高原缺氧，不仅给人类带来不良的生理反应，它给机械设备也制造了种种麻烦。譬如想抽烟，打火机老打不着火，水到80度就沸腾了，大米要煮到100度才能熟，所以老吃夹生饭。东风4型内燃机，它在平原地带可以拉动2500多吨重物，到了高原工地，它只能拖动600吨。铺轨机、架桥机的最大坡度适应能力只有千分之12，而青藏铁路设计坡度要求为千分之20。电缆因高原紫外线强，能用半年的，外层包皮不到两星期就裂开了。如何解决这些实际问题呢？他们想找文献，因为他们正在铺架亘古未有的世界上第一条高原铁路，世界文献没有只字记录，国内也是一片空白，文献资料就期待他们的实践来填补。于是，郭秀春组织了六个专题小组来攻关。最后，他们让电缆穿上了防紫外线的外衣，对所有的机车都进行了“换心添脚”的改造。所谓换心，更换增压器，增强牵动力。铺架机、架桥机，在原有机器下面增装了防风液压支撑脚，以适应高原性多变的气候。六个专题小组把机械上可能发生的问题都一一解决了，可谓备足了粮草，郭秀春便一声令下，青藏铁路的铺架工程就进入了“上天入地，跨越山谷，迎战风暴”激烈的战斗。
　　2003年3月22日，他们顺利穿越了世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道；9月22日，进入青藏铁路最高点，海拔5000多米风火山的唐古拉山口，11月20日，铁路铺架到江克栋车站，提前完成了铁道部预定的全年铺架任务。2004年6月11日，铺架工程顺利到达位于沱沱河长江源头的通天河大桥。这里有一条因冲击地层而形成的特大山谷，远看犹如将一座大山一劈为二，青藏铁路线上最高桥位的三岔河大桥就矗立在峡谷之上。大桥桥面离谷底54米深，桥全长690米，桥的两端悬架在地势陡峭的山崖上。在这样的大桥上铺架铁轨，其艰难险阻可想而知。那天郭秀春在施工现场跟班作业。当架桥机正要落梁时，突然起风，并夹着黄豆般的雹子，按规定这样的风速是不允许进行架桥作业的。但大梁已经悬吊在半空正要下落，让架桥机撤回来也不可能。风一来，进不能进，退又不能退，大家有些慌乱。此时，正在桥下指挥的郭秀春，系上安全软梯迅速爬上桥墩，在超过6级的大风中，他站立在风雹面前大喝一声：“不要慌，听我指挥，抓紧时间落梁！”在肆虐的狂风中，在风雹噼啪作响的雹雨中，郭秀春犹如横刀立马的大将军，让所有身处现场的施工人员、管理人员，个个都有条不紊地进入了各自阵地，没有一个人退缩，他们与指挥长一道，在狂风雹雨中坚守了30分钟，让100多吨的大梁稳稳地落到了桥墩上！2004年8月14日，最后一根32米长的梁体在通天河桥桥墩上落定，青藏铁路的铺架任务就算全部提前完成了！
　　这些用生命和健康来谱写世界铁路建设史上伟大奇迹的勇士们，他们的故事，郭秀春的事迹，随着奔驰在九天上的火车，在祖国大地广为传颂，就连英国《卫报》也称赞道：“青藏铁路将成为世界上最为壮观的铁路！”