计的戈塔G.IV型。作为当时最成熟的戈塔重轰，其机身尺寸、动力方案和载弹量等虽然都和G.III差不多，但在许多细节上做出了改进。
战场反馈表明G.III的后部机枪手无法有效兼顾机背的后向机枪和机腹的那挺机枪，于是布克哈德为G.IV设计了著名的“戈塔式火力通道”，他去除了机身下部的蒙皮，使后半部机身完全中空，同时在前半部机身安装了一个4.6米长的机枪手通道，后部机枪手身处其中，便可以灵活地操纵机背和机腹机枪了。而通过他变换位置的向后射击，理论上戈塔G.IV可以压制任何从后方和下方接近的敌机。另外在机身构造上，由部分织物蒙皮变为全部采取木夹板制造，结果此举后来收获意外效果：当不得不在海上迫降时，机身的浮力显著增强。
军方对G.IV极为满意，在1916年8月4日即向戈塔下订52架，这批飞机到当年11月全部完成。此后，军方又向西门子一舒克特公司和LVG公司分别订购了80架和100架，按照生产许可，分别在1917年5月和8月完成交付，使得戈塔G.IV的总产量达到232架，为各型号之最。不过由后面两家公司制造的授权产品和戈塔的“原装货”存在质量差异，后来有相当部分是被送去了训练单位。
代号“土耳其十字”
随着戈塔G.IV在1916底列装，这种重型轰炸机开展了针对英国的战略轰炸。
早在一战爆发之初，德国人开始追逐从空中打击英国本土的手段。当齐柏林飞艇终于向不列颠投下炸弹后，德国对英国的战略轰炸也就迈出了第一步。不过到1916年底，在日益高昂的代价面前，德军已经清楚地了解到齐柏林飞艇难获大的成功，它应该让位给技术日趋成熟、造价和人力成本也更省的重型轰炸机。
1916年11月28日清晨，发生了德国轰炸机空袭伦敦的首次战例，一架LVG飞机从位于比利时的基地出发，向维多利亚火车站附近扔下了10千克炸弹，引发当地不小的骚动，尽管这次投弹的目标实际上是与火车站相距甚远的英国海军部大楼。
这番尝试的“成功”极大地鼓舞了德国航空部队，使用更有效的武器也即戈塔轰炸机空袭伦敦的方案，进入了紧锣密鼓的准备阶段。
德军为戈塔G.IV专门编组了航空单位：由恩斯特·布兰登堡上尉所指挥的驻比利时的第3轰炸机联队。该联队很快以“英格兰联队”而知名。在接收戈塔G.IV之后，第3联队立即展开适应性训练，而地勤人员则发现这种飞机的养护工续颇为繁锁，有人为此抱怨“每次升空前都要做太多的准备工作”，但不管怎样，到1917年4月时，这支部队已经基本上做好了出击准备。
5月25日，代号“土耳其十字”的空袭正式开始！第3联队的20余架戈塔几乎全部上阵，直扑伦敦而去。不过，由于目标地区天气不佳，戈塔机群在飞临英格兰后只得中途改变目标，改飞福克斯通港口。
这个炎热的星期五午后，在福克斯通上空，一群飞机排着松散的V字队形大摇大摆地飞近。这些飞机如入无人之境，许多当地人还以为那是英国自己的飞机呢。
可是炸弹带着尖厉的啸声猛扑而下，福克斯通的学校、楼房、火车站等建筑遭到了不同程度的损毁，许多人被席卷其中、生死难测。在遍地哀鸿中，仍有几位冷静人士在细察情况，其中一位称来者有如“蓝色天穹中的亮银色飞虫”，另有一位有识者指出那是21架德国的“鸽子”式飞机——他们当然并不认得此前从未出现过的“戈塔”。
这次空袭中，戈塔投下超过4吨炸弹，炸死72人，炸伤91人，若将这些飞机在归途中在别处造成的零星杀伤算上，则这次出击共造成95死192伤！这比到那时为止最糟的一次齐柏林空袭还要糟糕，此前的齐柏林伤亡记录是在1915年10月14至15日夜间创下的，当时共有71死128伤。而要知道，在戈塔式重轰上阵之前，由各类德国飞机所造成的英国本土人员死亡总数加起来也只有25人而已。
本来英国公众对于齐柏林飞艇的恐慌情绪已经大为下降，但是5月25日下午的这种新的恐惧，再次将英国人拖回噩梦中。在一段时间里，英国公众将这种高高飞在自己头顶的德国飞机称为“嗡嗡机”，而在二十多年后，另一种德国武器将“继承”“嗡嗡”这一名号，那就是V型飞弹。
最恐怖的一天
而当英国媒体仍在因5月25日所蒙受的重大伤亡——福克斯通受难者中的75%是妇女和儿童——而对德国人的野蛮举动大加挞伐时，一次新的更可怕的空中打击又接踵而至了，这次的目标是首都伦敦。
6月13日中午，第3联队的17架戈塔G.IV从比利时的根特基地出发，飞越280千米直抵伦敦上空，在英国战斗机没有来得及做出任何反应的情况下实施了投弹。此时地面高炮无法伤着戈塔的一丝一毫。近4.5吨炸弹砸向了这座城市，多达162人被炸死，另有450人受伤，人员损失程度前所未有。而在完成投弹之后，这17架戈塔同上次行动时的机群一样，全部安全地飞回了比利时。
一名戈塔G.IV的机组成员在归来后写道，“我们在英格兰的心脏投下了巨大的一击。”而对于这样“一击”的具体情形，他生动描述道：“从空中往下看，这是一幅令人惊惧的画面，敌军火炮发射的炮弹在我们的下方爆裂，而在地面上，整个大地似乎都在震颤。” 这次空袭确实令整个英国都发生了“震颤”。仅仅一所中学里就有18名天真的学生被炸死，这不是战争，这是屠杀。英国报界将6月13日称作英国在这场战争中所经历的最恐怖的一天，而有的史书则将这一天称作是“战争史上一个新纪元的开始”。
在试图找出为什么伤亡数字这么大的原因时，英国官方宣称其中一个主因是普通市民对于日间空袭的思想准备不足，他们此前只习惯于齐柏林飞艇在晚上来袭，因此在白天看到德国轰炸机时，“许多人都聚集在街道上仰头看着”。但这个解释当然不能掩盖英国本土防空无力的现实，许多戈塔G.IV在快要离开时才受到地面炮火的反击，而一些试图接近戈塔的英国战斗机都因为在爬升率和速度等方面的劣势而徒劳无功，曾经有大批战机在混乱中升空，但居然无一能达到戈塔的飞行高度。
7月7日伦敦再次遭到了袭击，这次空袭又造成54人死亡、190人受伤。英国飞机这一次累计升空1D0架次，总算是有了斩获：击落1架戈塔G.IV，不同过时本方也有2架坠毁。
从1917年5月到8月，第3轰炸机联队的戈塔式重型轰炸机对英国连续实施了8次日间空袭，其中3次是指向伦敦：而到这年夏天结束前，一个新的名词已广为英国人所知，这就是“戈塔”。
家族最新成员加入
1917年8月是“土耳其十字”行动的一个转折点，自此之后，戈塔的空袭全部由日间改为夜间，而参与行动的机型，则在戈塔G.IV之外又添一种新机型，那就是戈塔G.V。
作为戈塔重型轰炸机家族最新也是最后的一款产品，G.V总的来说比G.IV更大、更重，也更快。两者的载弹量相差无几，不过G.V最大的改进在于优化了发动机舱的配置，从而在一定程度上提高了生存性。
此前的实战表明，G.IV将油箱和发动机置于一体的设计堪称错误，在遭到攻击或者是迫降时，一触即溃的油箱都极有可能令燃料飞溅向灼热的发动机，从而引发火灾。第3联队的统计也表明，绝大部分戈塔G.IV都能从英伦上空全身而退时，却有相当数量的戈塔在返回时的迫降中就此报销。
设计师布克哈德针对这个问题，在戈塔G.V中将油箱置于机身之内的中部位置，缩小的发动机舱置于下机翼上的翼间支柱中，外型亦由此前笨头笨脑的方箱形改成了流线型设计。如此一来，戈塔G.V的机组成员们就不必整天担心油料和滚烫的发动机同处一室的危险了。
不过相关改动以及局部机身的加强导致了G.V重量增加，与前型相比，其自重增加了300千克左右，这也带来了另外一个问题：在自身重量的影响下，G.V的作战高度往往达不到G.IV的水平。
不过军方还是很快就下发了为数百架的订单，而在生产线开足马力时，布克哈德亦想对G.V做进一步的改进，于是产生了G.Va和G.Vb两种改进型。a型是对机身及尾翼等部位进行了修正处理；b型则主要是为了防止夜间降落时机头触地，而对起落架做了加强。各种型号的G.V加起来制造了205架，但是后面那两种改进型可谓姗姗来迟，来不及捞到任何出场的机会，其中在1918年8月最后一批下线的G.Vb，后来被直接上交了协约国方面。
不管怎样，当戈塔G.V在1917年初秋装备第3联队后，立即同G.IV并列为德国轰炸机部队的中坚和象征，展开对大不列颠的新一轮远征。
恐惧的代价
1917年8月31日，前线共有3架戈塔G.III、34架戈塔G.IV、3架戈塔G.V；到10月31日时，G.III全部退役，装备数量变为35架G.IV和20架G.V：而这两个数字在当年底分别是19架和33架。
当戈塔G.V投入空袭行动时，第3联队正全面转向夜间作战。这样做的主要原因，乃是英国切实提高了防空效率。在经历了最初的惨痛损失后，英国将本土防空提升到前所未有的高度，并将最新型的战机配置到要地周边，令戈塔的行动不再那么顺风顺水。
而另一方面，机械部件的不断损耗，也使得戈塔的作战效率不断下降。有统计表明，戈塔第一次对英国空袭时的平均飞行高度是4900～5100米，第二次为4500～4900米，第三次就降到了3800～4100米。飞行高度的递减并非什么战术变化使然，而是随着使用损耗，梅赛德斯发动机的最大功率不断打上折扣，使得戈塔越飞越低，这样一来，当然就增大了英国战机拦截的成功率。
综上所述，将空袭改在夜间就变得势所难免，但是凡事有利就有弊，夜间行动的一大麻烦在于显著增大了归航时的事故损失率。有一份数据表明，从1917年11月1日到次年1月31日，德军在夜间行动中损失了110架各类G型轰炸机，其中因降落事故导致的损失竟然达到76%之多。这可怪不得飞行员们，在经历了漫长而紧张的飞行后，要在缺乏有效领航设备的情况下在近乎漆黑一片的野战机场上成功着陆，确实难度不小。就戈塔本身而言，在满载出航时的飞行状态是异常稳定的，但当它扔光炸弹、带着不足的油料返航时，经常会有“头轻脚重”的不稳定倾向，有时后座机枪手甚至不得不挤向前面的舱室以求得机身的平衡，夜降的危险是不言而喻的。
另一方面，此前已经习惯在夜空中拦截齐柏林飞艇的英国防空部队，也并没有把夜色看作是新的困难，他们调动一切可能的防空兵力来投入夜间拦截。而投入夜袭的戈塔也同样面临部件损耗所带来的影响，比如其第一次夜袭时的平均飞行高度为2000～2500米，到最后一次高度仅为1200～1700米。
当然，德军方面仍然对第3轰炸机联队寄予着厚望，到1917年年底，当其他轰炸机联队都调整为下辖3个中队的编制时，第3联队仍然保持着最初的6个中队编制。即便如此，它仍然因为损失过大而在1918年2月被迫暂停行动，等到实力逐渐恢复到8架G，1V和36架G，V后，才在5月19日重返伦敦上空。
这是第3联队和戈塔最后一次空袭英国本土，也是有史以来规模最大的一次：总共出动了38架，但是被飞机和高炮打下了6架，另有1架在降落时损毁。此后，德军便全面禁止了戈塔的行动。肆虐了整整一年的“戈塔式恐怖”，就此戛然而止。
从1917年5月到1918年5月，第3轰炸机联队“夜以继日”地对英国总共实施了22次空袭，累计投弹84740千克：但是戈塔系列轰炸机也付出了代价：有24架戈塔被飞机或高炮击落，另有37架因故障而报废。到1918年8月31日，能用的戈塔只剩下38架。
客观来看，耸动一时的戈塔式重型轰炸机的实际破坏力是有限的，其空袭效果也远未达成德军高层的预期。实际上戈塔G.IV和G.V的约500千克载弹量只能算是中等水平，而且由于飞越海峡奔袭英国时机上还要装载额外油箱、供氧设备、特制飞行服的供热装置乃至信鸽等“家当”，有时每架的实际载弹量只能达到300千克的水平，这自然也限制了其打击威力。但是，当把炸弹扔向敌国的心脏地区、持续造成敌国国民内心忧惧、并把敌军大量人力物力牵制在防空作战上之后，戈塔式重型轰炸机已经无疑取得了属于自己的成功。