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全民追捧的热潮之后，车主渡过了兴奋期，逐渐开始面对智能新能源汽车的实际使用体验，各种弊端也一一呈现，投诉特斯拉的官司也一件接一件，那么现在再让我们来理性看待一下智能新能源汽车的前景与改进方向。
光环褪尽后的特斯拉
从濒临破产发展至股价飙升1000%、成立十年市值便达到250亿美元、在2013～2014年更引爆了全球新能源汽车风暴……由一群勇敢无畏的硅谷工程师于2003年创立的特斯拉，仅用十年时间便成功地成为智能新能源汽车这一品类的代表品牌。追求极致用户体验的特斯拉通过从技术到商业模式的颠覆，成功切入汽车领域，在无数光环的照耀下，在很长一段时间内成为一个近乎被神化了的品牌。
但炒作、泡沫，终归敌不过永恒存在且公正的时间，2013年1季度扭亏的局面并没持续多久，继2013年财报亏损后，2014年财报依旧被贴上亏损的标签，而亏损增加、销量不达预期成为关键词。相比2015年雄心勃勃的全球交付5.5万辆新车的目标，CEO Elon Musk在2015年1月份公开表示“特斯拉在中国去年第四季度的销售出乎意料地差”更让人感到现实的残酷。叫好不一定叫座，何况并不是所有的声音都一直看好特斯拉，以其从2014年开始便期望重点拓展的中国市场为例，不但建店审批难、上牌麻烦、充电基础设施建设跟不上、电池安全性等问题不断浮现，其内部同样不稳，高管离职频繁、市场营销策略不稳定问题让特斯拉坠入凡间。
玩物PK工具
内忧外患仿佛是特斯拉在中国甚至全球市场卖不动的最好解释，但事实真的如此吗？回顾特斯拉的崛起之路，其在2012年以前过得并不太顺心，更在2008年金融危机期间险些破产，直至2012年年中正式投入销售的Tesla Model S，特斯拉才正式开启爆发式成长之路。Tesla Model S不但赢得了消费者报告99分的超级好评，更帮助特斯拉在2013年一季度首次盈利，但从Tesla Model S进入大众视野伊始，便一直有声音认为其仅是富豪们或极客们的玩具，甚至在中国国内被打上土豪炫富产品的标签。
传统汽车本身是以交通工具的身份进入大众生活领域，对于绝大多数拥有一辆汽车的个人和家庭而言，汽车是一个为其生活和工作提供便利的产品，这样的消费群体拥有最为庞大的基数，但特斯拉的产品明显不是为这类消费者准备的。对于大多数已经或者正要成为特斯拉车主的消费者而言，特斯拉产品基本上是其或者其家庭第三甚至第四辆汽车，虽然Elon Musk曾在发言中强调，“Tesla Model S是用户的主要通勤工具，而不是平时摆放在车库中的玩具。”但有多少人能够把数十万元购置的智能新能源汽车当作第三甚至第四辆汽车？毫无疑问，唯有个人或者家庭资产达到一定量级，才有机会拥有一辆特斯拉。你很难想象一个月收入不足5万元的家庭或个人用户能够拥有一辆特斯拉，但如果仅以高收入人群为销售对象，特斯拉成长空间始终存在瓶颈。
拼命挤进汽车领域的互联网思维
玩物成分远多于交通岗工具，特斯拉很好地折射出当前智能新能源汽车在终端消费市场的定位和现状。虽然说这并不是一个成熟的市场，但特斯拉的成功足以激发IT领域其它企业的野心和欲望，毕竟智能新能源汽车的推广和普及，相对传统汽车领域而言，绝对有望成为一个重要的补充，这背后巨大的经济利益对绝大多数IT企业而言都具有难以拒绝的诱惑。
2015年1月，乐视宣布要造智能化、互联网化、纯电动化的“超级汽车”。同时，乐视发布了首个与造车计划相关的产品——智能汽车UI系统LeUIAuto版。
2015年2月，新晋首富、汉能集团董事局主席李河君宣布，汉能集团计划2015年10月推出第一款电动车产品，该车以太阳能为全动力，主要靠车身覆盖的太阳能薄膜发电。
2015年2月，易到、奇瑞、博泰三方宣布，将创立“易奇泰行”合资公司，推出一款共享的智能互联网电动汽车，该车只租不卖，租一天只需99元。
自对互联网企业放开新能源车准入以来，互联网大佬们纷纷扎堆进入这个领域，除前面提到发生在2015年1季度的几件大事外，传统汽车厂商与互联网巨头结盟成为一种趋势，如上汽与阿里巴巴、东风与华为、上海通用与腾讯等，这些联盟都指向了未来的互联网汽车。传统汽车厂商希望借助互联网厂商的思维，对传统企业价值链的重新审视，尝试将传统商业在供研产销等方面的价值链改造为互联网时代的价值环，而互联网厂商也期望通过合作实现跨界布局，寻找到新的盈利增长点。当然，虽然看上去互联网巨头们扎堆进入智能新能源汽车领域，但这正像特斯拉一样独立参与整车研发生产的互联网厂商几乎没有，毕竟汽车不像路由器甚至手机，企业需要在研发～生产等各个环节都有较长时间的积累与沉淀，当前大多数互联网厂商在参与智能新能源汽车的研制过程中，恐怕连HMI（人机交互）和BMS（电池管理）都难以参与，更多是为汽车上的第三块屏幕提供附加值服务而已。
不过苹果倒是早在一年以前已经开始执行代号为“泰坦（Titan）”的电动车计划，更不断从传统汽车行业甚至直接从特斯拉中挖走不少人才，以完成其对整车产品的开发，而老谋深算的谷歌更是早在2010年便展示了其无人驾驶技术并在2014年底完成了第一辆无人驾驶汽车原型。互联网厂商或许不太了解活塞和变速箱的设计，但智能新能源汽车行业的真正挑战在于电池管理技术和车联网技术，这对于所有的企业而言都是一个全新的、相对公平的起跑线。
厚积薄发的传统汽车厂商
没有发动机、没有变速箱、没有物理键、不需要加油……从一定程度上讲，特斯拉更像是一件拥有汽车外形的科技产品，基于企业发展和资本压力，其对主流消费市场的侵蚀势在必行，而其面对的挑战恐怕首先来自传统汽车厂商。宝马、保时捷、日产等传统汽车厂商其实早就推出了新能源汽车，只是在市场关注度方面不如特斯拉而已。数十年甚至上百年沉淀下来的研制技术以及供应链，让传统汽车厂商能够很快进入智能新能源汽车领域，只不过相比IT和互联网厂商的运作模式，传统汽车厂商貌似并不愿意付出太多的试错代价，当前的电池技术以及车联网技术显然不足以推动智能新能源汽车进入主流消费领域，与其同特斯拉争一时的风头，不如沉下来仔细观察并思考整个市场以及攻克技术难点，待到恰当的时机，一举切入市场。
从新能源到智能化的汽车进阶路
从第一辆汽车诞生至今，百多年的时间足以让这个市场从稚嫩走向成熟，想要持续发展下去，创新是必不可少的过程。以特斯拉为代表的新能源汽车能够崛起，除其产品本身给市场的新鲜感外，更多是市场本身对于创新和发展的需求。从燃油到电能，新能源汽车的普及趋势已经势不可挡，而智能无疑是汽车发展过程中的自然产物，在整个汽车产业发生变革的今天，普通消费者要做的更多是扮演好观众的角色，静候市场技术和产品的成熟，最终成为智能新能源汽车的拥有者而已。
光环褪尽后的特斯拉
从濒临破产发展至股价飙升1000%、成立十年市值便达到250亿美元、在2013～2014年更引爆了全球新能源汽车风暴……由一群勇敢无畏的硅谷工程师于2003年创立的特斯拉，仅用十年时间便成功地成为智能新能源汽车这一品类的代表品牌。追求极致用户体验的特斯拉通过从技术到商业模式的颠覆，成功切入汽车领域，在无数光环的照耀下，在很长一段时间内成为一个近乎被神化了的品牌。
但炒作、泡沫，终归敌不过永恒存在且公正的时间，2013年1季度扭亏的局面并没持续多久，继2013年财报亏损后，2014年财报依旧被贴上亏损的标签，而亏损增加、销量不达预期成为关键词。相比2015年雄心勃勃的全球交付5.5万辆新车的目标，CEO Elon Musk在2015年1月份公开表示“特斯拉在中国去年第四季度的销售出乎意料地差”更让人感到现实的残酷。叫好不一定叫座，何况并不是所有的声音都一直看好特斯拉，以其从2014年开始便期望重点拓展的中国市场为例，不但建店审批难、上牌麻烦、充电基础设施建设跟不上、电池安全性等问题不断浮现，其内部同样不稳，高管离职频繁、市场营销策略不稳定问题让特斯拉坠入凡间。
玩物PK工具
内忧外患仿佛是特斯拉在中国甚至全球市场卖不动的最好解释，但事实真的如此吗？回顾特斯拉的崛起之路，其在2012年以前过得并不太顺心，更在2008年金融危机期间险些破产，直至2012年年中正式投入销售的Tesla Model S，特斯拉才正式开启爆发式成长之路。Tesla Model S不但赢得了消费者报告99分的超级好评，更帮助特斯拉在2013年一季度首次盈利，但从Tesla Model S进入大众视野伊始，便一直有声音认为其仅是富豪们或极客们的玩具，甚至在中国国内被打上土豪炫富产品的标签。
传统汽车本身是以交通工具的身份进入大众生活领域，对于绝大多数拥有一辆汽车的个人和家庭而言，汽车是一个为其生活和工作提供便利的产品，这样的消费群体拥有最为庞大的基数，但特斯拉的产品明显不是为这类消费者准备的。对于大多数已经或者正要成为特斯拉车主的消费者而言，特斯拉产品基本上是其或者其家庭第三甚至第四辆汽车，虽然Elon Musk曾在发言中强调，“Tesla Model S是用户的主要通勤工具，而不是平时摆放在车库中的玩具。”但有多少人能够把数十万元购置的智能新能源汽车当作第三甚至第四辆汽车？毫无疑问，唯有个人或者家庭资产达到一定量级，才有机会拥有一辆特斯拉。你很难想象一个月收入不足5万元的家庭或个人用户能够拥有一辆特斯拉，但如果仅以高收入人群为销售对象，特斯拉成长空间始终存在瓶颈。
拼命挤进汽车领域的互联网思维
玩物成分远多于交通岗工具，特斯拉很好地折射出当前智能新能源汽车在终端消费市场的定位和现状。虽然说这并不是一个成熟的市场，但特斯拉的成功足以激发IT领域其它企业的野心和欲望，毕竟智能新能源汽车的推广和普及，相对传统汽车领域而言，绝对有望成为一个重要的补充，这背后巨大的经济利益对绝大多数IT企业而言都具有难以拒绝的诱惑。
2015年1月，乐视宣布要造智能化、互联网化、纯电动化的“超级汽车”。同时，乐视发布了首个与造车计划相关的产品——智能汽车UI系统LeUIAuto版。
2015年2月，新晋首富、汉能集团董事局主席李河君宣布，汉能集团计划2015年10月推出第一款电动车产品，该车以太阳能为全动力，主要靠车身覆盖的太阳能薄膜发电。
2015年2月，易到、奇瑞、博泰三方宣布，将创立“易奇泰行”合资公司，推出一款共享的智能互联网电动汽车，该车只租不卖，租一天只需99元。
自对互联网企业放开新能源车准入以来，互联网大佬们纷纷扎堆进入这个领域，除前面提到发生在2015年1季度的几件大事外，传统汽车厂商与互联网巨头结盟成为一种趋势，如上汽与阿里巴巴、东风与华为、上海通用与腾讯等，这些联盟都指向了未来的互联网汽车。传统汽车厂商希望借助互联网厂商的思维，对传统企业价值链的重新审视，尝试将传统商业在供研产销等方面的价值链改造为互联网时代的价值环，而互联网厂商也期望通过合作实现跨界布局，寻找到新的盈利增长点。当然，虽然看上去互联网巨头们扎堆进入智能新能源汽车领域，但这正像特斯拉一样独立参与整车研发生产的互联网厂商几乎没有，毕竟汽车不像路由器甚至手机，企业需要在研发～生产等各个环节都有较长时间的积累与沉淀，当前大多数互联网厂商在参与智能新能源汽车的研制过程中，恐怕连HMI（人机交互）和BMS（电池管理）都难以参与，更多是为汽车上的第三块屏幕提供附加值服务而已。
不过苹果倒是早在一年以前已经开始执行代号为“泰坦（Titan）”的电动车计划，更不断从传统汽车行业甚至直接从特斯拉中挖走不少人才，以完成其对整车产品的开发，而老谋深算的谷歌更是早在2010年便展示了其无人驾驶技术并在2014年底完成了第一辆无人驾驶汽车原型。互联网厂商或许不太了解活塞和变速箱的设计，但智能新能源汽车行业的真正挑战在于电池管理技术和车联网技术，这对于所有的企业而言都是一个全新的、相对公平的起跑线。
厚积薄发的传统汽车厂商
没有发动机、没有变速箱、没有物理键、不需要加油……从一定程度上讲，特斯拉更像是一件拥有汽车外形的科技产品，基于企业发展和资本压力，其对主流消费市场的侵蚀势在必行，而其面对的挑战恐怕首先来自传统汽车厂商。宝马、保时捷、日产等传统汽车厂商其实早就推出了新能源汽车，只是在市场关注度方面不如特斯拉而已。数十年甚至上百年沉淀下来的研制技术以及供应链，让传统汽车厂商能够很快进入智能新能源汽车领域，只不过相比IT和互联网厂商的运作模式，传统汽车厂商貌似并不愿意付出太多的试错代价，当前的电池技术以及车联网技术显然不足以推动智能新能源汽车进入主流消费领域，与其同特斯拉争一时的风头，不如沉下来仔细观察并思考整个市场以及攻克技术难点，待到恰当的时机，一举切入市场。
从新能源到智能化的汽车进阶路
从第一辆汽车诞生至今，百多年的时间足以让这个市场从稚嫩走向成熟，想要持续发展下去，创新是必不可少的过程。以特斯拉为代表的新能源汽车能够崛起，除其产品本身给市场的新鲜感外，更多是市场本身对于创新和发展的需求。从燃油到电能，新能源汽车的普及趋势已经势不可挡，而智能无疑是汽车发展过程中的自然产物，在整个汽车产业发生变革的今天，普通消费者要做的更多是扮演好观众的角色，静候市场技术和产品的成熟，最终成为智能新能源汽车的拥有者而已。