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摘 要：目前，我国对公路的需求很大，而传统施工方法如浆砌块石挡土墙、锚杆挡土墙在高速公路上的使用效果并不好，且对公路会造成一定的损害。为了节约人力、物力、财力，以及提高高速公路的质量，需要探索新的施工方法。加筋土挡土墙技术就是在传统的挡土墙技术基础上形成的一种新技术，其优点主要包含施工方便快捷、节约土地面积等，为此在高速公路施工中得到了广泛应用。
关键词：加筋土挡土墙；高速公路
一、加筋土挡土墙的概况
加筋土挡土墙一般由帽梁、墙面、基础、拉筋、填料及排水系统构成。拉筋与填料交替铺设而成的复合体称之为加筋体。加筋土挡土墙能够解决高填方道路占地大的问题，相较于常规处理方法，如桩板墙、钢筋砼挡墙等，具有工程造价低、施工简便、结构外型美观的显著优势，在高填方边坡处理中得到了广泛的应用。加筋土的基本原理存在于筋-土之间的相互摩阻粘结之中，这种粘结一方面约束了加筋土体的侧向位移，提高了加筋土体的自立稳定性，同时，又平衡了滑动土体所产生的侧向土压力，提高了加筋土体的内部稳定性；另一方面，这种粘结使被加固的土体形成了一个整体稳定性和整体刚度较高的类似重力式墙的复合体，以抵挡加筋体后方的填土侧压力，确保了加筋土墙的外部稳定。
二、高速公路施工中加筋土挡土墙施工工艺
1、基础施工
按设计要求开挖到设计标高，槽底面平面尺寸一般大于基础外缘300，并做好防水排水工作。对加筋挡土墙基坑基础底面的地基进行承载力检测，不满足采用换填级配碎石处理，待承载力满足设计要求后方可进行基础施工。浇筑基礎C15砼垫层，15 cm厚，210 cm宽，两侧各宽出基础15 cm；分为三级浇筑C20砼基础，第一级宽180 cm，厚60 cm，第二级宽120 cm，厚60 cm，第三级宽30 cm，厚30 cm，第一级比第二级两侧各宽出30 cm，第三级外侧与第二级外侧对其，待砼强度达到设计要求后，方可砌筑墙面板。垫层和基础约10 m设置2 cm宽沉降缝，且必须做成垂直通缝，沉降缝内用沥青麻絮填充。
2、面板预制、安装
面板分为A、B两种，面板A宽度1 m，主要用于挡墙中间位置；面板B宽度0.5 m，主要用于挡墙两侧；面板采用空心预制C25砼面板，钢筋均为R235Φ8，面板高度为49 cm，整体厚度为60 cm，朝土向和背土向两块预制板厚度10 cm。面板预制模板采用钢模板，要求具有足够的强度和刚度。
预制面板过程加强质量控制，注意砼振捣，确保预制面板表面平整，外光内实，尺寸准确。预制完面板平放时，其堆积高度不宜过高，板块间宜用方木衬垫。面板在运输过程中，应轻搬轻， 防止碰坏翼缘角隅。 墙面板安装好后勾凹缝。
加筋土挡墙约10 m分段，并在分段处设一道2 cm沉降缝，沉降缝与基础对齐，缝内填塞沥青棉絮，在道路平面线性变化较大及地形突变处，挡墙分段可适当减小。面板安装时坐浆错缝砌筑，砂浆采用M10水泥砂浆，每层每3个块体中留1条竖缝不挂砂浆，用作排水缝。同层相邻面板水平误差不大于10 mm，轴线偏差每20延米不大于10 mm。按要求的垂度、坡度挂线安装，安装缝宜小于10 mm。安装时应注意防止角隅碰坏，面板安砌一般从变形缝处开始，依次向两边安砌延伸。
面板安装用机械吊装就位，安装时单块面板倾斜度一般可内倾1/100-1/200，作为填料压实时面板外倾的预留度。沿面板纵向每5 m间距设标桩，每层安装时用垂球或挂线核对，每三层面板安装完毕均应全面测量标高和轴线偏差量，超出规定者及时纠正。
为防止相邻面板错位，宜用斜撑固定，在曲线部位尤应注意安装顺序，水平误差应逐层调整，不得将误差累积后再行总调整。不得在未完成填土作业的面板上安装上一层面板。严禁采用坚硬石子及铁片支垫，以免造成应力集中损坏面板。最顶部存在一些异形块，宜现场浇筑，或者用C25砼替代填筑压顶。挡土墙以3 m高分一级，相邻两级墙面板进行错台处理。
3、土工格栅安装
土工格栅采用双向钢塑土工格栅，拉紧后用U型钉固定，U型钉采用Φ6钢筋制作，正方形布置，间距为2 m*2 m。格栅铺设时，地面应碾压平整，格栅纵向必须为整块，严禁搭接，横向可根据墙体分段搭接成铺设块，两肋重叠，搭接处用铁丝绑扎连接。主受力格栅从面板预留槽中穿过，加筋墙面板中格栅的回叠部分不小于140 cm，呈U型布置，待格栅安装完毕后，对预制空心面板进行回填，除每层最上一排面板回填粘性土夯实外，其余均回填M5水泥砂浆。当格栅间距为50 cm时，则所有格栅均为主受力格栅；当格栅间距为25 cm时，则每层主受力格栅下增设一层回折格栅，回折长度大于200 cm。
拉筋带在铺设时，下层填料要压实整平，一般应平铺、拉直，不得重叠、不得卷曲、扭结，格栅需拉紧，布置方向与墙面基本垂直。与构造物相接处布置方向与墙面垂直有困难处，将不能垂直布设的土工格栅逐渐斜放。土工格栅拉紧定位后，先在格栅上铺筑10 cm厚的合格土覆盖，使之固定，拉筋带不得与硬质尖锐棱角的填料直接接触。
4、填料施工
填料前对基底进行夯实，夯实后铺设一层30 cm厚的级配碎石，级配碎石宽度为15 m，级配碎石铺设完毕后即可进行土方填筑。在面板朝土侧铺设30 cm排水层。填料采用易压实，水稳定性好的砂性土。填料中的块体的最大块径以不超过分层厚度的2/3为宜，且相应粒径的块体的总含量不大于15%，且最大粒径不得大于15 cm。
加筋土工程填料的压实是加筋土工程成败的关键，为保证填料的压实，填料按25 cm压实层厚分层回填和分层碾压。填料时，卸料机具与面板距离不得小于1 m，机具不能在未覆盖填料的土工格栅上行驶，并不得扰动下层土工格栅，填料采用推土机摊铺，距面板不应小于1 m，机械运行方向应与土工格栅垂直，并不得在未覆盖填料的土工格栅上行驶或停车；距面板1 m范围内，用人工摊铺。填料摊铺完后，压路机先轻压，使拉筋带位置在填料中能完全固定，然后再振动重压。压路机运行方向应平行于墙面板，下一次碾压的轮迹应与上一次碾压的轮迹重叠轮迹宽度的1/3。碾压时从拉筋带中部逐步压向尾部，再碾压靠近面板部位，轻压后再全面碾压。碾压的遍数以填料碾压后以不低于96%压实度为准。距面板1 m范围内及拐角压路机无法压实处，用小型机械夯实。
填料碾压时填料的含水率应控制在最佳含水率+-2%以内，正式碾压前一般先进行试碾压，以便取得有关施工参数或经验，用来指导大面积施工。整个筋带布设范围内的填土压实度不低于96%重型标准。
三、结束语
总之，高速公路加筋土挡土墙施工，既节约了建设工程用地，也节省了工程造价，让我们了解到了加筋土挡土墙具有技术上的优越性，显著的经济性和广泛的实用性，以后我们要加强加筋土挡土墙在高速公路上的推广和应用。
参考文献
[1] 邹泽林.加筋挡土墙在公路施工中的应用[J]. 江西建材. 2014（23）.
[2] 邓之清.高速公路加筋土挡土墙施工实践[J]. 华东公路. 2012（06）.
[3] 杨晓云.公路施工中加筋技术的应用[J]. 交通世界（建养.机械）. 2012（09）.
[4] 于华宾.张石高速石家庄北出口支线加筋挡土墙施工[J]. 黑龙江交通科技. 2011（10）.
[5] 罗志刚，王随原，曾俊.加筋土技术及加筋土路基研究现状[J]. 公路交通技术. 2011（01）.
关键词：加筋土挡土墙；高速公路
一、加筋土挡土墙的概况
加筋土挡土墙一般由帽梁、墙面、基础、拉筋、填料及排水系统构成。拉筋与填料交替铺设而成的复合体称之为加筋体。加筋土挡土墙能够解决高填方道路占地大的问题，相较于常规处理方法，如桩板墙、钢筋砼挡墙等，具有工程造价低、施工简便、结构外型美观的显著优势，在高填方边坡处理中得到了广泛的应用。加筋土的基本原理存在于筋-土之间的相互摩阻粘结之中，这种粘结一方面约束了加筋土体的侧向位移，提高了加筋土体的自立稳定性，同时，又平衡了滑动土体所产生的侧向土压力，提高了加筋土体的内部稳定性；另一方面，这种粘结使被加固的土体形成了一个整体稳定性和整体刚度较高的类似重力式墙的复合体，以抵挡加筋体后方的填土侧压力，确保了加筋土墙的外部稳定。
二、高速公路施工中加筋土挡土墙施工工艺
1、基础施工
按设计要求开挖到设计标高，槽底面平面尺寸一般大于基础外缘300，并做好防水排水工作。对加筋挡土墙基坑基础底面的地基进行承载力检测，不满足采用换填级配碎石处理，待承载力满足设计要求后方可进行基础施工。浇筑基礎C15砼垫层，15 cm厚，210 cm宽，两侧各宽出基础15 cm；分为三级浇筑C20砼基础，第一级宽180 cm，厚60 cm，第二级宽120 cm，厚60 cm，第三级宽30 cm，厚30 cm，第一级比第二级两侧各宽出30 cm，第三级外侧与第二级外侧对其，待砼强度达到设计要求后，方可砌筑墙面板。垫层和基础约10 m设置2 cm宽沉降缝，且必须做成垂直通缝，沉降缝内用沥青麻絮填充。
2、面板预制、安装
面板分为A、B两种，面板A宽度1 m，主要用于挡墙中间位置；面板B宽度0.5 m，主要用于挡墙两侧；面板采用空心预制C25砼面板，钢筋均为R235Φ8，面板高度为49 cm，整体厚度为60 cm，朝土向和背土向两块预制板厚度10 cm。面板预制模板采用钢模板，要求具有足够的强度和刚度。
预制面板过程加强质量控制，注意砼振捣，确保预制面板表面平整，外光内实，尺寸准确。预制完面板平放时，其堆积高度不宜过高，板块间宜用方木衬垫。面板在运输过程中，应轻搬轻， 防止碰坏翼缘角隅。 墙面板安装好后勾凹缝。
加筋土挡墙约10 m分段，并在分段处设一道2 cm沉降缝，沉降缝与基础对齐，缝内填塞沥青棉絮，在道路平面线性变化较大及地形突变处，挡墙分段可适当减小。面板安装时坐浆错缝砌筑，砂浆采用M10水泥砂浆，每层每3个块体中留1条竖缝不挂砂浆，用作排水缝。同层相邻面板水平误差不大于10 mm，轴线偏差每20延米不大于10 mm。按要求的垂度、坡度挂线安装，安装缝宜小于10 mm。安装时应注意防止角隅碰坏，面板安砌一般从变形缝处开始，依次向两边安砌延伸。
面板安装用机械吊装就位，安装时单块面板倾斜度一般可内倾1/100-1/200，作为填料压实时面板外倾的预留度。沿面板纵向每5 m间距设标桩，每层安装时用垂球或挂线核对，每三层面板安装完毕均应全面测量标高和轴线偏差量，超出规定者及时纠正。
为防止相邻面板错位，宜用斜撑固定，在曲线部位尤应注意安装顺序，水平误差应逐层调整，不得将误差累积后再行总调整。不得在未完成填土作业的面板上安装上一层面板。严禁采用坚硬石子及铁片支垫，以免造成应力集中损坏面板。最顶部存在一些异形块，宜现场浇筑，或者用C25砼替代填筑压顶。挡土墙以3 m高分一级，相邻两级墙面板进行错台处理。
3、土工格栅安装
土工格栅采用双向钢塑土工格栅，拉紧后用U型钉固定，U型钉采用Φ6钢筋制作，正方形布置，间距为2 m*2 m。格栅铺设时，地面应碾压平整，格栅纵向必须为整块，严禁搭接，横向可根据墙体分段搭接成铺设块，两肋重叠，搭接处用铁丝绑扎连接。主受力格栅从面板预留槽中穿过，加筋墙面板中格栅的回叠部分不小于140 cm，呈U型布置，待格栅安装完毕后，对预制空心面板进行回填，除每层最上一排面板回填粘性土夯实外，其余均回填M5水泥砂浆。当格栅间距为50 cm时，则所有格栅均为主受力格栅；当格栅间距为25 cm时，则每层主受力格栅下增设一层回折格栅，回折长度大于200 cm。
拉筋带在铺设时，下层填料要压实整平，一般应平铺、拉直，不得重叠、不得卷曲、扭结，格栅需拉紧，布置方向与墙面基本垂直。与构造物相接处布置方向与墙面垂直有困难处，将不能垂直布设的土工格栅逐渐斜放。土工格栅拉紧定位后，先在格栅上铺筑10 cm厚的合格土覆盖，使之固定，拉筋带不得与硬质尖锐棱角的填料直接接触。
4、填料施工
填料前对基底进行夯实，夯实后铺设一层30 cm厚的级配碎石，级配碎石宽度为15 m，级配碎石铺设完毕后即可进行土方填筑。在面板朝土侧铺设30 cm排水层。填料采用易压实，水稳定性好的砂性土。填料中的块体的最大块径以不超过分层厚度的2/3为宜，且相应粒径的块体的总含量不大于15%，且最大粒径不得大于15 cm。
加筋土工程填料的压实是加筋土工程成败的关键，为保证填料的压实，填料按25 cm压实层厚分层回填和分层碾压。填料时，卸料机具与面板距离不得小于1 m，机具不能在未覆盖填料的土工格栅上行驶，并不得扰动下层土工格栅，填料采用推土机摊铺，距面板不应小于1 m，机械运行方向应与土工格栅垂直，并不得在未覆盖填料的土工格栅上行驶或停车；距面板1 m范围内，用人工摊铺。填料摊铺完后，压路机先轻压，使拉筋带位置在填料中能完全固定，然后再振动重压。压路机运行方向应平行于墙面板，下一次碾压的轮迹应与上一次碾压的轮迹重叠轮迹宽度的1/3。碾压时从拉筋带中部逐步压向尾部，再碾压靠近面板部位，轻压后再全面碾压。碾压的遍数以填料碾压后以不低于96%压实度为准。距面板1 m范围内及拐角压路机无法压实处，用小型机械夯实。
填料碾压时填料的含水率应控制在最佳含水率+-2%以内，正式碾压前一般先进行试碾压，以便取得有关施工参数或经验，用来指导大面积施工。整个筋带布设范围内的填土压实度不低于96%重型标准。
三、结束语
总之，高速公路加筋土挡土墙施工，既节约了建设工程用地，也节省了工程造价，让我们了解到了加筋土挡土墙具有技术上的优越性，显著的经济性和广泛的实用性，以后我们要加强加筋土挡土墙在高速公路上的推广和应用。
参考文献
[1] 邹泽林.加筋挡土墙在公路施工中的应用[J]. 江西建材. 2014（23）.
[2] 邓之清.高速公路加筋土挡土墙施工实践[J]. 华东公路. 2012（06）.
[3] 杨晓云.公路施工中加筋技术的应用[J]. 交通世界（建养.机械）. 2012（09）.
[4] 于华宾.张石高速石家庄北出口支线加筋挡土墙施工[J]. 黑龙江交通科技. 2011（10）.
[5] 罗志刚，王随原，曾俊.加筋土技术及加筋土路基研究现状[J]. 公路交通技术. 2011（01）.