论文部分内容阅读
3月27日晚，比亚迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下称“比亚迪”）发布2018年财报。财报数据显示，2018年比亚迪总营收为1300.55亿元，同比上升22.79%；而其扣非净利润同比下滑80.39%，达5.86亿元。
对于新能源车和动力电池行业的领军企业——比亚迪来说，上述财报数据并不十分理想。
中国动力电池界另一大领军企业——宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）也发布了2018年业绩快报。根据公告，宁德时代2018年营收为296.11亿元，同比上升48.08%；扣非净利润为31.11亿元，同比上涨30.95%。
虽然宁德时代的营收占到比亚迪营收的22.77%，但在扣非净利润方面已超越比亚迪。
尤其是2018年新能源车销量破百万后，宁德时代与比亚迪在动力电池方面的差距被瞬间拉大。比亚迪2017年落后不到2个吉瓦时，现在变为落后12个吉瓦时。
2019年，宁德时代仍要展开凌厉的攻势。一位接近宁德时代的人士向《财经》记者透露，今年上半年，宝马和蔚来将装配宁德时代生产的811电池（三元锂电池的一种型号，能量密度更高）。
比亚迪自然也不服输。去年末，比亚迪宣布将推出A0级（微型）及A00级（小型）轿车。截至今年2月底，比亚迪纯电动乘用车销量为24179辆，同比增长3637.09%。比亚迪方面对《财经》记者表示，销量的增长主要来源于A0级的大卖。
由于比亚迪所有新能源车都使用自产的动力电池，纯电动乘用车销量火爆，必然带动其动力电池的生产。
同时，比亚迪将动力电池事业部独立，希望对外供货。比亚迪方面向《财经》记者表示，自从去年开始实行市场化以后，比亚迪与国内外诸多汽车品牌在洽谈、商讨的过程中，未来会有一系列的合作达成协议。
两方面因素影响，比亚迪动力电池装机量预计也将迎来新一轮转机。
2019年动力电池双雄新一轮博弈也将至此开始。比亚迪能否将失衡的天平给摆正？宁德时代是否能守住昔日霸王的反击？
宁德时代，无疑是现在最风生水起的动力电池供应商。
成立于2011年的宁德时代，是中國新能源车发展的一个缩影。2009年，中国政府推出了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，自此，新能源车开始在神州大地成长。
2018年，中国新能源车销量突破百万。中国汽车工业协会统计数据显示，2018年新能源车产销分别为127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。去年中国销量为2808.1万辆，也就是说新能源车的渗透率已经达到了4.5%。
伴随着新能源车的高速发展，宁德时代也开始慢慢崛起。与电池大王王传福一样，宁德时代的掌门人曾毓群在进入动力电池领域之前，也曾生产手机电池。
在当时领导的游说下，在东莞新科磁电厂工作的曾毓群开始涉足电池项目。曾毓群与当时SAE的领导梁少康、东莞新科磁电厂领导陈棠华等一起组建了新能源科技有限公司（ATL）。
随着中国对新能源车的大力支持，以及大客户宝马集团的到来，让曾毓群察觉到了商机。
华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德在接受包括《财经》在内的媒体采访时表示，宝马曾找到ATL要求生产动力电池，于是曾毓群等就出来创建了宁德时代（CATL）。
2019年动力电池双雄新一轮博弈将开始。图/视觉中国
2011年宁德时代正式成立。然而没有动力电池生产经验的宁德时代要想迅速成长，仍需要扶持。为此，宝马集团与宁德时代成立了联合研发团队，共同研制动力电池。同时，宝马还给了700多页的规格书。
有了贵人的扶持，加上自己的努力，宁德时代逐渐崭露头角。2016年，宁德时代动力电池出货量已经与比亚迪的差距不到1个吉瓦时。到2017年，宁德时代超越了比亚迪，成为了动力电池领域新的霸主。
中信证券统计数据显示，2017年宁德时代的装机量达到了4.11吉瓦时，比亚迪的装机量则为2.85吉瓦时。
2018年宁德时代与比亚迪的差距进一步拉大。高工产业研究院数据显示，2018年宁德时代装机量为23.52吉瓦时，比亚迪装机量为11.44吉瓦时。
宁德时代能超越比亚迪要得益于国内外车企的助阵。在比亚迪犹豫是否要外供电池之时，大量车企嗷嗷待哺，都希望能赶上新能源汽车补贴的红利。有了宝马背书的宁德时代，成为了继比亚迪之后，车企争抢的香饽饽。
上汽集团先拔头筹。2017年6月，宁德时代与上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司签订协议，双方将组建时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。
上述项目落地于江苏溧阳，规划建设的总产能36GWh的动力电池项目，具备超过60万辆纯电动荣威eRX5动力电池需求。
此后，广汽、北汽、一汽、吉利、长安等传统大车企，以及戴姆勒、现代、捷豹路虎、沃尔沃等国际大厂也先后成为了宁德时代的客户。
客户的增加使得宁德时代话语权愈发强势。宁德市金海湾酒店就是一个例证。如果在早餐期间去该酒店，就会发现各大车企的员工。宁德时代内部人士告诉《财经》记者，客户现在都驻扎宁德以求电池。
这样的地位使得宁德时代在供货方面愈发严格。上述人士表示，宁德时代是一家“认钱不认人”的公司。
这一点似乎在与北汽新能源的合作中有所印证。在日韩动力电池企业逐步退出中国市场后，宁德时代成为了北汽新能源的重要供应商。 今年1月，北汽新能源产量仅为142辆，相较于去年产量来说，同比下跌了98.17%。北汽新能源方面向《财经》记者透露，供应链受限是产量下滑的一大制约因素。
为此，北汽集团董事长徐和谊曾专门前往宁德时代拜会曾毓群。2月25日，北汽蓝谷公告，子公司北京新能源与北京普莱德新能源电池科技有限公司、宁德时代签署了《中长期（2019年-2023年）深化战略合作协议》。
根据上述协议，宁德时代和普莱德将向北汽新能源供应的动力电池系统产品，每年给予最大诚意的优惠价格。同时，北汽新能源在2019年给予宁德时代以及普莱德不低于其全年采购总额一定比例的采购份额。
在货款方面，北汽新能源和普莱德同意按照三方商定的条件向宁德时代预付一定金额的款项，该款项将在每年12月底前在应付货款中全部完成冲抵。
除此之外，宁德时代还与众多车企成立了合资公司，在多数合资公司中，宁德时代的占比达51%。
相较于新王宁德时代而言，昔日霸主比亚迪变得谦逊。
电池起家的比亚迪，其最具有技术优势的零部件就是电池。自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪一直在电池业务上深耕。其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在智能手机兴起之时，比亚迪凭借较低的价格和较好的质量，拿下了多个大单。
比亚迪涉足汽车制造以后，新能源车是王传福心心念念的产品。在经历多次失败之后，同样凭借政府的支持，比亚迪在新能源车领域一骑绝尘。
2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，开始进入公共交通领域。
2014年，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始了快速发展。比亚迪的e6电动出租车和K9电动大巴，成为中国多个城市的公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。
作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年之前可谓是风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。
然而随着越来越多车企的加入，动力电池企业成为了香饽饽，众多锂电厂涌现，并都能分得一杯不小的羹。
自产自销模式下的比亚迪，因为动力电池的产量由自家新能源车销量决定。因此，比亚迪未能获得动力电池行业大爆发带来的红利。
在装机量被宁德时代超越后，比亞迪开始了转变。
将动力电池业务独立出来是比亚迪所做的第一件事。比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。据《财经》记者了解，之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。
比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙向《财经》记者表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。
在比亚迪开放之后，东风汽车、蜀都客车、岱阳牌特种车都开始搭载比亚迪动力电池。
何龙表示，大部分车企还是愿意和比亚迪合作，因为比亚迪不仅能提供电池，还能将自己的整车经验提供给其他车企。
当然，这些合作对于销售过百万的中国新能源车市来说，只能算是沧海一粟。
浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者，比亚迪三元电池在供货业绩、品牌影响力等方面，目前逊于其磷酸铁锂电池。因此，短期来说，比亚迪向乘用车企业推广三元电池，比向专用车企业推广磷酸铁锂电池，遇到的挑战更大。
郑丹丹进一步表示，与其他颇具实力的动力电池企业相比，比亚迪动力电池能否在外部市场获得同等或更多认可，需要更长时间验证。
但是比亚迪仍在努力，何龙表示，在外供对象选择方面，商用车企业和乘用车企业会齐头并进。“凡是做电动车的车企都在接触。”
在中国、美国、欧洲的带动下，全球开启了新能源车的浪潮。相较于前两次地方性的电动车推广，此次全球推广处于不可逆的态势中。
浪潮之下，只守住中国这个本土市场对于企业来说未免有点固步自封。同时，中国制造业要实现真正的崛起就要走出去搏杀。
作为中国动力电池行业的王者，宁德时代也开启了海外模式。大众、戴姆勒、宝马三大集团是世界汽车界的执牛耳者。宁德时代拥有了大众、戴姆勒、宝马三大集团的订单后，德国图灵根州成为了其第一个海外生产基地。
此前有欧洲媒体称，宁德时代将扩建德国工厂 ，产能增加至100GWH。对此，宁德时代方面向《财经》记者透露，德国工厂计划2022年投产，届时将给宁德时代带来14GWh的新增产能。
宁德时代德国工厂首先会满足欧洲客户的本地需求，这也将为宁德时代的产品及服务解决方案带来运输成本低、响应快等优势。同时，宁德时代全球范围内的生产基地将形成产能联动，为全球客户及时提供优质电池产品。
美国也将是宁德时代重点发力地区。据《财经》记者了解，宁德时代已在美国底特律设立子公司，将与美国车企保持密切沟通并致力于提供更符合美国汽车市场的本土化服务及产品解决方案。
与宁德时代输出动力电池的模式不同，比亚迪还是选择了输出整车产品。2008年，比亚迪在底特律车展上推出了面向北美市场的混合动力轿车F6DM，这是比亚迪新能源车美国梦的开始，也是世界梦的发端。
但是，乘用车在海外销售并不理想，比亚迪转换了思路，开始走企业采购和政府采购。2011年比亚迪高级副总裁、美国分公司总裁李柯牵头成立了比亚迪北美总部，并承诺在洛杉矶招聘150个绿领工程师和研发类的管理人员，并通过持续投资为洛杉矶创造数百个就业机会。
2013年，比亚迪在加州兰卡斯特市兴建了两家工厂，一家生产电动巴士，一家生产电池。
此举不仅让比亚迪的电动大巴彻底成为了美国货，更重要的是其又可以 为加州提供了众多就业机会，进一步拓展了与当地政府的关系。
此后，比亚迪还在巴西、法国、日本、印度、厄瓜多尔等地建立工厂，并向当地的公交公司、机场、出租车公司销售电动车。
上述两条路径，都为双巨头开启了海外之门。当然，卖车远没有只卖电池来得容易。在中国车企出海规模不大的情况下，比亚迪是否会转换思路，这将是一道选择题。
对于新能源车和动力电池行业的领军企业——比亚迪来说，上述财报数据并不十分理想。
中国动力电池界另一大领军企业——宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）也发布了2018年业绩快报。根据公告，宁德时代2018年营收为296.11亿元，同比上升48.08%；扣非净利润为31.11亿元，同比上涨30.95%。
虽然宁德时代的营收占到比亚迪营收的22.77%，但在扣非净利润方面已超越比亚迪。
尤其是2018年新能源车销量破百万后，宁德时代与比亚迪在动力电池方面的差距被瞬间拉大。比亚迪2017年落后不到2个吉瓦时，现在变为落后12个吉瓦时。
2019年，宁德时代仍要展开凌厉的攻势。一位接近宁德时代的人士向《财经》记者透露，今年上半年，宝马和蔚来将装配宁德时代生产的811电池（三元锂电池的一种型号，能量密度更高）。
比亚迪自然也不服输。去年末，比亚迪宣布将推出A0级（微型）及A00级（小型）轿车。截至今年2月底，比亚迪纯电动乘用车销量为24179辆，同比增长3637.09%。比亚迪方面对《财经》记者表示，销量的增长主要来源于A0级的大卖。
由于比亚迪所有新能源车都使用自产的动力电池，纯电动乘用车销量火爆，必然带动其动力电池的生产。
同时，比亚迪将动力电池事业部独立，希望对外供货。比亚迪方面向《财经》记者表示，自从去年开始实行市场化以后，比亚迪与国内外诸多汽车品牌在洽谈、商讨的过程中，未来会有一系列的合作达成协议。
两方面因素影响，比亚迪动力电池装机量预计也将迎来新一轮转机。
2019年动力电池双雄新一轮博弈也将至此开始。比亚迪能否将失衡的天平给摆正？宁德时代是否能守住昔日霸王的反击？
强势的霸主
宁德时代，无疑是现在最风生水起的动力电池供应商。
成立于2011年的宁德时代，是中國新能源车发展的一个缩影。2009年，中国政府推出了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，自此，新能源车开始在神州大地成长。
2018年，中国新能源车销量突破百万。中国汽车工业协会统计数据显示，2018年新能源车产销分别为127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。去年中国销量为2808.1万辆，也就是说新能源车的渗透率已经达到了4.5%。
伴随着新能源车的高速发展，宁德时代也开始慢慢崛起。与电池大王王传福一样，宁德时代的掌门人曾毓群在进入动力电池领域之前，也曾生产手机电池。
在当时领导的游说下，在东莞新科磁电厂工作的曾毓群开始涉足电池项目。曾毓群与当时SAE的领导梁少康、东莞新科磁电厂领导陈棠华等一起组建了新能源科技有限公司（ATL）。
随着中国对新能源车的大力支持，以及大客户宝马集团的到来，让曾毓群察觉到了商机。
华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德在接受包括《财经》在内的媒体采访时表示，宝马曾找到ATL要求生产动力电池，于是曾毓群等就出来创建了宁德时代（CATL）。
2011年宁德时代正式成立。然而没有动力电池生产经验的宁德时代要想迅速成长，仍需要扶持。为此，宝马集团与宁德时代成立了联合研发团队，共同研制动力电池。同时，宝马还给了700多页的规格书。
有了贵人的扶持，加上自己的努力，宁德时代逐渐崭露头角。2016年，宁德时代动力电池出货量已经与比亚迪的差距不到1个吉瓦时。到2017年，宁德时代超越了比亚迪，成为了动力电池领域新的霸主。
中信证券统计数据显示，2017年宁德时代的装机量达到了4.11吉瓦时，比亚迪的装机量则为2.85吉瓦时。
2018年宁德时代与比亚迪的差距进一步拉大。高工产业研究院数据显示，2018年宁德时代装机量为23.52吉瓦时，比亚迪装机量为11.44吉瓦时。
宁德时代能超越比亚迪要得益于国内外车企的助阵。在比亚迪犹豫是否要外供电池之时，大量车企嗷嗷待哺，都希望能赶上新能源汽车补贴的红利。有了宝马背书的宁德时代，成为了继比亚迪之后，车企争抢的香饽饽。
上汽集团先拔头筹。2017年6月，宁德时代与上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司签订协议，双方将组建时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。
上述项目落地于江苏溧阳，规划建设的总产能36GWh的动力电池项目，具备超过60万辆纯电动荣威eRX5动力电池需求。
此后，广汽、北汽、一汽、吉利、长安等传统大车企，以及戴姆勒、现代、捷豹路虎、沃尔沃等国际大厂也先后成为了宁德时代的客户。
客户的增加使得宁德时代话语权愈发强势。宁德市金海湾酒店就是一个例证。如果在早餐期间去该酒店，就会发现各大车企的员工。宁德时代内部人士告诉《财经》记者，客户现在都驻扎宁德以求电池。
这样的地位使得宁德时代在供货方面愈发严格。上述人士表示，宁德时代是一家“认钱不认人”的公司。
这一点似乎在与北汽新能源的合作中有所印证。在日韩动力电池企业逐步退出中国市场后，宁德时代成为了北汽新能源的重要供应商。 今年1月，北汽新能源产量仅为142辆，相较于去年产量来说，同比下跌了98.17%。北汽新能源方面向《财经》记者透露，供应链受限是产量下滑的一大制约因素。
为此，北汽集团董事长徐和谊曾专门前往宁德时代拜会曾毓群。2月25日，北汽蓝谷公告，子公司北京新能源与北京普莱德新能源电池科技有限公司、宁德时代签署了《中长期（2019年-2023年）深化战略合作协议》。
根据上述协议，宁德时代和普莱德将向北汽新能源供应的动力电池系统产品，每年给予最大诚意的优惠价格。同时，北汽新能源在2019年给予宁德时代以及普莱德不低于其全年采购总额一定比例的采购份额。
在货款方面，北汽新能源和普莱德同意按照三方商定的条件向宁德时代预付一定金额的款项，该款项将在每年12月底前在应付货款中全部完成冲抵。
除此之外，宁德时代还与众多车企成立了合资公司，在多数合资公司中，宁德时代的占比达51%。
谦逊的旧王
相较于新王宁德时代而言，昔日霸主比亚迪变得谦逊。
电池起家的比亚迪，其最具有技术优势的零部件就是电池。自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪一直在电池业务上深耕。其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在智能手机兴起之时，比亚迪凭借较低的价格和较好的质量，拿下了多个大单。
比亚迪涉足汽车制造以后，新能源车是王传福心心念念的产品。在经历多次失败之后，同样凭借政府的支持，比亚迪在新能源车领域一骑绝尘。
2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，开始进入公共交通领域。
2014年，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始了快速发展。比亚迪的e6电动出租车和K9电动大巴，成为中国多个城市的公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。
作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年之前可谓是风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。
然而随着越来越多车企的加入，动力电池企业成为了香饽饽，众多锂电厂涌现，并都能分得一杯不小的羹。
自产自销模式下的比亚迪，因为动力电池的产量由自家新能源车销量决定。因此，比亚迪未能获得动力电池行业大爆发带来的红利。
在装机量被宁德时代超越后，比亞迪开始了转变。
将动力电池业务独立出来是比亚迪所做的第一件事。比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。据《财经》记者了解，之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。
比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙向《财经》记者表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。
在比亚迪开放之后，东风汽车、蜀都客车、岱阳牌特种车都开始搭载比亚迪动力电池。
何龙表示，大部分车企还是愿意和比亚迪合作，因为比亚迪不仅能提供电池，还能将自己的整车经验提供给其他车企。
当然，这些合作对于销售过百万的中国新能源车市来说，只能算是沧海一粟。
浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者，比亚迪三元电池在供货业绩、品牌影响力等方面，目前逊于其磷酸铁锂电池。因此，短期来说，比亚迪向乘用车企业推广三元电池，比向专用车企业推广磷酸铁锂电池，遇到的挑战更大。
郑丹丹进一步表示，与其他颇具实力的动力电池企业相比，比亚迪动力电池能否在外部市场获得同等或更多认可，需要更长时间验证。
但是比亚迪仍在努力，何龙表示，在外供对象选择方面，商用车企业和乘用车企业会齐头并进。“凡是做电动车的车企都在接触。”
全球大战
在中国、美国、欧洲的带动下，全球开启了新能源车的浪潮。相较于前两次地方性的电动车推广，此次全球推广处于不可逆的态势中。
浪潮之下，只守住中国这个本土市场对于企业来说未免有点固步自封。同时，中国制造业要实现真正的崛起就要走出去搏杀。
作为中国动力电池行业的王者，宁德时代也开启了海外模式。大众、戴姆勒、宝马三大集团是世界汽车界的执牛耳者。宁德时代拥有了大众、戴姆勒、宝马三大集团的订单后，德国图灵根州成为了其第一个海外生产基地。
此前有欧洲媒体称，宁德时代将扩建德国工厂 ，产能增加至100GWH。对此，宁德时代方面向《财经》记者透露，德国工厂计划2022年投产，届时将给宁德时代带来14GWh的新增产能。
宁德时代德国工厂首先会满足欧洲客户的本地需求，这也将为宁德时代的产品及服务解决方案带来运输成本低、响应快等优势。同时，宁德时代全球范围内的生产基地将形成产能联动，为全球客户及时提供优质电池产品。
美国也将是宁德时代重点发力地区。据《财经》记者了解，宁德时代已在美国底特律设立子公司，将与美国车企保持密切沟通并致力于提供更符合美国汽车市场的本土化服务及产品解决方案。
与宁德时代输出动力电池的模式不同，比亚迪还是选择了输出整车产品。2008年，比亚迪在底特律车展上推出了面向北美市场的混合动力轿车F6DM，这是比亚迪新能源车美国梦的开始，也是世界梦的发端。
但是，乘用车在海外销售并不理想，比亚迪转换了思路，开始走企业采购和政府采购。2011年比亚迪高级副总裁、美国分公司总裁李柯牵头成立了比亚迪北美总部，并承诺在洛杉矶招聘150个绿领工程师和研发类的管理人员，并通过持续投资为洛杉矶创造数百个就业机会。
2013年，比亚迪在加州兰卡斯特市兴建了两家工厂，一家生产电动巴士，一家生产电池。
此举不仅让比亚迪的电动大巴彻底成为了美国货，更重要的是其又可以 为加州提供了众多就业机会，进一步拓展了与当地政府的关系。
此后，比亚迪还在巴西、法国、日本、印度、厄瓜多尔等地建立工厂，并向当地的公交公司、机场、出租车公司销售电动车。
上述两条路径，都为双巨头开启了海外之门。当然，卖车远没有只卖电池来得容易。在中国车企出海规模不大的情况下，比亚迪是否会转换思路，这将是一道选择题。