伊春空难已经过去一段时间了，不过，航空业仍然对这场空难缺乏深入反思。
　　
　　在8月24日晚伊春空难发生之前，或许可以说中国航空业处在有史以来的“黄金时期”。截止到这一天，中国航空业已经保持了2102天的安全飞行纪录，这在国际航空界也是非常难得的数据。
　　就在一周前，8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年报，净利润同比增长53倍。这掀开了上市航空公司盈利捷报频传的序幕。官方公布的数字显示，2010年上半年中国民航业的盈利达到133亿元。这甚至比去年航空业全年的盈利还要多。
　　2000多天的安全飞行纪录和超出预期的盈利，衬托了这个时刻的完美，航空界有些人士的杯中或许盛满了庆功的香槟。
　　这一切是福还是祸，至少在那一刻很少有人会想到后者。当然也很少有人会想到，那个安全纪录的起点——2004年11月21日的包头空难。
　　目前数据显示，2004年，中国的航空业也是出人意料地走出了长达5年的低谷，当年全行业实现盈利100亿元，出现了32％的高速增长。
　　伊春空难和包头空难发生的行业背景竟然如此相像，这一切仅仅是巧合吗?
　　时隔两年，国家安全生产局公布了包头空难的原因，最终包头空难被认定为重大责任事故，是因为东航地面保障不力，没有注意到飞机机翼上结霜。这最终导致飞机在空中失去平衡，坠入冰湖。
　　包头空难实质反映的是中国航空业的业绩快速增长与航空公司内部管理及安全监管的脱节。
　　尽管现在伊春空难的原因仍然没有公布，但是，从媒体报道的情况来看，这种安全监管脱节的幽灵在伊春空难中再次展现了可怕的面孔。
　　报道显示，伊舂机场刚刚开通一年，这个周边环境复杂的机场甚至没有盲降设备。南航的内部资料称，伊春机场9月份之后不适合夜航。另一方面，出事的河南航空刚刚结束内部的动荡，其一年之前刚刚把“主场”从西安迁到郑州，在几个月前刚刚从鲲鹏航空改成现在这个名字。
　　此前，其股权结构也一直处在变动之中，现在大局初定。更要命的是，河南航空的伊春航线刚刚开通一个月左右，而出事的机长是第一次飞伊春。
　　从民航总局的官员看来，此次空难属于不该发生的低级失误，飞机没有看到机场就提前降落，机场方面对于当时飞机的降落也是漫不经心。无论是飞机的驾驶员还是机场方面的指挥人员，如能够按照基本的操作流程，那么这起空难或许就不会发生。
　　然而，如此低级的失误究竟怎么发生的，很少有人去追究宏观层面的原因。爆炸式的业绩增长背后是飞机和飞行员的短缺。无论是2004年还是今年航空业的大幅增长，都带有很大的偶然性，这也就是说甚至超出了航空从业者本身的预料。他们不可能在短期内为此准备好充足的飞机和大量的优质飞行员以及各种地面保障力量。
　　支撑业绩增长需求的办法就是向现有的运力挖潜，这意味着一架飞机和一个机组每天要飞更多的地方，要工作更多的时间。无形中，这也就绷紧了航空安全之弦，更要命的是，在业绩的狂欢中，整个行业却很少有人意识到，已经步入了空难发生的危险地带。
　　业绩的爆炸式增长必然带来管理的脱节，也必然埋下巨大的质量与安全隐患，这是企业经营的定律。丰田公司在汽车召回事件的反思，亦把问题归结于快速扩张之祸。
　　然而，令人悲哀的是，航空界的人士似乎仍然没有意识到，空难与业绩之间的关系。在很多人士看来，航空安全就是航空安全，盈利就是盈利。迄今没有一家航空公司负责任地向公众表示，要直面自己内部的管理问题，适度控制业绩的增长速度。空难发生了，机照飞、钱照赚，赚钱不要命的逻辑仍然很好，很强大。