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埃隆·马斯克给全世界带来的惊喜可不止成功发射私人火箭SpaceX，在大西洋彼岸的美国，旗下的纯电动汽车公司特斯拉正在加紧建造超级电池工厂，Model3系列首批量产车已完成了交付。
自特斯拉在2014年上市引发的全球新能源汽车制造热，经过发酵，终于在2017年形成一轮风口。根据国际能源署的数据显示，2017年，全球范围内共销售约80万辆电动汽车，其中60%为纯电动汽车。而特斯拉2017年的全球销量为10.3万辆，平均每季销量度增长34%。
彼时，作为德国支柱产业的汽车制造业，在过去两年却纷纷陷入争议和官司之中。从大众集团为应对尾气排放检查而安装作弊软件，到多家企业被爆出参与用猴子做尾气实验，阴影不断。
相比之下，运用全新思维实现崛起的特斯拉电动汽车，在传统燃油汽车之外，为消费者提供了新的选择。如果说“排气门”这类事件属于能够通过技术改良和组织调整得到解决的内部问题，那么以特斯拉为代表的新能源汽车则是对德国传统汽车行业的颠覆式冲击。
汽车行业是德国经济的重要推力之一：德国经济总量的7.7%跟汽车行业有直接或间接的联系，而在制造业中这一比例则达到了25%。2016年，大众、戴姆勒、宝马分别以2 173亿欧元、1 533亿欧元和942亿欧元的销售额位列世界车企的第2、第3和第9位，它们也是德国最大的3家企业。除了这些耳熟能详的汽车主机厂，德国庞大的汽车制造产业链上还分布着众多大大小小的汽车零配件供应商。2016年，整个德国汽车行业的雇佣人数超过80万，这一数字达到了两德统一以来的最高值。
汽车产业就是德国经济的命脉。但是，其所有领先地位都是建立在传统能源汽车的基础之上，在电动汽车领域并没有太大的优势。特别是德国中小企业供应商，它们大多只关注汽油和柴油汽车，在电动汽车领域没有任何积累。
2017年，德国汽车协会委托德国I FO经济研究所进行的一项研究显示，如果禁行汽油和柴油车，那么将对德国经济造成巨大的打击，超过60万个就业岗位将受到威胁，生产总值将下降480亿欧元。
汽车产业就是德国经济的命脉。但其领先地位都是建立在传统能源汽车的基础之上，在电动汽车领域并没有太大的优势。
尽管如此，向新能源汽车转型也是德国的必须之举。随着化石能源的减少、获取能源成本的增加以及对于尾气排放所造成的空气污染的担忧，德国政府意识到，即使传统燃油汽车再重要，也必须要逐步向清洁能源过渡。
德国斯图加特和杜塞尔多夫政府曾因空气污染治理不力，被环保组织告上法庭。两地的地方法院裁定，为治理环境污染，它们可以实施柴油车禁令。但两市所在的州政府不服从判决，向联邦行政法院提起上诉。2018年2月底，德国联邦行政法院维持柴油车禁令的判决，这就意味着，未来这两座城市有权对污染严重的柴油车实施禁行令。外界预测，未来将会有更多的德国城市将会加入到对柴油车实施禁令的行列当中。
除了政策风向的转变，德国政府还会提供一定数额的购车补贴，其中购买纯电动汽车的补贴额为4 000欧元，插电混合车则为3 000欧元。
这个以发展传统燃油汽车为惯性的国家已经在汽车巨头的协同下，开启了对新能源汽车的探索。
2017年12月，宝马公司在其位于慕尼黑的总部大楼上点亮了“The future is electric”字样，庆祝其电动汽车在2017年的销量达到10万辆。其中宝马i3也成为当年德国市场上第二受欢迎的电动汽车。
2013年推出的i系列是宝马电动汽车序列中的重要产品，至今已经在一定程度上取得了市场的认可。2013-2017年，宝马已经累计销售电动汽车20万辆，2019年这一数字或将达到50万。到2025年，宝马的电动汽车的款型将达到25款，预计届时能够占据世界电动汽车市场份额的15%到25%。宝马集团董事长科鲁格说，电动汽车将会在宝马汽车序列中具有绝对的优先级。研发负责人弗罗里西表示：“电动将成为新常态。”
不管是特斯拉还是宝马，都没有仅仅把眼光放在造车这一个业务上，电动汽车技术的背后是能源结构的转型，电池技术的突破也离不开整个新能源产业的发展。
相比于宝马在电动汽车制造领域的提早布局，戴姆勒（梅赛德斯-奔驰）则显得更谨慎。除了将已有的Smart和B级汽车推出电动版之外，直到2016年，戴姆勒才展示了其全新的电动汽车EQ。后来在2017年推出了EQA系列，即SUV版的电动汽车，其续航里程可以达到400公里，电池只需要10分钟就可以充满电。但是这些纯电动汽车都还没有量产，第一款电动汽车EQ将到2019年上市。到2020年，奔驰所有传统燃油动力车都将配备电动版（纯电動或混合动力），预计到2023年戴姆勒将拥有10款纯电动汽车。
虽然真正的纯电动汽车还未上市，但是戴姆勒在电池技术上已经早有布局。2011年成立的公司Accumotive专注于固定式和移动式的能源储存系统的研发和生产；2016年，建立Mercedes-Benz Energy，面向全球销售和安装固定式能源储存系统。这些能源储备装置不仅针对企业用户，同时也推出面向个人的家庭式能源储配装置。 未来，戴姆勒将在全球拥有5个电池制造厂，形成自己的电池生产网络。同时它还与再循环技术企业REMONDIS合作，尝试解决废旧电池的再利用問题。
尽管德国的电动汽车市场在慢慢扩大，但中国是全球最大的电动汽车市场，且规模要远大于其他国家。相比之下，中国的纯电动汽车销量几乎等于其他国家的总和。2017年，中国的纯电动汽车和插电混合动力车的销量又分别比上一年增长约80%和40%。
以电动汽车为代表的新能源汽车是政策支持的重点，发展以电动汽车为代表的新能源汽车，不仅能够缓解中国对石油资源的依赖，以及减少对环境的污染。对中国的汽车企业而言，也是缩小与世界领先车企差距、实现弯道超车的好机会。
德国的汽车行业主要由几家巨型车企组成。而在中国，汽车行业竞争者数量则更多，特别是在电动汽车领域，除了北汽、上汽等传统车企外，又出现了许多带有互联网基因的初创企业，比如蔚来、拜腾。
大众新能源电动汽车发力中国市场。
近几年，中国车企与德国车企在电动汽车领域的合作越来越多。早在2010年戴姆勒就与比亚迪合作成立腾势新能源汽车公司。而在今年2月，吉利董事长李书福收购了德国戴姆勒集团9.69%的股份，成为戴姆勒集团最大单一股东，预计双方将在电动汽车，特别是电池技术方面开展合作。同时，双方宣布将之前的投资额从50亿元提高到119亿元，共建新生产基地，将国产包括电动汽车在内的多款奔驰产品。
长城集团与德国宝马集团也达成合作意向，新能源将成为双方合作的重点。这一系列的合作背后，除了宝马集团对新能源汽车长期发展的看好以及中国的巨大市场之外，也与今年中国将要实施的“双积分”政策压力有关。4月开始，国内所有年销量3万辆以上的车企和进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。
中国电动汽车企业的爆发式增长离不开政府的政策。2009年，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，2012年出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，政策的鼓励与补贴快速丰富了这一空白市场。
政策的红利也引来了众多重量级玩家的青睐。2013年3月，吉利集团董事长李书福与康迪科技董事长胡晓明签署合资协议，其自主研发的纯电动汽车帝豪EV正在冲刺阶段，与康迪合作的则是城市小型电动汽车；北汽新能源在当时处于市场领先地位，2013年实现了1 628辆纯电动车销售，市场占有率25%，居全国首位；2014年，北汽新能源高层到富士康台湾总部回访，双方决定迅速组建合资公司……
另一方面，在城市，电动汽车不受限牌限号的影响，这样从供给到需求端，都刺激了电动汽车的发展。
诸多因素共同作用，中国车企提前抢占市场，取得了“量”的增长，但“质”的方面还需要时间和技术的打磨。
一次彻底的技术变革和能源结构革命指日可待。根据各家企业的进度推算，在2020年前后，包括宝马、戴姆勒和大众在内的众多一线厂商将会大力度的推出自家电动汽车，届时随着技术的成熟，电动汽车的性能将会进一步提高，而成本也将进一步下降。
21世纪的第二个十年，电动汽车市场的竞争或许才会真正开始。
自特斯拉在2014年上市引发的全球新能源汽车制造热，经过发酵，终于在2017年形成一轮风口。根据国际能源署的数据显示，2017年，全球范围内共销售约80万辆电动汽车，其中60%为纯电动汽车。而特斯拉2017年的全球销量为10.3万辆，平均每季销量度增长34%。
彼时，作为德国支柱产业的汽车制造业，在过去两年却纷纷陷入争议和官司之中。从大众集团为应对尾气排放检查而安装作弊软件，到多家企业被爆出参与用猴子做尾气实验，阴影不断。
相比之下，运用全新思维实现崛起的特斯拉电动汽车，在传统燃油汽车之外，为消费者提供了新的选择。如果说“排气门”这类事件属于能够通过技术改良和组织调整得到解决的内部问题，那么以特斯拉为代表的新能源汽车则是对德国传统汽车行业的颠覆式冲击。
产业转型：箭在弦上和势在必行
汽车行业是德国经济的重要推力之一：德国经济总量的7.7%跟汽车行业有直接或间接的联系，而在制造业中这一比例则达到了25%。2016年，大众、戴姆勒、宝马分别以2 173亿欧元、1 533亿欧元和942亿欧元的销售额位列世界车企的第2、第3和第9位，它们也是德国最大的3家企业。除了这些耳熟能详的汽车主机厂，德国庞大的汽车制造产业链上还分布着众多大大小小的汽车零配件供应商。2016年，整个德国汽车行业的雇佣人数超过80万，这一数字达到了两德统一以来的最高值。
汽车产业就是德国经济的命脉。但是，其所有领先地位都是建立在传统能源汽车的基础之上，在电动汽车领域并没有太大的优势。特别是德国中小企业供应商，它们大多只关注汽油和柴油汽车，在电动汽车领域没有任何积累。
2017年，德国汽车协会委托德国I FO经济研究所进行的一项研究显示，如果禁行汽油和柴油车，那么将对德国经济造成巨大的打击，超过60万个就业岗位将受到威胁，生产总值将下降480亿欧元。
尽管如此，向新能源汽车转型也是德国的必须之举。随着化石能源的减少、获取能源成本的增加以及对于尾气排放所造成的空气污染的担忧，德国政府意识到，即使传统燃油汽车再重要，也必须要逐步向清洁能源过渡。
德国斯图加特和杜塞尔多夫政府曾因空气污染治理不力，被环保组织告上法庭。两地的地方法院裁定，为治理环境污染，它们可以实施柴油车禁令。但两市所在的州政府不服从判决，向联邦行政法院提起上诉。2018年2月底，德国联邦行政法院维持柴油车禁令的判决，这就意味着，未来这两座城市有权对污染严重的柴油车实施禁行令。外界预测，未来将会有更多的德国城市将会加入到对柴油车实施禁令的行列当中。
除了政策风向的转变，德国政府还会提供一定数额的购车补贴，其中购买纯电动汽车的补贴额为4 000欧元，插电混合车则为3 000欧元。
这个以发展传统燃油汽车为惯性的国家已经在汽车巨头的协同下，开启了对新能源汽车的探索。
宝马：升级电动汽车全产业链
2017年12月，宝马公司在其位于慕尼黑的总部大楼上点亮了“The future is electric”字样，庆祝其电动汽车在2017年的销量达到10万辆。其中宝马i3也成为当年德国市场上第二受欢迎的电动汽车。
2013年推出的i系列是宝马电动汽车序列中的重要产品，至今已经在一定程度上取得了市场的认可。2013-2017年，宝马已经累计销售电动汽车20万辆，2019年这一数字或将达到50万。到2025年，宝马的电动汽车的款型将达到25款，预计届时能够占据世界电动汽车市场份额的15%到25%。宝马集团董事长科鲁格说，电动汽车将会在宝马汽车序列中具有绝对的优先级。研发负责人弗罗里西表示：“电动将成为新常态。”
不管是特斯拉还是宝马，都没有仅仅把眼光放在造车这一个业务上，电动汽车技术的背后是能源结构的转型，电池技术的突破也离不开整个新能源产业的发展。
奔驰：谨慎地尝试
相比于宝马在电动汽车制造领域的提早布局，戴姆勒（梅赛德斯-奔驰）则显得更谨慎。除了将已有的Smart和B级汽车推出电动版之外，直到2016年，戴姆勒才展示了其全新的电动汽车EQ。后来在2017年推出了EQA系列，即SUV版的电动汽车，其续航里程可以达到400公里，电池只需要10分钟就可以充满电。但是这些纯电动汽车都还没有量产，第一款电动汽车EQ将到2019年上市。到2020年，奔驰所有传统燃油动力车都将配备电动版（纯电動或混合动力），预计到2023年戴姆勒将拥有10款纯电动汽车。
虽然真正的纯电动汽车还未上市，但是戴姆勒在电池技术上已经早有布局。2011年成立的公司Accumotive专注于固定式和移动式的能源储存系统的研发和生产；2016年，建立Mercedes-Benz Energy，面向全球销售和安装固定式能源储存系统。这些能源储备装置不仅针对企业用户，同时也推出面向个人的家庭式能源储配装置。 未来，戴姆勒将在全球拥有5个电池制造厂，形成自己的电池生产网络。同时它还与再循环技术企业REMONDIS合作，尝试解决废旧电池的再利用問题。
中国：世界最大电动汽车市场
尽管德国的电动汽车市场在慢慢扩大，但中国是全球最大的电动汽车市场，且规模要远大于其他国家。相比之下，中国的纯电动汽车销量几乎等于其他国家的总和。2017年，中国的纯电动汽车和插电混合动力车的销量又分别比上一年增长约80%和40%。
以电动汽车为代表的新能源汽车是政策支持的重点，发展以电动汽车为代表的新能源汽车，不仅能够缓解中国对石油资源的依赖，以及减少对环境的污染。对中国的汽车企业而言，也是缩小与世界领先车企差距、实现弯道超车的好机会。
德国的汽车行业主要由几家巨型车企组成。而在中国，汽车行业竞争者数量则更多，特别是在电动汽车领域，除了北汽、上汽等传统车企外，又出现了许多带有互联网基因的初创企业，比如蔚来、拜腾。
近几年，中国车企与德国车企在电动汽车领域的合作越来越多。早在2010年戴姆勒就与比亚迪合作成立腾势新能源汽车公司。而在今年2月，吉利董事长李书福收购了德国戴姆勒集团9.69%的股份，成为戴姆勒集团最大单一股东，预计双方将在电动汽车，特别是电池技术方面开展合作。同时，双方宣布将之前的投资额从50亿元提高到119亿元，共建新生产基地，将国产包括电动汽车在内的多款奔驰产品。
长城集团与德国宝马集团也达成合作意向，新能源将成为双方合作的重点。这一系列的合作背后，除了宝马集团对新能源汽车长期发展的看好以及中国的巨大市场之外，也与今年中国将要实施的“双积分”政策压力有关。4月开始，国内所有年销量3万辆以上的车企和进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。
中国电动汽车企业的爆发式增长离不开政府的政策。2009年，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，2012年出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，政策的鼓励与补贴快速丰富了这一空白市场。
政策的红利也引来了众多重量级玩家的青睐。2013年3月，吉利集团董事长李书福与康迪科技董事长胡晓明签署合资协议，其自主研发的纯电动汽车帝豪EV正在冲刺阶段，与康迪合作的则是城市小型电动汽车；北汽新能源在当时处于市场领先地位，2013年实现了1 628辆纯电动车销售，市场占有率25%，居全国首位；2014年，北汽新能源高层到富士康台湾总部回访，双方决定迅速组建合资公司……
另一方面，在城市，电动汽车不受限牌限号的影响，这样从供给到需求端，都刺激了电动汽车的发展。
诸多因素共同作用，中国车企提前抢占市场，取得了“量”的增长，但“质”的方面还需要时间和技术的打磨。
一次彻底的技术变革和能源结构革命指日可待。根据各家企业的进度推算，在2020年前后，包括宝马、戴姆勒和大众在内的众多一线厂商将会大力度的推出自家电动汽车，届时随着技术的成熟，电动汽车的性能将会进一步提高，而成本也将进一步下降。
21世纪的第二个十年，电动汽车市场的竞争或许才会真正开始。